JP2023077045A - 衝突被害軽減装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】側面衝突時における衝突被害を抑制した衝突被害軽減装置を提供する。【解決手段】車体側面部に設けられるドア開口に開閉可能に設けられたドア３０と、ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシル５０とを有する車両１に設けられる衝突被害軽減装置を、車体におけるドアの下方側に設けられた収容部５０からドアの車幅方向外側の領域に展開するエアバッグ１００と、ドアの内部における前部と後部との間にわたして設けられたドアビーム９０とを備え、エアバッグは、少なくとも車両前後方向における位置が乗員が着座するシートＳの座面と重畳する範囲において、上端部がドアビームよりも高い位置に配置されかつ下端部がサイドシルの上端部よりも低い位置に配置された第１気室１１０と、第１気室の下部と収容部との間にわたして設けられ第１気室よりも低内圧とされる第２気室１２０とを有する構成とする。【選択図】図１
Description
本発明は、車両に設けられ側面衝突時の車体の被害を軽減する衝突被害軽減装置に関する。
例えば自動車等の車両において、衝突時の車体や、車体内部の乗員の被害を軽減するため、車外側で展開するエアバッグを有するエアバッグ装置を用いることが提案されている。
車両の側面衝突への対応に関する技術として、例えば特許文献１には、車体側面部のドアの外表面に沿って展開するエアバッグを備え、エアバッグの車両前後方向における位置がフロントピラーからセンターピラーにかけて配置されるとともに、エアバッグの内部が前後方向に複数室に分室されることが記載されている。
特許文献２には、車体の損傷を抑制する車外エアバッグ装置において、車両の側面に沿って前後方向に配列された複数のエアバッグを展開させることが記載されている。
特許文献３には、ドアの内部に前後方向にわたして配置されたインパクトビーム（ドアビーム）部分から、車幅方向外側にエアバッグを展開させることが記載されている。
車両の側面衝突への対応に関する技術として、例えば特許文献１には、車体側面部のドアの外表面に沿って展開するエアバッグを備え、エアバッグの車両前後方向における位置がフロントピラーからセンターピラーにかけて配置されるとともに、エアバッグの内部が前後方向に複数室に分室されることが記載されている。
特許文献２には、車体の損傷を抑制する車外エアバッグ装置において、車両の側面に沿って前後方向に配列された複数のエアバッグを展開させることが記載されている。
特許文献３には、ドアの内部に前後方向にわたして配置されたインパクトビーム（ドアビーム）部分から、車幅方向外側にエアバッグを展開させることが記載されている。
車両の側方から他車両等の物体が衝突する側面衝突においては、前面衝突に対して車体構造の損壊でエネルギ吸収が可能なクラッシュストロークが短く、エネルギ吸収量が不足することが懸念される。
さらに、側面衝突においては、衝突中のドアの変形速度が車体の移動速度よりも速くなり、乗員に対して２次衝突被害が発生することが懸念される。
これに対し、従来、ドアの内部にドア前後のピラー構造を橋渡しするようドアビームを設置し、ドアの曲げ強度を高めてドアの変形防止を図る手法や、ドアがサイドシルを乗り越えて車室内に進入しないよう、ドア下端部にキャッチャ機構を追加する手法などが取られる場合があるが、例えば側面から衝突する物体の速度が高い場合や、質量が大きい場合には、これらの手法では衝突被害を十分に抑制できないことが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、側面衝突時における衝突被害を抑制した衝突被害軽減装置を提供することである。
さらに、側面衝突においては、衝突中のドアの変形速度が車体の移動速度よりも速くなり、乗員に対して２次衝突被害が発生することが懸念される。
これに対し、従来、ドアの内部にドア前後のピラー構造を橋渡しするようドアビームを設置し、ドアの曲げ強度を高めてドアの変形防止を図る手法や、ドアがサイドシルを乗り越えて車室内に進入しないよう、ドア下端部にキャッチャ機構を追加する手法などが取られる場合があるが、例えば側面から衝突する物体の速度が高い場合や、質量が大きい場合には、これらの手法では衝突被害を十分に抑制できないことが懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、側面衝突時における衝突被害を抑制した衝突被害軽減装置を提供することである。
上述した課題を解決するため、本発明の第１の態様に係る衝突被害軽減装置は、車体側面部に設けられるドア開口に開閉可能に設けられたドアと、前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルとを有する車両に設けられる衝突被害軽減装置であって、車体における前記ドアの下方側に設けられた収容部から前記ドアの車幅方向外側の領域に展開するエアバッグと、前記ドアの内部における前部と後部との間にわたして設けられたドアビームとを備え、前記エアバッグは、少なくとも車両前後方向における位置が乗員が着座するシートの座面と重畳する範囲において、上端部が前記ドアビームよりも高い位置に配置されかつ下端部が前記サイドシルの上端部よりも低い位置に配置された第１気室と、前記第１気室の下部と前記収容部との間にわたして設けられ前記第１気室よりも低内圧とされる第２気室とを有することを特徴とする。
これによれば、車両に対して物体が側面衝突する際に、エアバッグの第１気室に例えば他車両等の物体から入力される荷重を、少なくとも前後方向の位置がシートの座面と重畳する範囲において、ドアビーム及びサイドシルに分散して伝達し、衝突初期のドア変形によるドアトリムと乗員との２次衝突を抑制することができる。
また、その後にドアがサイドシルを乗り越えて車室内へ侵入することを防止し、乗員の生存空間を確保することができる。
また、第１気室の下部と収容部との間にわたして、第１気室よりも低内圧の第２気室を設けることにより、物体との衝突時に第１気室がドアビーム及びサイドシルに荷重伝達が可能となるようにエアバッグの変形を促進し、上述した効果をより効果的に得ることができる。
これによれば、車両に対して物体が側面衝突する際に、エアバッグの第１気室に例えば他車両等の物体から入力される荷重を、少なくとも前後方向の位置がシートの座面と重畳する範囲において、ドアビーム及びサイドシルに分散して伝達し、衝突初期のドア変形によるドアトリムと乗員との２次衝突を抑制することができる。
また、その後にドアがサイドシルを乗り越えて車室内へ侵入することを防止し、乗員の生存空間を確保することができる。
また、第１気室の下部と収容部との間にわたして、第１気室よりも低内圧の第２気室を設けることにより、物体との衝突時に第１気室がドアビーム及びサイドシルに荷重伝達が可能となるようにエアバッグの変形を促進し、上述した効果をより効果的に得ることができる。
本発明の第２の態様に係る衝突被害軽減装置は、車体側面部に形成されたドア開口に開閉可能に設けられたドアと、前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルとを有する車両に設けられる衝突被害軽減装置であって、車体における前記ドアの下方側に設けられた収容部から前記ドアの車幅方向外側の領域に展開するエアバッグと、前記ドアの内部における前部と後部との間にわたして設けられるとともに前端部が後端部に対して高い位置となるよう傾斜したドアビームとを備え、前記ドアビームは、車幅方向外側からの荷重入力に応じて、前記ドアビームを上部が下部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動させるモーメントを発生させるモーメント発生部を有し、前記エアバッグは、物体との衝突時に前記モーメント発生部に対して車幅方向内向きの荷重を伝達することを特徴とする。
ドアビームの前端部が後端部に対して高い位置となるよう傾斜している場合、衝突によりドアビームに車幅方向内側への荷重が入力されると、ドアビームには下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動させる（捩じられる）モーメントが発生する。
本発明によれば、モーメント発生部によってドアビーム自体が生ずるモーメントとは逆向きのモーメントを発生させることにより、ドアビームの回動（捩じり）変形を抑制し、ドアビームが衝突による荷重に抗する反力を高めることができる。
ドアビームの前端部が後端部に対して高い位置となるよう傾斜している場合、衝突によりドアビームに車幅方向内側への荷重が入力されると、ドアビームには下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動させる（捩じられる）モーメントが発生する。
本発明によれば、モーメント発生部によってドアビーム自体が生ずるモーメントとは逆向きのモーメントを発生させることにより、ドアビームの回動（捩じり）変形を抑制し、ドアビームが衝突による荷重に抗する反力を高めることができる。
本発明の第３の態様に係る衝突被害軽減装置は、車体側面部に形成されたドア開口に開閉可能に設けられたドアと、前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルとを有する車両に設けられる衝突被害軽減装置であって、車体における前記ドアの下方側に設けられた収容部から前記ドアの車幅方向外側の領域に展開するエアバッグと、前記ドアの内部における前部と後部との間にわたして設けられるとともに前端部が後端部に対して高い位置となるよう傾斜したドアビームとを備え、前記ドアビームは、車幅方向外側からの荷重入力に応じて、前記ドアビームを下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動させるモーメントを発生させるモーメント発生部を有し、前記エアバッグは、物体との衝突時に前記モーメント発生部に対して車幅方向内向きの荷重を伝達し、前記ドアは、前記ドアビームの前記回動に応じて、前記モーメント発生部と当接する内部構造体を有することを特徴とする。
本発明によれば、衝突によりドアビームに車幅方向内側への荷重が入力された場合に、ドアビームの下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動した際に、モーメント発生部が内部構造体と当接することにより、ドアビームから内部構造体への荷重伝達を促進し、ドアビームの反力を高めることができる。
また、モーメント発生部自体がこのようなドアビームの回動を促進し、上述した効果を効果的に得ることができる。
さらに、ドアビームの回動に伴うドアビーム及び周辺部品の変形によって、衝突によるエネルギの吸収を図ることができる。
本発明によれば、衝突によりドアビームに車幅方向内側への荷重が入力された場合に、ドアビームの下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動した際に、モーメント発生部が内部構造体と当接することにより、ドアビームから内部構造体への荷重伝達を促進し、ドアビームの反力を高めることができる。
また、モーメント発生部自体がこのようなドアビームの回動を促進し、上述した効果を効果的に得ることができる。
さらに、ドアビームの回動に伴うドアビーム及び周辺部品の変形によって、衝突によるエネルギの吸収を図ることができる。
第２、第３の態様の発明において、前記エアバッグは、車幅方向から見たときに前記モーメント発生部の少なくとも一部と重畳して配置される第１気室と、前記第１気室の下部と前記収容部との間にわたして設けられ前記第１気室よりも低内圧とされる第２気室とを有する構成とすることができる。
これによれば、第１気室の下部と収容部との間にわたして第１気室よりも低内圧の第２気室を設けることにより、物体との衝突時に第１気室がドアビームに荷重伝達が可能となるようにエアバッグの変形を促進し、上述した効果をより効果的に得ることができる。
これによれば、第１気室の下部と収容部との間にわたして第１気室よりも低内圧の第２気室を設けることにより、物体との衝突時に第１気室がドアビームに荷重伝達が可能となるようにエアバッグの変形を促進し、上述した効果をより効果的に得ることができる。
上記各発明において、前記エアバッグは、前記第１気室の上方側に張り出して設けられ、物体との衝突に応じて展開用ガスを放出する第３気室を有する構成とすることができる。
これによれば、物体との衝突時に第１気室の上方に入力される衝突エネルギを、第３気室の収縮によって吸収し、第１気室の上方におけるドアの変形を抑制することができる。
これによれば、物体との衝突時に第１気室の上方に入力される衝突エネルギを、第３気室の収縮によって吸収し、第１気室の上方におけるドアの変形を抑制することができる。
以上説明したように、本発明によれば、側面衝突時における衝突被害を抑制した衝突被害軽減装置を提供することができる。
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の衝突被害軽減装置は、例えば、乗員が収容される車室の側面部に、乗員乗降用のドアを有する乗用車等の自動車に関するものである。
以下、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の衝突被害軽減装置は、例えば、乗員が収容される車室の側面部に、乗員乗降用のドアを有する乗用車等の自動車に関するものである。
図１は、第１実施形態の衝突被害軽減装置を有する車両の側面視図である。
図２は、図１のII－II部矢視断面図である。
図３は、第１実施形態の車両におけるフロントサイドドアの模式的側面視図である。
なお、図３においては、理解を容易にするため、後述するアウタパネル３１は図示を省略（透視した状態）している。
第１実施形態において、車両１は、例えば、車室１０の前方側に突出したパワーユニットコンパートメント２０を有するいわゆる２ボックス形の車形を有する乗用車等の自動車である。
車室１０は、乗員等が収容される空間部を有する部分であって、例えば前後方向に２列のシート（前席・後席）を配列して構成されている。
図２は、図１のII－II部矢視断面図である。
図３は、第１実施形態の車両におけるフロントサイドドアの模式的側面視図である。
なお、図３においては、理解を容易にするため、後述するアウタパネル３１は図示を省略（透視した状態）している。
第１実施形態において、車両１は、例えば、車室１０の前方側に突出したパワーユニットコンパートメント２０を有するいわゆる２ボックス形の車形を有する乗用車等の自動車である。
車室１０は、乗員等が収容される空間部を有する部分であって、例えば前後方向に２列のシート（前席・後席）を配列して構成されている。
車室１０の側面部には、フロントサイドドア３０、リアサイドドア４０、サイドシル５０、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０、ドアビーム９０等が設けられている。
フロントサイドドア３０は、前席乗員の乗降に用いられる扉状体であって、車室１０の前部であって前席シートＳの側方に設けられたドア開口に開閉可能に設けられている。
フロントサイドドア３０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ａピラー６０の後部に揺動可能に取り付けられている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｂピラー７０の前部に着脱可能に取り付けられている。
フロントサイドドア３０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ａピラー６０の後部に揺動可能に取り付けられている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｂピラー７０の前部に着脱可能に取り付けられている。
図２に示すように、フロントサイドドア３０は、アウタパネル３１、インナパネル３２、ドアトリム３３等を有する。
アウタパネル３１、インナパネル３２は、例えば鋼板をプレス加工してパネル状に形成された部材である。
アウタパネル３１は、車両１の外表面（意匠面）の一部を構成する部材である。
インナパネル３２は、アウタパネル３１の車幅方向内側に配置されている。
アウタパネル３１とインナパネル３２は、外周縁部において接合されるとともに、フロントサイドドア３０の中央部においては、車幅方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
インナパネル３２は、アウタパネル３１よりも板厚が大きい鋼板を用いて、アウタパネル３１に対して強度及び曲げ剛性が高い枠体状に形成されている。
インナパネル３２は、本発明にいう内部構造体である。
ドアトリム３３は、車室１０の内部に露出する内装部材である。
ドアトリム３３は、インナパネル３２の車幅方向内側の面に取り付けられている。
ドアトリム３３は、例えばＰＰなどの樹脂系材料によって形成されている。
アウタパネル３１、インナパネル３２は、例えば鋼板をプレス加工してパネル状に形成された部材である。
アウタパネル３１は、車両１の外表面（意匠面）の一部を構成する部材である。
インナパネル３２は、アウタパネル３１の車幅方向内側に配置されている。
アウタパネル３１とインナパネル３２は、外周縁部において接合されるとともに、フロントサイドドア３０の中央部においては、車幅方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
インナパネル３２は、アウタパネル３１よりも板厚が大きい鋼板を用いて、アウタパネル３１に対して強度及び曲げ剛性が高い枠体状に形成されている。
インナパネル３２は、本発明にいう内部構造体である。
ドアトリム３３は、車室１０の内部に露出する内装部材である。
ドアトリム３３は、インナパネル３２の車幅方向内側の面に取り付けられている。
ドアトリム３３は、例えばＰＰなどの樹脂系材料によって形成されている。
リアサイドドア４０は、後席乗員の乗降に用いられる扉状体であって、車室１０の後部であって図示しない後席シートの側方に設けられたドア開口に開閉可能に設けられている。
リアサイドドア４０の前縁部は、各ドアを閉じた状態において、フロントサイドドア３０の後縁部と、不可避的に設けられる間隔（チリ）を介して、隣接して配置されている。
リアサイドドア４０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ｂピラー７０の後部に揺動可能に取り付けられている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｃピラー８０の前部に着脱可能に取り付けられている。
リアサイドドア４０の前縁部は、各ドアを閉じた状態において、フロントサイドドア３０の後縁部と、不可避的に設けられる間隔（チリ）を介して、隣接して配置されている。
リアサイドドア４０の前端部は、図示しないヒンジを介して、Ｂピラー７０の後部に揺動可能に取り付けられている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチャを介して、Ｃピラー８０の前部に着脱可能に取り付けられている。
サイドシル５０は、フロントサイドドア３０、リアサイドドア４０の下縁部に沿って、車両の前後方向に伸びて形成された車体構造部材である。
サイドシル５０は、車室１０の床面部を構成する図示しないフロアパネルの両端部に沿って配置されている。
サイドシル５０の前端部は、前輪ＦＷを収容するフロントホイールハウスの後部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の後端部は、後輪ＲＷを収容するリアホイールハウスの前部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の下部には、展開前のエアバッグ１００、及び、インフレータ２１１を収容する収容部であるリテーナ５１が設けられている。
リテーナ５１は、展開後のエアバッグ１００の車体側における取付箇所として機能する。
サイドシル５０は、車室１０の床面部を構成する図示しないフロアパネルの両端部に沿って配置されている。
サイドシル５０の前端部は、前輪ＦＷを収容するフロントホイールハウスの後部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の後端部は、後輪ＲＷを収容するリアホイールハウスの前部に隣接して配置されている。
サイドシル５０の下部には、展開前のエアバッグ１００、及び、インフレータ２１１を収容する収容部であるリテーナ５１が設けられている。
リテーナ５１は、展開後のエアバッグ１００の車体側における取付箇所として機能する。
Ａピラー６０は、サイドシル５０の前端部近傍から、上方へ突出して形成された車体構造部材（フロントピラー）である。
Ａピラー６０の下部は、フロントサイドドア３０の前端部に沿って配置されている。
Ａピラー６０の下部には、フロントサイドドア３０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
Ａピラー６０の上部は、車体の外表面の一部を構成するよう露出し、フロントガラス１１の側縁部に沿って後傾して配置されている。
Ａピラー６０の下部は、フロントサイドドア３０の前端部に沿って配置されている。
Ａピラー６０の下部には、フロントサイドドア３０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
Ａピラー６０の上部は、車体の外表面の一部を構成するよう露出し、フロントガラス１１の側縁部に沿って後傾して配置されている。
Ｂピラー７０は、サイドシル５０の前後方向における中間部から、上方へ突出して形成された車体構造部材（センターピラー）である。
フロントサイドドア３０の後縁部は、Ｂピラー７０の前部に沿って配置されている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＢピラー７０に着脱可能に取り付けられる。
リアサイドドア４０の前縁部は、Ｂピラー７０の後部に沿って配置されている。
Ｂピラー７０の後部には、リアサイドドア４０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
フロントサイドドア３０の後縁部は、Ｂピラー７０の前部に沿って配置されている。
フロントサイドドア３０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＢピラー７０に着脱可能に取り付けられる。
リアサイドドア４０の前縁部は、Ｂピラー７０の後部に沿って配置されている。
Ｂピラー７０の後部には、リアサイドドア４０を上下方向に沿った軸回りに揺動可能に支持する図示しないヒンジが設けられている。
Ｃピラー８０は、サイドシル５０の後端部近傍から、上方へ突出して形成された車体構造部材（リアピラー）である。
リアサイドドア４０の後縁部は、Ｃピラー８０の前部に沿って配置されている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＣピラー８０に着脱可能に取り付けられる。
リアサイドドア４０の後縁部は、Ｃピラー８０の前部に沿って配置されている。
リアサイドドア４０の後端部は、図示しないドアキャッチ機構を介してＣピラー８０に着脱可能に取り付けられる。
サイドシル５０、Ａピラー６０、Ｂピラー７０、Ｃピラー８０は、例えば、鋼板等をプレス成型したパネルを集成し、スポット溶接、レーザ溶接、構造用接着剤等で接合することにより、長手方向と直交する平面に沿った断面が閉断面となるように構成されている。
ドアビーム９０は、フロントサイドドア３０の内部に設けられ、フロントサイドドア３０の前部と後部とにわたして配置された部材である。
ドアビーム９０は、例えば鋼材等によって形成された円管状のパイプによって構成されている。
図３に示すように、ドアビーム９０の前端部９１は、フロントサイドドア３０の前端部近傍において、ドアインナパネル３２に、補剛部材（リインホースメント）３４を介して取り付けられている。
ドアビーム９０は、例えば鋼材等によって形成された円管状のパイプによって構成されている。
図３に示すように、ドアビーム９０の前端部９１は、フロントサイドドア３０の前端部近傍において、ドアインナパネル３２に、補剛部材（リインホースメント）３４を介して取り付けられている。
前端部９１は、結合部９１ａを介して、例えば溶接や、ボルトナット等の機械的締結手段によって、ドアインナパネル３２及びリ補剛部材３４に固定されている。
ドアビーム９０の後端部９２は、フロントサイドドア３０の後端部近傍において、ドアインナパネル３２に取り付けられている。
後端部９２は、結合部９２ａを介して、例えば溶接や、ボルトナット等の機械的締結手段によって、ドアインナパネル３２に固定されている。
ドアビーム９０は、前端部９１が後端部９２よりも高い位置となるように、水平方向に対して傾斜して配置されている。
ドアビーム９０の後端部９２は、フロントサイドドア３０の後端部近傍において、ドアインナパネル３２に取り付けられている。
後端部９２は、結合部９２ａを介して、例えば溶接や、ボルトナット等の機械的締結手段によって、ドアインナパネル３２に固定されている。
ドアビーム９０は、前端部９１が後端部９２よりも高い位置となるように、水平方向に対して傾斜して配置されている。
車両１は、側面衝突の前兆（プリクラッシュ判定の成立）に応じて、フロントサイドドア３０及びリアサイドドア４０の車幅方向外側の領域へ展開するエアバッグ１００を備えている。
エアバッグ１００は、例えばナイロン繊維からなる複数の基布パネルを、縫合、融合等で接合して袋状体として形成されている。
エアバッグ１００は、後述するインフレータ２１１から展開用ガスを導入されることにより展開する。
エアバッグ１００は、車両の通常使用時（プリクラッシュ判定成立前・展開前）においては、サイドシル５０の下部に設けられたリテーナ５１に、折り畳まれた状態で収容されている。
エアバッグ１００は、例えばナイロン繊維からなる複数の基布パネルを、縫合、融合等で接合して袋状体として形成されている。
エアバッグ１００は、後述するインフレータ２１１から展開用ガスを導入されることにより展開する。
エアバッグ１００は、車両の通常使用時（プリクラッシュ判定成立前・展開前）においては、サイドシル５０の下部に設けられたリテーナ５１に、折り畳まれた状態で収容されている。
図２等に示すように、エアバッグ１００は、第１気室１１０、第２気室１２０、第３気室１３０を備えている。
第１気室１１０は、アウタパネル３１及びサイドシル５０の車幅方向外側において展開する。
第１気室１１０は、主に側面衝突する物体から受けた荷重をドアビーム９０及びサイドシル５０に伝達する機能を有する。
図１に示すように、車両側面視において、第１気室１１０の上端部は、車両前後方向におけるシートＳの座面の前端部から後端部までの領域において、ドアビーム９０の上端部よりも上方となるように配置されている。なお、このような位置関係は、シートＳの前後スライド範囲の全域において成立することが好ましい。
第１気室１１０は、アウタパネル３１及びサイドシル５０の車幅方向外側において展開する。
第１気室１１０は、主に側面衝突する物体から受けた荷重をドアビーム９０及びサイドシル５０に伝達する機能を有する。
図１に示すように、車両側面視において、第１気室１１０の上端部は、車両前後方向におけるシートＳの座面の前端部から後端部までの領域において、ドアビーム９０の上端部よりも上方となるように配置されている。なお、このような位置関係は、シートＳの前後スライド範囲の全域において成立することが好ましい。
第２気室１２０は、第１気室１１０の下部と、サイドシル５０のリテーナ５１との間にわたして設けられ、エアバッグ１００の下部を構成する部分である。
第２気室１２０は、第１気室１１０とサイドシル５０とを連結するとともに、第１気室１１０の挙動を制御する機能を有する。
第２気室１２０による第１気室１１０の挙動制御に関しては、後に詳しく説明する。
第２気室１２０は、第１気室１１０とサイドシル５０とを連結するとともに、第１気室１１０の挙動を制御する機能を有する。
第２気室１２０による第１気室１１０の挙動制御に関しては、後に詳しく説明する。
第３気室１３０は、第１気室１１０の上部から、さらに上方側へ張り出して展開する部分である。
第３気室１３０には、図示しないベントホール（ベント流路）が設けられている。
第３気室１３０は、物体（他車両等）との衝突によって荷重を受けた際に、ベントホールから展開用ガスを外部に排出しつつ収縮し、衝突によるエネルギを吸収する機能を有する。
第３気室１３０は、入力に応じて、フロントサイドドア３０のアウタパネル３１との接触面に、等分布荷重を発生させるエネルギ吸収（ＥＡ）用エアバッグとして機能する。
第３気室１３０には、図示しないベントホール（ベント流路）が設けられている。
第３気室１３０は、物体（他車両等）との衝突によって荷重を受けた際に、ベントホールから展開用ガスを外部に排出しつつ収縮し、衝突によるエネルギを吸収する機能を有する。
第３気室１３０は、入力に応じて、フロントサイドドア３０のアウタパネル３１との接触面に、等分布荷重を発生させるエネルギ吸収（ＥＡ）用エアバッグとして機能する。
図１に示すように、エアバッグ１００の前端部の位置は、フロントサイドドア３０の前端部よりも車両前方側に張り出して配置される。
また、エアバッグ１００の後端部の位置は、リアサイドドア４０の後端部よりも車両後方側に張り出して配置される。
また、エアバッグ１００の後端部の位置は、リアサイドドア４０の後端部よりも車両後方側に張り出して配置される。
図４は、第１実施形態の衝突被害軽減装置におけるエアバッグの制御システムの構成を示す図である。
制御システム２００は、エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０等を有する。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有するマイコンとして構成することができる。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは直接に通信可能に接続されている。
制御システム２００は、エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０等を有する。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス及びこれらを接続するバス等を有するマイコンとして構成することができる。
エアバッグ制御ユニット２１０、環境認識ユニット２２０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは直接に通信可能に接続されている。
エアバッグ制御ユニット２１０は、エアバッグ１００の展開状態を制御するものである。
エアバッグ制御ユニット２１０には、インフレータ２１１、調圧バルブ２１２、内圧センサ２１３等が接続されている。
インフレータ２１１は、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０、第３気室１３０に、それぞれ展開用ガスを供給することにより、エアバッグ１００を展開させるガス発生装置である。
インフレータ２１１は、例えば展開信号に応じて化薬を反応させて展開用ガスを発生させる構成とすることができる。
インフレータ２１１は、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０、第３気室１３０のそれぞれに独立して展開用ガスを供給する複数のガス発生装置を有する構成とすることができる。
また、必要に応じて、インフレータ２１１は、時間間隔をおいて複数回展開用ガスの発生が可能な多段式のインフレータとしてもよい。
エアバッグ制御ユニット２１０には、インフレータ２１１、調圧バルブ２１２、内圧センサ２１３等が接続されている。
インフレータ２１１は、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０、第３気室１３０に、それぞれ展開用ガスを供給することにより、エアバッグ１００を展開させるガス発生装置である。
インフレータ２１１は、例えば展開信号に応じて化薬を反応させて展開用ガスを発生させる構成とすることができる。
インフレータ２１１は、エアバッグ１００の第１気室１１０、第２気室１２０、第３気室１３０のそれぞれに独立して展開用ガスを供給する複数のガス発生装置を有する構成とすることができる。
また、必要に応じて、インフレータ２１１は、時間間隔をおいて複数回展開用ガスの発生が可能な多段式のインフレータとしてもよい。
調圧バルブ２１２は、第２気室１２０に設けられ、内部と外部とを連通させる図示しないベント流路を開閉するものである。
調圧バルブ２１２は、エアバッグ制御ユニット２１０からの開弁指令に応じてベント流路を開放し、第２気室１２０の内部の展開用ガスを外部に放出させ、第２気室１２０の内圧を低下させる機能を有する。
内圧センサ２１３は、第２気室１２０の内部の展開用ガスの圧力（内圧）を検出する圧力センサである。
調圧バルブ２１２は、エアバッグ制御ユニット２１０からの開弁指令に応じてベント流路を開放し、第２気室１２０の内部の展開用ガスを外部に放出させ、第２気室１２０の内圧を低下させる機能を有する。
内圧センサ２１３は、第２気室１２０の内部の展開用ガスの圧力（内圧）を検出する圧力センサである。
環境認識ユニット２２０は、各種センサの出力に基づいて、自車両の側方を含む周囲の環境を認識するものである。
環境認識ユニット２２０には、センサとして、例えば、側方監視カメラ２２１、ミリ波レーダ装置２２２、レーザスキャナ装置２２３等が接続されている。
環境認識ユニット２２０には、センサとして、例えば、側方監視カメラ２２１、ミリ波レーダ装置２２２、レーザスキャナ装置２２３等が接続されている。
側方監視カメラ２２１は、例えば、ＣＭＯＳやＣＣＤ等の固体撮像素子、レンズ群などの撮像光学系、画像処理部などを有し、自車両側方を含む撮像範囲（画角）内の画像を逐次取得するものである。
ミリ波レーダ装置２２２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び車両１に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置（ＬＩＤＡＲ）２２３は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両１周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両１に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。
環境認識ユニット２２０は、例えば他車両Ｖ等の物体との側面衝突が不可避である場合（プリクラッシュ判定が成立した場合）に、物体との衝突形態（例えば、物体の車両１に対する速度ベクトル、車両１に対する衝突位置等）、及び、物体の属性（例えば、車両である場合には車種、車形、大きさ等）を認識可能となっている。
ミリ波レーダ装置２２２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの周波数帯域の電波を用いたレーダ装置であって、物体の有無及び車両１に対する物体の相対位置を検出する機能を備えている。
レーザスキャナ装置（ＬＩＤＡＲ）２２３は、例えば近赤外レーザ光をパルス状に照射して車両１周辺を走査し、反射光の有無及び反射光が戻るまでの時間差に基づいて、物体の有無、車両１に対する物体の相対位置、物体の形状等を検出する機能を備えている。
環境認識ユニット２２０は、例えば他車両Ｖ等の物体との側面衝突が不可避である場合（プリクラッシュ判定が成立した場合）に、物体との衝突形態（例えば、物体の車両１に対する速度ベクトル、車両１に対する衝突位置等）、及び、物体の属性（例えば、車両である場合には車種、車形、大きさ等）を認識可能となっている。
環境認識ユニット２２０が、車両１の側方（特に、フロントサイドドア３０及びその周辺の領域）への物体の衝突の前兆を検知した場合には、環境認識ユニット２２０は、プリクラッシュ判定を成立させ、プリクラッシュ判定が成立したことをエアバッグ制御ユニット２１０に伝達する。
エアバッグ制御ユニット２１０は、環境認識ユニット２２０によるプリクラッシュ判定の成立に応じて、インフレータ２１１に展開用ガスを発生させ、エアバッグ１００を展開させる。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０、第３気室１３０に対して、相対的に高圧となるよう設定される。
第１気室１１０は、物体が車幅方向外側から衝突した際に、入力された荷重Ｆをドアビーム９０及びサイドシル５０に分散させて伝達する機能を有する。
このとき、第１気室１１０の内圧は、第２気室１２０、第３気室１３０に対して、相対的に高圧となるよう設定される。
第１気室１１０は、物体が車幅方向外側から衝突した際に、入力された荷重Ｆをドアビーム９０及びサイドシル５０に分散させて伝達する機能を有する。
第２気室１２０は、第１気室１１０が上記機能を発揮するため、フロントサイドドア３０のアウタパネル３１に沿って展開するよう、展開時におけるエアバッグ１００の挙動を制御する機能を有する。
エアバッグ１００の展開中には、第２気室１２０の内圧は、調圧バルブ２１２を閉塞することによって、所定の展開時内圧とされる。
これにより、第２気室１２０の形状安定性を高め、他車両Ｖ等との物体との衝突に先立ち、第１気室１１０をアウタパネル３１に沿った位置へ誘導することができる。
エアバッグ１００の展開中には、第２気室１２０の内圧は、調圧バルブ２１２を閉塞することによって、所定の展開時内圧とされる。
これにより、第２気室１２０の形状安定性を高め、他車両Ｖ等との物体との衝突に先立ち、第１気室１１０をアウタパネル３１に沿った位置へ誘導することができる。
第１気室１１０等へ物体が衝突し、第１気室１１０からフロントサイドドア３０（ドアビーム９０を含む）への荷重Ｆ１の伝達、及び、サイドシル５０への荷重Ｆ２の伝達が開始された後、調圧バルブ２１２は開放され、第２気室１２０の内圧は、上述した展開時内圧から低下する。
これによって第２気室１２０が軟化し、第１気室１１０がドアビーム９０及びサイドシル５０に荷重伝達する際の挙動を妨げることがない。
また、第３気室１３０は、物体から入力を受けた場合に、ベントホールから展開用ガスを外部に放出することによって収縮し、このとき衝突によるエネルギを吸収する。
これによって第２気室１２０が軟化し、第１気室１１０がドアビーム９０及びサイドシル５０に荷重伝達する際の挙動を妨げることがない。
また、第３気室１３０は、物体から入力を受けた場合に、ベントホールから展開用ガスを外部に放出することによって収縮し、このとき衝突によるエネルギを吸収する。
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）車両１に対して他車両Ｖ等の物体が側面衝突する際に、エアバッグ１００の第１気室１１０に物体から入力される荷重Ｆを、少なくとも前後方向の位置がシートＳの座面と重畳する範囲において、ドアビーム９０への荷重Ｆ１、及び、サイドシル５０への荷重Ｆ２に分散して伝達し、衝突初期のフロントサイドドア３０の変形によるドアトリム３３と乗員との２次衝突を抑制することができる。
また、その後にフロントサイドドア３０がサイドシル５０を乗り越えて車室１０内へ侵入することを防止し、乗員の生存空間を確保することができる。
また、第１気室１１０の下部と、車体側取付部であるリテーナ５０との間にわたして第１気室１１０よりも低内圧の第２気室１２０を設けることにより、物体との衝突時に第１気室１１０がドアビーム９０及びサイドシル５０に荷重伝達が可能な位置となるようにエアバッグ１００の変形を促進し、上述した効果をより効果的に得ることができる。
（２）第１気室１１０の上方側に張り出して設けられ、物体との衝突に応じて展開用ガスを放出する第３気室１３０を設けたことにより、物体との衝突時に第１気室１１０の上方に入力される衝突エネルギを、第３気室１３０の収縮によって吸収し、第１気室１１０の上方におけるフロントサイドドア３０の変形を抑制することができる。
（１）車両１に対して他車両Ｖ等の物体が側面衝突する際に、エアバッグ１００の第１気室１１０に物体から入力される荷重Ｆを、少なくとも前後方向の位置がシートＳの座面と重畳する範囲において、ドアビーム９０への荷重Ｆ１、及び、サイドシル５０への荷重Ｆ２に分散して伝達し、衝突初期のフロントサイドドア３０の変形によるドアトリム３３と乗員との２次衝突を抑制することができる。
また、その後にフロントサイドドア３０がサイドシル５０を乗り越えて車室１０内へ侵入することを防止し、乗員の生存空間を確保することができる。
また、第１気室１１０の下部と、車体側取付部であるリテーナ５０との間にわたして第１気室１１０よりも低内圧の第２気室１２０を設けることにより、物体との衝突時に第１気室１１０がドアビーム９０及びサイドシル５０に荷重伝達が可能な位置となるようにエアバッグ１００の変形を促進し、上述した効果をより効果的に得ることができる。
（２）第１気室１１０の上方側に張り出して設けられ、物体との衝突に応じて展開用ガスを放出する第３気室１３０を設けたことにより、物体との衝突時に第１気室１１０の上方に入力される衝突エネルギを、第３気室１３０の収縮によって吸収し、第１気室１１０の上方におけるフロントサイドドア３０の変形を抑制することができる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第２実施形態を有する車両におけるフロントサイドドアの模式的側面視図である。（第１実施形態の図３に相当する箇所を示す図である。後述する図７において同様）
図６は、図５のVI－VI部矢視断面図である。
次に、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第２実施形態を有する車両におけるフロントサイドドアの模式的側面視図である。（第１実施形態の図３に相当する箇所を示す図である。後述する図７において同様）
図６は、図５のVI－VI部矢視断面図である。
第２実施形態のように、ドアビーム９０が、前端部が後端部に対して高い位置となるように傾斜している構成では、ドアビーム９０の中間部に、車幅方向外側からの荷重Ｆの入力があった場合、図６に示すように、ドアビーム９０をその長手方向に沿った軸回りに、上部に対して下部が車幅方向内側に変位する方向に回動させるモーメントＭ１が発生する。
これに対し、第２実施形態においては、ドアビーム９０に、以下説明するモーメント発生部９３を設けている。
モーメント発生部９３は、他車両等の物体との側面衝突時に、エアバッグ１００及びアウタパネル３１を介して車幅方向外側から荷重が入力された際に、ドアビーム９０をその長手方向に沿った軸（前端部９１と後端部９２とを結んだ直線）回りに、上部が下部に対して車幅方向内側に変位する方向に回動させるモーメントＭ２を発生させる。
モーメントＭ２は、上述したモーメントＭ１とは反対方向への回転モーメントであり、モーメントＭ１によるドアビーム９０の回動（ねじり変形）を抑制する機能を有する。
モーメント発生部９３は、他車両等の物体との側面衝突時に、エアバッグ１００及びアウタパネル３１を介して車幅方向外側から荷重が入力された際に、ドアビーム９０をその長手方向に沿った軸（前端部９１と後端部９２とを結んだ直線）回りに、上部が下部に対して車幅方向内側に変位する方向に回動させるモーメントＭ２を発生させる。
モーメントＭ２は、上述したモーメントＭ１とは反対方向への回転モーメントであり、モーメントＭ１によるドアビーム９０の回動（ねじり変形）を抑制する機能を有する。
モーメント発生部９３は、例えば、アウタパネル３１等に対して強度、曲げ剛性が大きい鋼板等からなるプレート状に形成し、ドアビーム９０の車幅方向外側の表面部（外周面部）から、上方へ張り出して配置する構成とすることができる。
図５に示すように、モーメント発生部９３は、車両側面視における平面形が、例えば矩形状に形成されている。
矩形の長辺方向は、ドアビーム９０の長手方向に沿って配置されている。
モーメント発生部９３の後部における一部は、車両前後方向における位置が、ドアビーム９０の後端部９２における結合部９２ａと重畳するよう配置されている。
モーメント発生部９３の前部は、車両前後方向における位置が、ドアビーム９０の前端部９１における結合部９１ａから離間するよう配置されている。
図５に示すように、モーメント発生部９３は、車両側面視における平面形が、例えば矩形状に形成されている。
矩形の長辺方向は、ドアビーム９０の長手方向に沿って配置されている。
モーメント発生部９３の後部における一部は、車両前後方向における位置が、ドアビーム９０の後端部９２における結合部９２ａと重畳するよう配置されている。
モーメント発生部９３の前部は、車両前後方向における位置が、ドアビーム９０の前端部９１における結合部９１ａから離間するよう配置されている。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、モーメント発生部９３によってドアビーム９０自体が生ずるモーメントＭ１とは逆向きのモーメントＭ２を発生させることにより、ドアビーム９０の回動（捩じり）変形を抑制し、ドアビーム９０が衝突による荷重に抗する反力を高めることができる。
また、モーメント発生部９３の後部を、ドアビーム９０がインナパネル３２に固定される結合部９２ａと重畳して配置したことにより、モーメント発生部９３からフロントサイドドア３０の構造体への荷重伝達を促進するとともに、モーメント発生部９３の抗力を高め、上述した効果を促進することができる。
また、モーメント発生部９３の後部を、ドアビーム９０がインナパネル３２に固定される結合部９２ａと重畳して配置したことにより、モーメント発生部９３からフロントサイドドア３０の構造体への荷重伝達を促進するとともに、モーメント発生部９３の抗力を高め、上述した効果を促進することができる。
＜第３実施形態＞
次に、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第３実施形態について説明する。
図７は、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第３実施形態を有する車両におけるフロントサイドドアの模式的側面視図である。
図８は、図７のVIII－VIII部矢視断面図である。
次に、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第３実施形態について説明する。
図７は、本発明を適用した衝突被害軽減装置の第３実施形態を有する車両におけるフロントサイドドアの模式的側面視図である。
図８は、図７のVIII－VIII部矢視断面図である。
第３実施形態においては、第２実施形態のモーメント発生部９３に代えて、以下説明するモーメント発生部９４を備えている。
モーメント発生部９４は、他車両等の物体との側面衝突時に、エアバッグ１００及びアウタパネル３１を介して車幅方向外側から荷重Ｆが入力された際に、ドアビーム９０をその長手方向に沿った軸回りに、下部が上部に対して車幅方向内側に変位する方向に回動させるモーメントＭ１を増強する機能を有する。
モーメント発生部９４は、他車両等の物体との側面衝突時に、エアバッグ１００及びアウタパネル３１を介して車幅方向外側から荷重Ｆが入力された際に、ドアビーム９０をその長手方向に沿った軸回りに、下部が上部に対して車幅方向内側に変位する方向に回動させるモーメントＭ１を増強する機能を有する。
モーメント発生部９４は、例えば、アウタパネル３１等に対して強度、曲げ剛性が大きい鋼板等からなるプレート状に形成し、ドアビーム９０の車幅方向外側の表面部から、下方へ張り出して配置する構成とすることができる。
図７に示すように、モーメント発生部９４は、車両側面視における平面形が、例えば矩形状に形成されている。
矩形の長辺方向は、ドアビーム９０の長手方向に沿って配置されている。
モーメント発生部９４の前端部、後端部は、車両前後方向における位置が、ドアビーム９０の前端部９１の結合部９１ａ、後端部９２の結合部９２ａからそれぞれ離間するよう配置されている。
図７に示すように、モーメント発生部９４は、車両側面視における平面形が、例えば矩形状に形成されている。
矩形の長辺方向は、ドアビーム９０の長手方向に沿って配置されている。
モーメント発生部９４の前端部、後端部は、車両前後方向における位置が、ドアビーム９０の前端部９１の結合部９１ａ、後端部９２の結合部９２ａからそれぞれ離間するよう配置されている。
図９は、第３実施形態の衝突被害軽減装置を有する車両における側面衝突後のフロントサイドドアの断面図である。
車幅方向外側から他車両Ｖ等の物体が側面衝突した場合、荷重Ｆはエアバッグ１００の主に第１室１１０を介してフロントサイドドア３０及びサイドシル５０に伝達される。
フロントサイドドア３０へ入力された荷重は、アウタパネル３１を変形させつつドアビーム９０及びモーメント発生部９４に伝達される。
ドアビーム９０及びモーメント発生部９４に荷重が伝達されると、上述したモーメントＭ１が発生し、ドアビーム９０は、下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動する。
このとき、モーメント発生部９４の下端部は、フロントサイドドア３０のなかでは比較的強固な内部構造体であるインナパネル３２の表面に当接し、ドアビーム９０等に入力された荷重をインナパネル３２に伝達する。
インナパネル３２に伝達された荷重は、図示しないキャッチャ等を介してＢピラー７０等へ伝達される。
車幅方向外側から他車両Ｖ等の物体が側面衝突した場合、荷重Ｆはエアバッグ１００の主に第１室１１０を介してフロントサイドドア３０及びサイドシル５０に伝達される。
フロントサイドドア３０へ入力された荷重は、アウタパネル３１を変形させつつドアビーム９０及びモーメント発生部９４に伝達される。
ドアビーム９０及びモーメント発生部９４に荷重が伝達されると、上述したモーメントＭ１が発生し、ドアビーム９０は、下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動する。
このとき、モーメント発生部９４の下端部は、フロントサイドドア３０のなかでは比較的強固な内部構造体であるインナパネル３２の表面に当接し、ドアビーム９０等に入力された荷重をインナパネル３２に伝達する。
インナパネル３２に伝達された荷重は、図示しないキャッチャ等を介してＢピラー７０等へ伝達される。
以上説明した第３実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、衝突によりドアビーム９０に車幅方向内側への荷重が入力された場合に、ドアビーム９０の下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動した際に、モーメント発生部９４が内部構造体であるインナパネル３２と当接することにより、ドアビーム９０からインナパネル３２への荷重伝達を促進し、ドアビーム９０の反力を高めることができる。
また、モーメント発生部９４自体がこのようなドアビーム９０の回動を促進し、上述した効果を効果的に得ることができる。
さらに、ドアビーム９０の回動に伴うドアビーム及びインナパネル３２等の周辺部品の変形によって、衝突によるエネルギの吸収を図ることができる。
また、モーメント発生部９４の前端部、後端部の車両前後方向における位置が、ドアビーム９０がインナパネル３２に対して強固に固定された結合部９１ａ，９２ａから離間していることにより、結合部９１ａ、９２ａの拘束力によって上述したドアビーム９０の回動が阻害されにくく、上述した効果を効果的に得ることができる。
また、モーメント発生部９４自体がこのようなドアビーム９０の回動を促進し、上述した効果を効果的に得ることができる。
さらに、ドアビーム９０の回動に伴うドアビーム及びインナパネル３２等の周辺部品の変形によって、衝突によるエネルギの吸収を図ることができる。
また、モーメント発生部９４の前端部、後端部の車両前後方向における位置が、ドアビーム９０がインナパネル３２に対して強固に固定された結合部９１ａ，９２ａから離間していることにより、結合部９１ａ、９２ａの拘束力によって上述したドアビーム９０の回動が阻害されにくく、上述した効果を効果的に得ることができる。
（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）衝突被害軽減装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、個数、配置などを適宜変更することができる。
（２）エアバッグの構成や気室の配置などは、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。例えば、ドア上部でのエネルギ吸収が他の手法により可能である場合には、第３気室を省略した構成としてもよい。また、上述した気室以外に、他の気室を付加的に設けてもよい。また、各気室をさらに分割した構成としてもよい。
（３）衝突の前兆を検出する手法は各実施形態のセンサを用いたものに限らず、適宜変更することができる。例えば、他種のセンサを付加的に、あるいは、各実施形態のセンサに代えて用いることができる。また、車車間通信や路車間通信によって衝突の前兆を検知する構成としてもよい。
（４）モーメント発生部の構成は、第２、第３実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、各実施形態ではストレートなパイプ状に形成したドアビームの外表面に、プレート状の部材を取り付けることによりモーメント発生部としているが、ドアビームの一部にモーメント発生部と一体に形成してもよい。
例えば、プレス加工された板金部材を集成して溶接等により接合したり、ハイドロフォーミングその他の成型方法によって、ドアビームとモーメント発生部を一体に形成してもよい。また、ドアビーム及びモーメント発生部を、例えば炭素繊維強化樹脂などのコンポジット材料によって形成してもよい。
また、ドアビーム自体を湾曲させることによって、ドアビームの一部がモーメント発生部としての機能を発揮するようにしてもよい。
（５）各実施形態では、展開前のエアバッグ１００を収容する収容部（リテーナ５１）を、サイドシル５０の下部における内部に設けているが、収容部を設ける箇所は、これに限らず、適宜変更することができる。例えば、フロアパネルの下面部や、サイドシルに設けられる意匠性を有する空力部品であるサイドステップの内部等に収容部を設けてもよい。
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）衝突被害軽減装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、個数、配置などを適宜変更することができる。
（２）エアバッグの構成や気室の配置などは、各実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。例えば、ドア上部でのエネルギ吸収が他の手法により可能である場合には、第３気室を省略した構成としてもよい。また、上述した気室以外に、他の気室を付加的に設けてもよい。また、各気室をさらに分割した構成としてもよい。
（３）衝突の前兆を検出する手法は各実施形態のセンサを用いたものに限らず、適宜変更することができる。例えば、他種のセンサを付加的に、あるいは、各実施形態のセンサに代えて用いることができる。また、車車間通信や路車間通信によって衝突の前兆を検知する構成としてもよい。
（４）モーメント発生部の構成は、第２、第３実施形態の構成に限らず適宜変更することができる。
例えば、各実施形態ではストレートなパイプ状に形成したドアビームの外表面に、プレート状の部材を取り付けることによりモーメント発生部としているが、ドアビームの一部にモーメント発生部と一体に形成してもよい。
例えば、プレス加工された板金部材を集成して溶接等により接合したり、ハイドロフォーミングその他の成型方法によって、ドアビームとモーメント発生部を一体に形成してもよい。また、ドアビーム及びモーメント発生部を、例えば炭素繊維強化樹脂などのコンポジット材料によって形成してもよい。
また、ドアビーム自体を湾曲させることによって、ドアビームの一部がモーメント発生部としての機能を発揮するようにしてもよい。
（５）各実施形態では、展開前のエアバッグ１００を収容する収容部（リテーナ５１）を、サイドシル５０の下部における内部に設けているが、収容部を設ける箇所は、これに限らず、適宜変更することができる。例えば、フロアパネルの下面部や、サイドシルに設けられる意匠性を有する空力部品であるサイドステップの内部等に収容部を設けてもよい。
１ 車両
ＦＷ 前輪 ＲＷ 後輪
１０ 車室 ２０ パワーユニットコンパートメント
３０ フロントサイドドア ３１ アウタパネル
３２ インナパネル ３３ ドアトリム
３４ 補剛部材 ４０ リアサイドドア
５０ サイドシル ５１ リテーナ
６０ Ａピラー ７０ Ｂピラー
８０ Ｃピラー ９０ ドアビーム
９１ 前端部 ９１ａ 結合部
９２ 後端部 ９２ａ 結合部
９３ モーメント発生部 ９４ モーメント発生部
１００ エアバッグ １１０ 第１気室
１２０ 第２気室 １３０ 第３気室
２００ 制御システム
２１０ エアバッグ制御ユニット ２１１ インフレータ
２１２ 調圧バルブ ２１３ 内圧センサ
２２０ 環境認識ユニット ２２１ 側方監視カメラ
２２２ ミリ波レーダ装置 ２２３ レーザスキャナ装置
Ｆ，Ｆ１，Ｆ２ 荷重 Ｖ 他車両
ＦＷ 前輪 ＲＷ 後輪
１０ 車室 ２０ パワーユニットコンパートメント
３０ フロントサイドドア ３１ アウタパネル
３２ インナパネル ３３ ドアトリム
３４ 補剛部材 ４０ リアサイドドア
５０ サイドシル ５１ リテーナ
６０ Ａピラー ７０ Ｂピラー
８０ Ｃピラー ９０ ドアビーム
９１ 前端部 ９１ａ 結合部
９２ 後端部 ９２ａ 結合部
９３ モーメント発生部 ９４ モーメント発生部
１００ エアバッグ １１０ 第１気室
１２０ 第２気室 １３０ 第３気室
２００ 制御システム
２１０ エアバッグ制御ユニット ２１１ インフレータ
２１２ 調圧バルブ ２１３ 内圧センサ
２２０ 環境認識ユニット ２２１ 側方監視カメラ
２２２ ミリ波レーダ装置 ２２３ レーザスキャナ装置
Ｆ，Ｆ１，Ｆ２ 荷重 Ｖ 他車両
Claims (5)
- 車体側面部に設けられるドア開口に開閉可能に設けられたドアと、
前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルと
を有する車両に設けられる衝突被害軽減装置であって、
車体における前記ドアの下方側に設けられた収容部から前記ドアの車幅方向外側の領域に展開するエアバッグと、
前記ドアの内部における前部と後部との間にわたして設けられたドアビームとを備え、
前記エアバッグは、
少なくとも車両前後方向における位置が乗員が着座するシートの座面と重畳する範囲において、上端部が前記ドアビームよりも高い位置に配置されかつ下端部が前記サイドシルの上端部よりも低い位置に配置された第１気室と、
前記第１気室の下部と前記収容部との間にわたして設けられ前記第１気室よりも低内圧とされる第２気室とを有すること
を特徴とする衝突被害軽減装置。 - 車体側面部に形成されたドア開口に開閉可能に設けられたドアと、
前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルと
を有する車両に設けられる衝突被害軽減装置であって、
車体における前記ドアの下方側に設けられた収容部から前記ドアの車幅方向外側の領域に展開するエアバッグと、
前記ドアの内部における前部と後部との間にわたして設けられるとともに前端部が後端部に対して高い位置となるよう傾斜したドアビームとを備え、
前記ドアビームは、車幅方向外側からの荷重入力に応じて、前記ドアビームを上部が下部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動させるモーメントを発生させるモーメント発生部を有し、
前記エアバッグは、物体との衝突時に前記モーメント発生部に対して車幅方向内向きの荷重を伝達すること
を特徴とする衝突被害軽減装置。 - 車体側面部に形成されたドア開口に開閉可能に設けられたドアと、
前記ドアの下縁部に沿って配置されたサイドシルと
を有する車両に設けられる衝突被害軽減装置であって、
車体における前記ドアの下方側に設けられた収容部から前記ドアの車幅方向外側の領域に展開するエアバッグと、
前記ドアの内部における前部と後部との間にわたして設けられるとともに前端部が後端部に対して高い位置となるよう傾斜したドアビームとを備え、
前記ドアビームは、車幅方向外側からの荷重入力に応じて、前記ドアビームを下部が上部に対して車幅方向内側へ変位する方向に回動させるモーメントを発生させるモーメント発生部を有し、
前記エアバッグは、物体との衝突時に前記モーメント発生部に対して車幅方向内向きの荷重を伝達し、
前記ドアは、前記ドアビームの前記回動に応じて、前記モーメント発生部と当接する内部構造体を有すること
を特徴とする衝突被害軽減装置。 - 前記エアバッグは、車幅方向から見たときに前記モーメント発生部の少なくとも一部と重畳して配置される第１気室と、
前記第１気室の下部と前記収容部との間にわたして設けられ前記第１気室よりも低内圧とされる第２気室とを有すること
を特徴とする請求項２又は請求項３に記載の衝突被害軽減装置。 - 前記エアバッグは、前記第１気室の上方側に張り出して設けられ、物体との衝突に応じて展開用ガスを放出する第３気室を有すること
を特徴とする請求項１又は請求項４に記載の衝突被害軽減装置。
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|---|---|---|---|
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| US20150352929A1 (en) * | 2014-06-06 | 2015-12-10 | Hyundai America Technical Center, Inc. | Vehicle door reinforcement insert |
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- 2021-11-24 JP JP2021190146A patent/JP2023077045A/ja active Pending
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- 2022-11-14 US US17/986,438 patent/US11872952B2/en active Active
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