CN107310353A - 车辆侧部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆侧部结构，具有：前后侧门，其被配置在不具有中柱的车辆的侧部处；锁止部件，其被设置在所述前后侧门中的至少一方的侧门上，且被配置在另一方的侧门一侧的车辆上下方向的下部侧，并且在所述一方的侧门关闭了的状态下与所述另一方的侧门或车身卡合从而对所述一方的侧门进行锁止；加固部件，其被设置在所述一方的侧门的内部处的车辆上下方向的下部侧，并且被构成为，所述加固部件的至少一部分被配置在所述锁止部件的上方侧，且在车辆侧视观察时通过所述加固部件和所述一方的侧门的周缘部而包围所述锁止部件。

Description

车辆侧部结构

本申请主张2016年4月27日提交的日本专利申请第2016-089606号的优先权，并在此引用该日本专利申请第2016-089606号的所有内容。

技术领域

本发明涉及一种车辆侧部结构。

背景技术

在专利文献1(日本特开2004-009975号公报)中公开了一种车门结构，所述车门结构为未设置中柱的车辆侧部的车门结构，其为了提高侧面碰撞时的安全性，从而设置有从车辆外侧对分别被配置在车辆上下方向的上部、中间部和下部处的三个车门锁进行覆盖的加强件。在上述的车门结构中，通过加强件而使侧面碰撞载荷在上下方向上分散。

另外，在未设置中柱的车辆侧部的车门结构中，作为在车辆上下方向的上部、中间部和下部处设置有锁止机构的结构，存在专利文献2(日本特开2004-090670号公报)、专利文献3(日本特开2004-027811号公报)所记载的结构。

若考虑到障碍物与车辆的侧面碰撞，则根据相对于障碍物的保险杠的位置，碰撞载荷易于输入至车辆的上下方向的下部的锁止部件上。然而，在上述专利文献1(日本特开2004-009975号公报)所记载的车门结构中，在通过有效地对被配置在车辆上下方向的下部处的锁止部件进行保护从而使侧面碰撞时的安全性能的提高的方面，还存在改善的余地。

发明内容

本发明考虑到上述情况，其目的在于，得到一种能够对被配置在车辆上下方向的下部处的锁止部件进行保护的车辆侧部结构。

第一方式所涉及的车辆侧部结构具有：前后侧门，其被配置在不具有中柱的车辆的侧部处；锁止部件，所述锁止部件被设置在所述前后侧门中的至少一方的侧门上，且被配置在所述一方的侧门中的另一方的侧门一侧的车辆上下方向的下部侧，并且在所述一方的侧门关闭了的状态下与所述另一方的侧门或车身卡合从而对所述一方的侧门进行锁止；加固部件，其被设置在所述一方的侧门的内部处的车辆上下方向的下部侧，并且被设为如下的结构，即，所述加固部件的至少一部分被配置在所述锁止部件的上方侧，且在车辆侧视观察时通过所述加固部件和所述一方的侧门的周缘部而包围所述锁止部件。

根据第一方式所涉及的车辆侧部结构，在不具有中柱的车辆的侧部上配置有前后侧门。在前后侧门中的至少一方的侧门上、且在另一方的侧门一侧的车辆上下方向的下部侧，配置有锁止部件。而且，在一方的侧门关闭了的状态下，通过锁止部件与另一方的侧门或车身卡合，从而对一方的侧门进行锁止。此外，在一方的侧门的内部处的车辆上下方向的下部侧，设置有加固部件，所述加固部件被设为如下的结构，即，加固部件的至少一部分被配置在锁止部件的上方侧，且在车辆侧视观察时通过加固部件和一方的侧门的周缘部而包围锁止部件。由此，在车辆的侧面碰撞时，通过加固部件与一方的侧门的周缘部，从而有效地对被配置在一方的侧门的车辆上下方向的下部侧的锁止部件进行了保护。因此，抑制了侧面碰撞时的载荷向被配置在一方的侧门的车辆上下方向的下部侧的锁止部件传递的情况。

第二方式所涉及的车辆侧部结构为，在第一方式所记载的车辆侧部结构中，所述加固部件被配置在所述锁止部件的车辆宽度方向外侧。

根据第二方式所涉及的车辆侧部结构，由于加固部件被配置在一方的侧门的内部处的锁止部件的车辆宽度方向外侧，因此侧面碰撞时的载荷较早地被输入至加固部件，从而载荷向一方的侧门的周缘部分散。因此，能够有效地对侧面碰撞时的载荷向锁止部件传递的情况进行抑制。

第三方式所涉及的车辆侧部结构为，在第一方式或第二方式所记载的车辆侧部结构中，所述一方的侧门具备被配置在车辆宽度方向内侧的内面板、和被配置在与所述内面板相比靠车辆宽度方向外侧的外面板，所述加固部件被接合于所述内面板和所述外面板的双方。

根据第三方式所涉及的车辆侧部结构，一方的侧门具备内面板和被配置在与内面板相比靠车辆宽度方向外侧的外面板，加固部件被接合于内面板和外面板的双方。由此，与加固部件仅与内面板与外面板中的一方接合的情况相比，能够利用内面板和外面板而稳定地对加固部件进行支承。

第四方式所涉及的车辆侧部结构为，在第一方式至第三方式中的任意一个方式所记载的车辆侧部结构中，所述车辆侧部结构被构成为，在所述前后侧门关闭了的状态下，在车辆侧视观察时所述加固部件的至少一部分与所述另一方的侧门重叠。

根据第四方式所涉及的车辆侧部结构，在前后侧门关闭了的状态下，通过在车辆侧视观察时使加固部件的至少一部分与另一方的侧门重叠，从而使侧面碰撞时的载荷从加固部件向另一方的侧门传递。因此，能够利用双方的侧门而对碰撞载荷进行支承。

第五方式所涉及的车辆侧部结构为，在第一方式至第四方式中的任意一个方式所记载的车辆侧部结构中，在车辆的侧部的车辆上下方向下部处，沿着车辆前后方向而延伸有下边梁，所述车辆侧部结构被设为如下的结构，即，在所述一方的侧门关闭了的状态下，在车辆侧视观察时所述加固部件的至少一部分与所述下边梁重叠。

根据第五方式所涉及的车辆侧部结构，在车辆的侧部的下部，沿着车辆前后方向而延伸有下边梁，并且在一方的侧门关闭了的状态下，在车辆侧视观察时加固部件的至少一部分与下边梁重叠。由此，侧面碰撞时的载荷的一部分将向下边梁传递，从而能够利用车身的框架而对碰撞载荷进行支承。因此，能够有效地对锁止部件进行保护。

第六方式所涉及的车辆侧部结构为，在第一方式至第五方式中的任意一个方式所记载的车辆侧部结构中，所述加固部件的一端部被接合在所述一方的侧门中的所述另一方的侧门一侧的周缘部上，所述加固部件的另一端部被接合在所述一方侧门中的车辆上下方向下部的周缘部上。

根据第六方式所涉及的车辆侧部结构，加固部件的一端部被接合在一方的侧门中的另一方的侧门一侧的周缘部上，并且加固部件的另一端部被接合在一方的侧门中的车辆上下方向下部的周缘部上。由此，通过一方的侧门的下侧的周缘部的角部与加固部件而形成了大致三角形形状的封闭的区域，从而能够在侧面碰撞时通过大致三角形的面而使载荷分散。因此，能够更可靠地对被配置在一方的侧门的车辆上下方向的下部侧的锁止部件进行保护。

第七方式所涉及的车辆侧部结构为，在第一方式所记载的车辆侧部结构中，在所述一方侧门的内部处设置有其他的加固部件，所述其他的加固部件在所述锁止部件的车辆宽度方向外侧处沿着车辆上下方向而配置，并且被接合在所述一方侧门的上端部和下端部上，所述加固部件被配置在所述其他的加固部件的车辆宽度方向外侧。

根据第七方式所涉及的车辆侧部结构，在锁止部件的车辆宽度方向外侧设置有其他的加固部件，所述其他的加固部件沿着车辆上下方向而被配置，并且被接合在一方的侧门的上端部和下端部上。另外，在其他的加固部件的车辆宽度方向外侧处配置有加固部件。因此，在车辆的侧面碰撞时，被传递至加固部件的载荷将向配置在加固部件的车辆宽度方向内侧处的其他的加固部件传递，从而通过其他的加固部件而使载荷向车辆上下方向分散。因此，更可靠地抑制了侧面碰撞时的载荷向锁止部件传递的情况。

而且，根据本公开发明所涉及的车辆侧部结构，能够对被配置在车辆上下方向的下部处的锁止部件进行保护。

附图说明

图1为表示应用第一实施方式所涉及的车辆侧部结构的车辆的侧部的侧视图。

图2为以放大的状态表示被配置在图1所示的车辆的侧部的下部侧、且分别被配置在前侧门和后侧门上的下侧车门锁止装置的侧视图。

图3为表示被使用于图1所示的车辆侧部结构中的前侧门的联杆机构以及后侧门的联杆机构的立体图。

图4为以省略了车门外面板的状态来表示被使用于图1所示的车辆侧部结构中的前侧门的立体图。

图5为表示沿着图2中的5-5线的车辆侧部结构的剖视图。

图6为表示沿着图2中的6-6线的车辆侧部结构的剖视图。

图7为以省略了车门外面板的状态表示被使用于第二实施方式所涉及的车辆侧部结构中的前侧门的立体图。

图8为表示第三实施方式所涉及的车辆侧部结构的、沿着车辆前后方向及车辆宽度方向的剖视图。

具体实施方式

基于附图，对本发明的实施方式所涉及的车辆侧部结构进行说明。另外，在所述附图中所适当表示的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记IN表示车辆宽度方向内侧。

第一实施方式

以下，使用图1至图6而对第一实施方式所涉及的车辆侧部结构S10进行说明。

在图1中，由侧视图示出了应用了第一实施方式的车辆侧部结构S10的车辆10。如图1所示，第一实施方式的车辆10成为不具有中柱的无中柱车辆，并且在车身11的侧部11A上配置有作为前后侧门的前侧门12和后侧门14。作为一个示例，在第一实施方式中，前侧门12被设为摆动门，且后侧门14被设为滑动门。

前侧门12的前端部12A通过上下一对铰链15、16而被安装在前柱18上，并且能够在关闭位置与开放位置之间进行摆动。另外，前侧门12在从如图6所示的关闭位置打开的情况下，以铰链15、16为中心而向车宽方向外侧(图6的箭头标记R方向)进行旋转。

在后侧门14上配置有作为滑动机构的滚轮(省略图示)，通过这些滚轮和被配置在车身11侧的作为滑动机构的轨道19，从而所述后侧门14能够在关闭位置与开放位置之间进行滑动。另外，后侧门14在从图6所示的关闭位置打开的情况下，首先，向车辆斜后方外侧(图6的箭头标记S方向)移动。其结果为，前侧门12和后侧门14的开闭顺序并无限制，即使在一方关闭的状态下，也能够对另一方进行开闭。

如图1所示，在前侧门12的后端部(即，后侧门14侧的端部)上，设置有配置在车辆上下方向的上部12B处的上侧车门锁止装置24、和配置在车辆上下方向的下部12C处的作为锁止部件的下侧车门锁止装置26。此外，在前侧门12的车辆上下方向的中间部12D处设置有前侧门把手22和车门控制器20，所述车门控制器20被配置在处于前侧门12的内部的前侧门把手22的下侧。车门控制器20与前侧门把手22的外侧把手及内侧把手和下侧车门锁止装置26电连接，并且与前侧门把手22的外侧把手及内侧把手和上侧车门锁止装置24电连接。

车门控制器20被设为，在前侧门12的锁止状态之时，即使对前侧门把手22的外侧把手和内侧把手进行操作，前侧门12也不会打开(例如，使操作无效)。此外，车门控制器20被设为，在前侧门12的解锁状态之时，在对前侧门把手22的外侧把手和内侧把手进行了操作的情况下，前侧门12将会打开(例如，使操作有效)。

后侧门14具备后侧车门锁止装置34和作为锁止部件的下侧车门锁止装置36，所述后侧车门锁止装置34被配置在后侧门14的车辆前后方向的后端部处，所述下侧车门锁止装置36被配置在后侧门14的前端部(即，前侧门12侧的端部)处的车辆上下方向的下部14C处。此外，在后侧门14的车辆上下方向的中间部14D处设置有后侧门把手32和车门控制器30，所述车门控制器30被配置在处于后侧门14的内部的后侧门把手32的下侧处。车门控制器30与后侧门把手32的外侧把手及内侧把手和后侧车门锁止装置34电连接。

车门控制器30被设为，在后侧门14的锁止状态之时，即使对后侧门把手32的外侧把手和内侧把手进行操作，后侧门14也不会打开(例如，使操作无效)。此外，车门控制器30在后侧门14的解锁状态之时，在对后侧门把手32的外侧把手和内侧把手进行了操作的情况下，后侧门14将会打开(例如，使操作有效)。

如图1及图2所示，在前侧门12的后端部上的车辆上下方向的中间部12D处配置有车门连结装置38。在车门连结装置38与前侧门把手22之间设置有联杆机构40。此外，在后侧门14的前端部上的车辆上下方向的中间部14D处配置有撞板42。

如图3所示，联杆机构40的一个端部40A被连结在前侧门把手22上，而另一个端部40B上连结有钩44。钩44以能够旋转的方式被旋转轴46所支承，并且钩44通过螺旋弹簧等施力单元48而向与撞板42成为连结状态的方向(例如，图3的箭头标记A方向)被施力。因此，在对前侧门把手22进行了打开操作的情况下，通过联杆机构40向箭头标记B方向的移动，从而钩44克服施力单元48的施力而向解除与撞板42的连结状态的方向(例如，图3的箭头标记C方向)进行旋转。

如图1及图2所示，在后侧门14的前端部(即，前侧门12一侧)处，沿着车辆上下方向而配置有联杆机构50，并且联杆机构50的下端部被连结在下侧车门锁止装置36上。在车身11的下部处，设置有沿着车辆前后方向而延伸的下边梁80。在下边梁80中的与后侧门14的前端部对应的位置处，配置有撞板52(参照图3)。另外，在图1及图2中，省略了撞板52的图示。

如图3所示，联杆机构50的一个端部50A被连结在后侧门把手32上，而另一个端部50B上连结有钩54。钩54以能够旋转的方式被旋转轴56所支承。此外，钩54通过螺旋弹簧等施力单元58而向与撞板52成为连结状态的方向(例如，图3的箭头标记D方向)被施力。因此，在对后侧门把手32进行了打开操作的情况下，通过联杆机构50向箭头标记E方向的移动，从而钩54克服施力单元58的施力而向解除与撞板52的连结状态的方向(例如，图3的箭头标记F方向)进行旋转。

如图1及图2所示，在前侧门12的内部的后端部侧(即，后侧门14侧)的下部12C侧设置有作为加固部件的加强件62，所述加强件62在车辆侧视观察时从下侧车门锁止装置26的上方侧朝向前方下部侧而斜向地配置。此外，在后侧门14的内部的前端部侧(即，前侧门12侧)的下部14C侧设置有作为加固部件的加强件64，所述加强件64在车辆侧视观察时从下侧车门锁止装置36的上方侧朝向后方下部侧而斜向地配置。

如图4至图6所示，前侧门12具备被配置在车辆宽度方向外侧的作为外面板的车门外面板66(参照图5及图6)、和被配置在与车门外面板66相比靠车辆宽度方向内侧的作为内面板的车门内面板68。通过利用卷边加工而使车门外面板66的边缘的末端部66A与车门内面板68的边缘的末端部68A一体化，从而车门外面板66和车门内面板68被设为封闭截面结构(参照图5及图6)。

如图4所示，车门内面板68具备内侧壁部68B和周缘部68C，所述内侧壁部68B在车辆宽度方向内侧沿着大致车辆上下方向及大致车辆前后方向而配置，所述周缘部68C被配置为，从内侧壁部68B的周围向车辆宽度方向外侧伸出。更具体而言，周缘部68C具备壁部68CA和缘壁部68CB(参照图5及图6)，所述壁部68CA从内侧壁部68B的周围向车辆宽度方向外侧延伸并且沿着大致车辆宽度方向而配置，所述缘壁部68CB从壁部68CA的车辆宽度方向外侧的端部向车辆外侧(即，车辆前后方向外侧或车辆上下方向外侧)弯曲。而且，在缘壁部68CB的端缘处经由高低差部而形成有末端部68A(参照图6)。

下侧车门锁止装置26通过托架70等(参照图5)而被安装在车门内面板68的下部处。

加强件62的至少一部分(在第一实施方式中为车辆后方侧的部分)被配置在下侧车门锁止装置26的上方侧。加强件62的一端部(即，后端部)62A被接合在车门内面板68的后端的侧部(即，后侧门14侧)的周缘部68C上。在第一实施方式中，加强件62的一端部62A通过焊接等而被接合在车门内面板68的后端的侧部的缘壁部68CB上(参照图6)。此外，加强件62的另一端部(即，前端部)62B被接合在车门内面板68的车辆前后方向中间部的下部的周缘部68C上。在第一实施方式中，加强件62的另一端部62B通过焊接等而被接合在车门内面板68的下部的缘壁部68CB上。由此，被设为通过加强件62和车门内面板68的后部及下部的周缘部68C而包围下侧车门锁止装置26的结构。

在第一实施方式中，加强件62由长条的板状部件而形成。另外，在加强件62上也可以设置向与长度方向交叉的方向弯曲的一个或多个弯曲部。换言之，一个或多个弯曲部沿着加强件62的长度方向而配置。由此，能够提高加强件62的刚性。

如图4及图5所示，加强件62被配置在前侧门12的内部的下侧车门锁止装置26的车辆宽度方向外侧。

如图5所示，下边梁80具备被配置在车辆宽度方向外侧的外面板82、和被配置在与外面板82相比靠车辆宽度方向内侧的内面板84。在外面板82与内面板84之间配置有加强件86。外面板82及加强件86分别被形成为，截面呈向车辆宽度方向内侧开口的大致帽形形状。内面板84被形成为，截面呈向车辆宽度方向外侧开口的大致帽形形状。在外面板82、加强件86和内面板84的上部处，分别设置有向车辆上方侧延伸的上侧凸缘部82A、86A、84A。在外面板82、加强件86和内面板84的下部处，分别设置有向车辆下方侧延伸的下侧凸缘部82B、86B、84B。而且，使上侧凸缘部82A、86A、84A重叠并通过焊接等而被接合在一起，并且使下侧凸缘部82B、86B、84B重叠并通过焊接等而被接合在一起。由此，下边梁80被设为封闭截面结构。

外面板82、加强件86的上下方向的中间部处，分别设置有沿着大致车辆前后方向及大致车辆宽度方向而配置的横壁部82C、横壁部86C。横壁部82C及横壁部86C以重叠的状态被配置，并且在横壁部82C的上表面上安装有撞板88。撞板88使用托架90及连结件92而被安装在横壁部82C及横壁部86C上。

此外，在下侧车门锁止装置26上设置有止动销72，止动销72被设为，能够通过作动器(省略图示)而旋转至锁止位置及解锁位置处。作动器的动作通过与车门控制器20(参照图1及图2)连接的作为控制单元的ECU(省略图示)而被控制。通过使止动销72旋转至锁止位置，从而与撞板88卡合。

如图1及图2所示，设为了如下的结构，即，在前侧门12关闭了的状态下，在车辆侧视观察时加强件62的至少一部分与下边梁80重叠。更具体而言，设为了如下的结构，即，在前侧门12关闭了的状态下，在车辆侧视观察时加强件62的另一端部62B与下边梁80的上部(例如，图5所示的上侧凸缘部82A、86A、84A侧)重叠。

如图6所示，后侧门14具备被配置在车辆宽度方向外侧的作为外面板的车门外板74、和被配置在车门外面板74的车辆宽度方向内侧的作为内面板的车门内面板76。通过利用卷边加工而使车门外面板74的边缘的末端部74A与车门内面板76的边缘的末端部76A一体化，从而车门外面板74和车门内面板76被设为封闭截面结构。

车门内面板76具备在车辆宽度方向内侧于大致车辆上下方向及大致车辆前后方向上被配置的内侧壁部76B、和以从内侧壁部76B的周围向车辆宽度方向外侧伸出的方式而配置的周缘部76C。更具体而言，周缘部76C具备从内侧壁部76B的周围向车辆宽度方向外侧延伸并且沿着大致车辆宽度方向而配置的壁部76CA、和从壁部76CA的车辆宽度方向外侧的端部向车辆外侧(即，车辆前后方向外侧或车辆上下方向外侧)弯曲的缘壁部76CB。另外，在图6中，仅图示了车门内面板76的前端部。而且，在缘壁部76CB的大致延长线上形成有末端部76A。

下侧车门锁止装置36(参照图1)通过托架等(省略图示)而被安装在车门内面板76的下部处。

此外，车门外面板74具备向车辆宽度方向内侧弯曲的周缘部74B，并且在周缘部74B的端缘处形成有末端部74A。

如图2所示，加强件64的至少一部分(在第一实施方式中为车辆前方侧的部分)被配置在下侧车门锁止装置36的上方侧。加强件64的一端部(即，前端部)64A与后侧门14的前端的侧部(即，前侧门12侧)的周缘部接合(参照图6)。更具体而言，如图6所示，加强件64的一端部64A向车辆宽度方向外侧被弯曲成大致L字状，并且通过焊接等而被接合在车门内面板76的缘壁部76CB及车门外面板74的周缘部74B上。即，加强件64的一端部64A被接合于车门内面板76和车门外面板74的双方。此外，如图2所示，加强件64的另一端部(即，后端部)64B被接合在后侧门14的车辆前后方向中间部的下部的周缘部上。加强件64的另一端部64B向车辆宽度方向外侧被弯曲成大致L字状，并且分别通过焊接等而被接合在车门内面板76的缘壁部76CB及车门外面板74的周缘部74B上。即，加强件64的另一端部64B被接合于车门内面板76和车门外面板74的双方，对此省略了图示。

加强件64被配置在后侧门14的内部的下侧车门锁止装置36的车辆宽度方向外侧。

由此设为了如下的结构，即，在后侧门14关闭了的状态下，在车辆侧视观察时加强件64的至少一部分(在第一实施方式中为另一端部64B，即后侧的下端部)与下边梁80的上部(例如，图5所示的上侧凸缘部82A、86A、84A侧)重叠(参照图1及图2)。

接下来，对第一实施方式的作用及效果进行说明。

在车辆侧部结构S10中，在不具有中柱的车辆10的侧部上，配置有作为前后侧门的前侧门12和后侧门14。在前侧门12上，在后侧门14一侧的车辆上下方向的下部侧配置有下侧车门锁止装置26。而且，在前侧门12关闭了的状态下，下侧车门锁止装置26与设置在作为车身的下边梁80上的撞板88卡合从而对前侧门12进行锁止(参照图5)。此外，在后侧门14上，在前侧门12一侧的车辆上下方向的下部侧配置有下侧车门锁止装置36。而且，在后侧门14关闭了的状态下，下侧车门锁止装置36与设置在作为车身的下边梁80上的撞板52卡合从而对后侧门14进行锁止(参照图3)。

此外，在前侧门12的内部的车辆上下方向的下部侧处设置有加强件62，并且加强件62的至少一部分被配置在下侧车门锁止装置26的上方侧。在第一实施方式中，加强件62的一端部62A被接合在前侧门12的后端的侧部的周缘部68C上，并且加强件62的另一端部62B被接合在前侧门12的下部的周缘部68C上(参照图4)。即，被构成为，在车辆侧视观察时，通过加强件62和前侧门12的后部及下部的周缘部68C而对下侧车门锁止装置26进行包围。由此，通过加强件62和前侧门12的后部及下部的周缘部68C，从而有效地对下侧车门锁止装置26进行了保护。因此，抑制了车辆10的侧面碰撞时的载荷向被配置在前侧门12的车辆上下方向的下部侧处的下侧车门锁止装置26被传递的情况。因此，例如，能够抑制由于侧面碰撞时的载荷而使前侧门12的下侧车门锁止装置26被解锁的情况。

此外，在后侧门14的内部的车辆上下方向的下部侧处设置有加强件64，并且加强件64的至少一部分被配置在下侧车门锁止装置36的上方侧(参照图2)。在第一实施方式中，加强件64的一端部64A被接合在后侧门14的前端的侧部的周缘部74B、76C上(参照图6)，并且加强件64的另一端部64B被接合在后侧门14的下部的周缘部74B、76C上。即，被构成为，在车辆侧视观察时，通过加强件64和后侧门14的前部及下部的周缘部74B、76C而对下侧车门锁止装置36进行包围。由此，在车辆10的侧面碰撞时，通过加强件64和后侧门14的前部及下部的周缘部74B、76C，从而有效地对下侧车门锁止装置36进行了保护。因此，抑制了车辆10的侧面碰撞时的载荷向被配置在后侧门14的车辆上下方向的下部侧处的下侧车门锁止装置36传递的情况。因此，例如，抑制了由于侧面碰撞时的载荷而使后侧门14的下侧车门锁止装置36被解锁的情况。

此外，由于在车辆侧部结构S10中，加强件62被配置在前侧门12的内部的下侧车门锁止装置26的车辆宽度方向外侧，因此侧面碰撞时的载荷较早地被输入至加强件62，从而载荷向前侧门12的周缘部68C被分散(参照图4)。因此，能够有效地对侧面碰撞时的载荷向下侧车门锁止装置26传递的情况进行抑制。

同样地，由于在车辆侧部结构S10中，加强件64被配置在后侧门14的内部的下侧车门锁止装置36的车辆宽度方向外侧，因此侧面碰撞时的载荷较早地被输入至加强件64，从而载荷向后侧门14的周缘部74B、76C被分散。因此，能够有效地对侧面碰撞时的载荷向下侧车门锁止装置36传递的情况进行抑制。

此外，在车辆侧部结构S10中，后侧门14具备被配置在车辆宽度方向内侧的车门内面板76、和被配置在与车门内面板76相比靠车辆宽度方向外侧的车门外面板74。加强件64被接合于车门内面板76的周缘部76C和车门外面板74的周缘部74B的双方。由此，与加强件64仅被接合于车门内面板和车门外面板中的一方的情况相比，能够利用车门内面板76和车门外面板74而稳定地对加强件64进行支承。

此外，在车辆侧部结构S10中，在车辆10的侧部的车辆上下方向下部处，沿着车辆前后方向而延伸有下边梁80。而且，被构成为，在前侧门12关闭了的状态下，在车辆侧视观察时加强件62的至少一部分(在第一实施方式中为另一端部62B，即前侧的下端部)与下边梁80重叠。由此，侧面碰撞时的载荷的一部分经由加强件62而向下边梁80传递，从而能够利用车身11的框架而对碰撞载荷进行支承。因此，能够有效地对下侧车门锁止装置26进行保护。

同样地，在车辆侧部结构S10中被构成为，在后侧门14关闭了的状态下，在车辆侧视观察时加强件64的至少一部分(在第一实施方式中为另一端部64B，即后侧的下端部)与下边梁80重叠。由此，侧面碰撞时的载荷的一部分会经由加强件64而向下边梁80传递，从而能够利用车身11的框架而对碰撞载荷进行支承。因此，能够有效地对下侧车门锁止装置36进行保护。

另外，在车辆侧部结构S10中，加强件62的一端部62A被接合在前侧门12中的后侧门14侧的周缘部68C上，并且加强件62的另一端部62B被接合在前侧门12中的车辆上下方向下部的周缘部68C上。由此，通过前侧门12的下侧的周缘部68C的角部和加强件62而形成大致三角形形状的封闭的区域，从而能够在侧面碰撞时利用大致三角形的面而使载荷分散。因此，能够更可靠地对被配置在前侧门12的车辆上下方向的下部侧的下侧车门锁止装置26进行保护。同样地，后侧门14也通过后侧门14的下侧的周缘部74B、76C的角部和加强件64而形成大致三角形形状的封闭的区域，从而能够在侧面碰撞时利用大致三角形的部位而使载荷分散。因此，能够更可靠地对被配置在后侧门14的车辆上下方向的下部侧的下侧车门锁止装置36进行保护。

第二实施方式

在图7中，图示了应用第二实施方式的车辆侧部结构S20的前侧门102。另外，对于与前述的第一实施方式相同的结构部分标注相同符号，并省略其说明。

如图7所示，在作为侧门的前侧门102中，作为与第一实施方式的前侧门12不同的结构，在前侧门102的车门内面板68的后端部处，沿着车辆上下方向而配置有加强件104。更具体而言，在车门内面板68的后端部处，从车门内面板68的上端部至下端部沿着车辆上下方向而配置有加强件104。加强件104的上端部104A通过螺栓等连结件而被结合在车门内板68的上端部上。此外，加强件104的下端部104B通过螺栓等连结件而被结合在车门内面板68的下端部上。

在加强件104的上端部104A的车辆宽度方向内侧，配置有上侧车门锁止装置24。在加强件104的上下方向的中间部的车辆宽度方向内侧处，配置有车门连结装置38。在加强件104的下端部104B的车辆宽度方向内侧处，配置有下侧车门锁止装置26。在第二实施方式中，加强件104的下端部104B的车辆前后方向的宽度大于加强件104的上端部104A的车辆前后方向的宽度。由此，加强件104被配置为，从车辆宽度方向外侧对上侧车门锁止装置24、车门连结装置38和下侧车门锁止装置26进行覆盖。加强件104在车辆的侧面碰撞时使载荷在车辆上下方向上分散。

在车辆侧部结构S20中，在前侧门102中的加强件104的车辆宽度方向外侧处，设置有作为加固部件的加强件62。加强件62的结构与第一实施方式的结构相同。

在这样的车辆侧部结构S20中，除了第一实施方式的车辆侧部结构S10的效果以外，车辆的侧面碰撞时的载荷会从加强件62向加强件104传递。即，在车辆的侧面碰撞时，被传递至加强件62的载荷会向配置在加强件62的车辆宽度方向内侧的加强件104传递，并通过加强件104而在车辆上下方向上被分散。因此，抑制了侧面碰撞时的载荷向被配置在前侧门102的车辆上下方向的下部侧的下侧车门锁止装置26传递的情况，从而能够更可靠地对下侧车门锁止装置26进行保护。

另外，虽然在第二实施方式中示出了前侧门102的结构，但本公开发明并不限定于此。例如，也可以采用如下结构，即，在后侧门14的加强件64的车辆宽度方向内侧处，设置沿着车辆上下方向而配置且被固定在后侧门14的上部和下部处的加强件。

第三实施方式

在图8中，图示了应用第三实施方式的车辆侧部结构S30的作为前后侧门的前侧门及后侧门。另外，对于与前述的第一及第二实施方式相同的结构部分标注相同的符号，并省略其说明。

如图8所示，第三实施方式的车辆10成为不具有中柱的无中柱车辆，并且在车身11的侧部11A处，配置有作为前后侧门的前侧门112和后侧门114。前侧门112具备被配置在车辆宽度方向外侧的作为外面板的车门外面板116、和被配置在与车门外面板116相比靠车辆宽度方向内侧的作为内面板的车门内面板118。

车门外面板116及车门内面板118与第一实施方式的车门外面板66及车门内面板68(参照图6)相比，后端部向车辆后方侧延伸。更具体而言，车门内面板118的周缘部118C具备从内侧壁部68B的周围向车辆宽度方向外侧延伸并且沿着大致车辆宽度方向而配置的壁部118CA、和从壁部118CA的车辆宽度方向外侧的端部向车辆后方侧延伸的缘壁部118CB。缘壁部118CB的车辆前后方向上的长度与第一实施方式的缘壁部68CB(参照图6)的车辆前后方向上的长度相比而较长。而且，在缘壁部118CB的端缘处，经由高低差部而形成有末端部68A。加强件62的一端部62A(即，后端部)被接合在缘壁部118CB上。

后侧门114具备被配置在车辆宽度方向外侧的作为外面板的车门外面板120、和被配置在与车门外面板120相比靠车辆宽度方向内侧的作为内面板的车门内面板122。车门外面板120及车门内面板122与第一实施方式的车门外面板74及车门内面板76(参照图6)相比，前端部向车辆前方侧延伸。更具体而言，车门内面板122的周缘部122C具备从内侧壁部76B的周围向车辆宽度方向外侧延伸并且沿着大致车辆宽度方向而配置的壁部122CA、和从壁部118CA的车辆宽度方向外侧的端部向车辆前方侧延伸的缘壁部122CB。缘壁部122CB的车辆前后方向上的长度与第一实施方式的缘壁部76CB(参照图6)的车辆前后方向上的长度相比而较长。而且，以与缘壁部122CB连续的方式而形成有末端部122A。

此外，在车门外面板120上，配合前侧门112的形状而在车辆宽度方向内侧形成有以阶梯的方式弯曲的周缘部120B。在第三实施方式中，周缘部120B以三个阶梯的方式而弯曲。与第一实施方式的周缘部74B(参照图6)相比，周缘部120B朝向车辆前方侧及车辆宽度方向内侧延伸。而且，在周缘部120B的前端部处形成有与车门内面板122的末端部122A一体化的末端部120A。加强件64的一端部64A(即，前端部)分别通过焊接等而被接合在车门内面板122的缘壁部122CB及车门外面板120的周缘部120B上。

在车辆侧部结构S30中被构成为，在前侧门112及后侧门114关闭了的状态下，在车辆侧视观察时前侧门112的加强件62的至少一部分(在第三实施方式中为一端部62A)与后侧门114的前端部重叠。此外被构成为，在前侧门112及后侧门114关闭了的状态下，在车辆侧视观察时后侧门114的加强件64的至少一部分(在第三实施方式中为一端部64A)与前侧门112的后端部重叠。

在这样的车辆侧部结构S30中，除了第一实施方式的车辆侧部结构S10的效果以外，车辆10的侧面碰撞时的载荷会从前侧门112的加强件62向后侧门114传递。因此，能够利用前侧门112和后侧门114的双方而对碰撞载荷进行支承。另外，由于在第三实施方式中，碰撞载荷被传递至后侧门114的加强件64，因此能够更可靠地对前侧门112的下侧车门锁止装置26(参照图1)及后侧门114的下侧车门锁止装置36(参照图1)进行保护。

另外，虽然在第一实施方式至第三实施方式中，加强件62、64以长条的板状部件而形成，但本公开发明并不限定于该加强件62、64的形状，加强件的截面形状能够进行变更。例如，加强件也可以使用圆形或多边形的管(中空部件)、圆形或多边形等的实心棒、被弯曲了的板材、宽幅的板材等。根据加强件的形状，也能够改变前侧门的周缘部的安装位置、或后侧门的周缘部的安装位置。此外，加强件也可以使用托架并通过连结件等而被安装在前侧门的周缘部、后侧门的周缘部处。

此外，虽然在第一实施方式至第三实施方式中，在前侧门上设置有下侧车门锁止装置26及加强件62并且在后侧门上设置有下侧车门锁止装置36及加强件64，但本公开发明并不限定于该结构。例如，也可以采用如下结构，即，在前侧门和后侧门中的任意一方设置有下侧车门锁止装置及作为加固部件的加强件。

此外，在第一实施方式至第三实施方式中，前侧门中的下侧车门锁止装置26、上侧车门锁止装置24、车门连结装置38的结构并不限定于上述实施方式的结构，而能够进行变更。此外，虽然在前侧门上设置有上侧车门锁止装置24、车门连结装置38，但前侧门中的锁止装置的位置或数量能够进行变更。此外，后侧门中的下侧车门锁止装置36、后侧车门锁止装置34的结构并不限定于上述实施方式的结构，而能够进行变更。另外，虽然在后侧门上设置有后侧车门锁止装置34，但后侧门中的锁止装置的位置或数量能够进行变更。

此外，虽然在第一实施方式至第三实施方式中，采用了前侧门中的下侧车门锁止装置26与作为车身的下边梁80(在上述实施方式中为设置在下边梁80上的撞板)卡合的结构，但本公开发明并不限定于该结构。例如，也可以采用如下结构，即，前侧门中的下侧车门锁止装置与后侧门(例如，设置在后侧门上的撞板等)卡合而被锁止。此外，虽然采用了后侧门中的下侧车门锁止装置36与作为车身的下边梁80(在上述实施方式中为设置在下边梁80上的撞板)卡合的结构，但本公开发明并不限定于该结构。例如，也可以采用如下结构，即，后侧门中的下侧车门锁止装置与前侧门(例如，设置在前侧门上的撞板等)卡合而被锁止。

另外，虽然在第一实施方式至第三实施方式中，被设置在后侧门上的加强件64被接合于车门内面板的周缘部和车门外面板的周缘部的双方，但本公开发明并不限定于该结构。例如，也可以采用如下结构，即，被设置在前侧门上的加强件62被接合于车门内面板的周缘部和车门外面板的周缘部的双方。

本说明书中作为参考而引用了2016年4月27日提交的日本申请2016-089606的全部公开内容。

关于本说明书所记载的所有的文献、专利申请以及技术规格，作为参考而引用各个文献、专利申请以及技术规格的情况以与具体且分别记载的情况相同的程度，而作为参照被引用至本说明书中。

符号说明

10 车辆；

11 车身；

11A 侧部；

12 前侧门(侧门)；

12C 下部；

14 后侧门(侧门)；

14C 下部；

26 下侧车门锁止装置(锁止部件)；

36 下侧车门锁止装置(锁止部件)；

62 加强件(加固部件)；

62A 一端部；

62B 另一端部；

64 加强件(加固部件)；

64A 一端部；

64B 另一端部；

66 车门外面板(外面板)；

68 车门内面板(内面板)；

68C 周缘部；

68CB 缘壁部(周缘部)；

74 车门外面板(外面板)；

74B 周缘部；

76 车门内面板(内面板)；

76C 周缘部；

76CB 缘壁部(周缘部)；

80 下边梁；

102 前侧门(侧门)；

112 前侧门(侧门)；

114 后侧门(侧门)；

116 车门外面板(外面板)；

118 车门内面板(内面板)；

118C 周缘部；

118CB 缘壁部(周缘部)；

120 车门外面板(外面板)；

120B 周缘部；

122 车门内面板(内面板)；

122C 周缘部；

122CB 缘壁部(周缘部)；

S10 车辆侧部结构；

S20 车辆侧部结构；

S30 车辆侧部结构。

Claims (7)

1.一种车辆侧部结构，具有：

前后侧门，其被配置在不具有中柱的车辆的侧部处；

锁止部件，其被设置在所述前后侧门中的至少一方的侧门上，且被配置在所述一方的侧门中的另一方的侧门一侧的车辆上下方向的下部侧，并且在所述一方的侧门关闭了的状态下与所述另一方的侧门或车身卡合从而对所述一方的侧门进行锁止；

加固部件，其被设置在所述一方的侧门的内部处的车辆上下方向的下部侧，并且所述加固部件被设为如下的结构，即，所述加固部件的至少一部分被配置在所述锁止部件的上方侧，且在车辆侧视观察时通过所述加固部件和所述一方的侧门的周缘部而包围所述锁止部件。

2.如权利要求1所述的车辆侧部结构，其中，

所述加固部件被配置在所述锁止部件的车辆宽度方向外侧。

3.如权利要求1或2所述的车辆侧部结构，其中，

所述一方的侧门具备被配置在车辆宽度方向内侧的内面板、和被配置在与所述内面板相比靠车辆宽度方向外侧的外面板，

所述加固部件被接合于所述内面板和所述外面板的双方。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的车辆侧部结构，其中，

所述车辆侧部结构被设为如下的结构，即，在所述前后侧门关闭了的状态下，在车辆侧视观察时所述加固部件的至少一部分与所述另一方的侧门重叠。

5.如权利要求1至4中任意一项所述的车辆侧部结构，其中，

在车辆的侧部的车辆上下方向下部处，沿着车辆前后方向而延伸有下边梁，

所述车辆侧部结构被设为如下的结构，即，在所述一方的侧门关闭了的状态下，在车辆侧视观察时所述加固部件的至少一部分与所述下边梁重叠。

6.如权利要求1至5中任意一项所述的车辆侧部结构，其中，

所述加固部件的一端部被接合在所述一方的侧门中的所述另一方的侧门一侧的周缘部上，所述加固部件的另一端部被接合在所述一方的侧门中的车辆上下方向下部的周缘部上。

7.如权利要求1所述的车辆侧部结构，其中，

在所述一方的侧门的内部处设置有其他的加固部件，所述其他的加固部件在所述锁止部件的车辆宽度方向外侧处沿着车辆上下方向而配置，并且被接合在所述一方的侧门的上端部和下端部上，

所述加固部件被配置在所述其他的加固部件的车辆宽度方向外侧。