JP2014201171A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時に、所定の位置でセンタピラーを確実に折ることができる車体側部構造を提供すること。
【解決手段】車体側部構造は、車両Ｃの側部１ａに設けられると共にセンタピラー１３と隣接するドア開口部１ｂ，１ｃと、ドア開口部１ｂ，１ｃを開閉するドアＤと、ドアＤの内部に設けられたドアビーム４，５と、を備えている。ドアビーム４，５の一端部は、車両側方から見て前記センタピラー１３とラップする位置に設けられ、ドアビーム４，５の一端部に、センタピラー１３の延在方向と交差する方向に所定の長さで延びると共に、ドアビーム４，５の車内側面４ｃ，５ｃよりも車内側に突出する突出部を備えている。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば、車体側方から他車等が自車に側面衝突（以下適宜「側突」という。）した際に、センタピラーの予め設定した所定位置を折曲することができる車体側部構造に関する。

図７は、従来の車体側部構造をした車両が側突したときの状態を示す図であり、（ａ）は車両が側突する寸前の状態を示す要部概略図、（ｂ）は車両が側突したときの状態を示す要部概略図である。

図７（ａ）、（ｂ）に示すように、従来、車体側方から他車Ｃ２００が自車Ｃ１００に側突すると、サイドドアＤ１００及びセンタピラーＢ１１０の上部Ｂ１１１が車室Ｒ側に変形する。側突の際は、センタピラーＢ１１０の変形に伴い、車体Ｂ１００の上部のルーフアーチＢ１２０も変形する。

図７（ｂ）に示すように、センタピラーＢ１１０の上部Ｂ１１１が変形すると、乗員Ｍの上半身への衝突荷重が大きくかかるので、側突の際に、乗員Ｍの上半身にかかる衝突荷重を少なくさせる車体側部構造が望まれる。

側突の際に、センタピラーを折曲させるようにしたセンタピラー構造としては、例えば、特許文献１に開示された車両用Ｂピラー下部構造が知られている。車両用Ｂピラー下部構造は、フロントサイドドアに内設されたインパクトビームの後端が、側突時に、Ｂピラー部に設けたリアドアヒンジの前端部下面より下方において車室内方へ移動し、フロントサイドドアの車室内側部を介してＢピラーに当接する。

このため、側突の際には、インパクトビームの後端部がＢピラーに沿って上方へ移動しようとしても、この移動をリアサイドドアヒンジの前端部によって抑制することができる。その結果、大きな重量増加を伴うこと無く、リヤサイドドアヒンジ取付部の下方に位置する意図した折れ位置でＢピラーを確実に折曲させることができる。

特許第３４４６６５５号公報

しかし、前記特許文献１のような車体側部構造では、リアインパクトビームの後端の上方向への位置をリアドアヒンジで規制し、側突の際に、Ｂピラーを意図した折れ位置で折曲させることができるものの、リアドアヒンジの近傍が、ヒンジ自体やリアドアヒンジブラケット等の影響で剛性が高くなっているので、その位置でＢピラーを折曲させるのが困難であるという問題点があった。

また、リアドアヒンジの取付位置は、リアドアの支持剛性や、リアドアへのハーネス・ドアチェッカーのレイアウト等の影響を受けて限定されるため、側突時に、Ｂピラーの折れ位置の設定自由度が低いという問題点があった。

そこで、本発明は、側突時に、所定の位置でセンタピラーを確実に折ることができる車体側部構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明に係る車体側部構造は、車両の側部に設けられると共にセンタピラーと隣接するドア開口部と、前記ドア開口部を開閉するドアと、前記ドアの内部に設けられたドアビームと、を備え、前記ドアビームの一端部は、車両側方から見て前記センタピラーとラップする位置に設けられ、前記ドアビームの一端部には、前記センタピラーの延在方向と交差する方向に所定の長さで延びると共に、前記ドアビームの車内側面よりも車内側に突出した突出部が備えられていることを特徴とする。

かかる構成によれば、車体側部構造は、センタピラーにラップするドアビームの一端部に、センタピラーの延在方向（上下方向）と交差する方向に所定の長さで延びると共に、ドアビームの車内側面よりも車内側に突出した突出部を備えていることによって、側突時に、センタピラーの延在方向と交差する方向の所定の長さの部位に集中して作用させることができる。このため、その部位を起点としてセンタピラーを確実に折ることができる。また、車体側部構造は、センタピラーの構造の影響やレイアウトの影響を受け難いので、側突時に、センタピラーを折るための折れ位置の設定自由度を向上させることができる。

また、前記ドアビームは、当該ドアビームの延在方向に延びる上フランジ及び下フランジと、前記上フランジと前記下フランジとの間で車外側に向かって凸となる凸形状部と、からなる断面ハット形状部と、当該断面ハット形状部とは別体で、前記上フランジと前記下フランジとを連結する連結部材と、を備え、前記突出部は、前記連結部材に設けられることが好ましい。

かかる構成によれば、車体側部構造は、ドアビームが、断面ハット形状に形成された断面ハット形状部と、ドアビームの上フランジと下フランジを連結する連結部材と、を備えて形成されていることにより、断面凹形状部分を有する断面ハット形状部が連結部材によって閉断面を形成するので、強度を向上させて、変形し難い形状にすることができる。これにより、ドアビームは、断面ハット形状部が、上フランジと下フランジが近づいたり、遠ざかったりする方向へ開き変形及び閉じ変形するのを連結部材によって防止することができる。また、その連結部材は、突出部が形成されているので、その突出部を形成するために新たな部材を設ける必要がないので、部品点数が増加するのを抑制することができる。
また、ドアビームは、連結部材によってドアビームの一端に閉断面形状部分を形成することができるため、剛性を高めることができる。その結果、ドアビームは、その一端の変形を防止して、側突時の衝突荷重を確実にセンタピラーに伝えることができるため、車体が変形する変形モードをコントロールすることが可能となる。

また、前記連結部材は、前記上フランジに取り付けられる第１取付面と、当該第１取付面の端部を車内側に折り曲げた第１折曲部と、からなる第１Ｌ字板部材と、前記下フランジに取り付けられる第２取付面と、当該第２取付面の端部を車内側に折り曲げた第２折曲部と、からなる第２Ｌ字板部材と、を備え、前記突出部は、前記第１折曲部と前記第２折曲部を重ね合わせて接合することで形成されていることが好ましい。

かかる構成によれば、ドアビームは、平板部材を折り曲げて形成した第１Ｌ字板部材及び第２Ｌ字板部材を２枚用いるだけで、連結部材と突出部とを形成しているので、構造が簡素で、部品点数及び製造工数が少ないため、製造コストを抑えることができる。
また、突出部は、第１Ｌ字板部材の第１折曲部と、第２Ｌ字板部材の第２折曲部との２つの板部材が、２枚重ね合わせて接合されて形成されているので、剛性が高い。このため、突出部は、側突時に、センタピラーを押圧することによって、より確実にセンタピラーを折って、予め設定したセンタピラーの所望部位で衝突荷重を吸収させることができる。

また、前記連結部材は、前記ドアビームと前記センタピラーとを車両側方から見て、両者がラップする位置に設けられていることが好ましい。

かかる構成によれば、連結部材は、ドアビームとセンタピラーとが車両側方から見てラップする位置に設けられていることによって、側突時に、センタピラーを折るために、最低限必要な部分に連結部材が設けられているので、重量及び部品コストを抑制することができる。
また、連結部材は、センタピラーに連結されるドアビームの一端部にのみ設けられているので、ドアビームの中央部をセンタピラーの外側に配置する場合に比べて、断面ハット形状部の変形をより効果的に抑制することができる適所に設けることができる。

また、前記突出部は、前記ドアビームの延在方向に沿って延設されていることが好ましい。

かかる構成によれば、突出部は、ドアビームの延在方向に沿って延設されていることによって、センタピラーから突出部を通じてドアビームに反力が作用した場合、最も折れ難いドアビームの延在方向に延設されているため、ドアビームの意図しない変形を抑制することができる。

また、前記センタピラーは、下部を上部よりも強度の弱い部材で形成し、前記突出部は、前記車両が側面衝突した際に、前記センタピラーの下部を車室側に押圧する位置に設置されていることが好ましい。

かかる構成によれば、突出部は、センタピラーの上部よりも強度が弱い部材で形成されたセンタピラーの下部を車室側に押圧することができるので、車両が側面衝突した際に、センタピラーの下部が折れて衝突荷重を吸収する変形モードにすることができる。このため、側突時には、乗員の胸部よりも低い位置であるセンタタピラーの下部が折れて、車体の下部が変形するように変形モードをコントロールすることができる。

本発明に係る車体側部構造は、側突時に、センタピラーの予め設定した所定の位置を確実に折ることができる。

本発明の実施形態に係る車体側部構造を示す要部概略側面図である。 センタピラーの下部の設置状態を示す概略拡大縦断面図である。 ドアビームに設けられた連結部材の取付状態を示す要部拡大概略斜視図である。 図１に示すフロントドア側のドア開口部の拡大図である。 リアドアに設けられたドアビームの後端部の取付状態を示す要部拡大概略側面図である。 本発明の実施形態に係る車体側部構造を示す図であり、（ａ）は側突する寸前の車両の状態を示す要部概略図、（ｂ）は側突したときの車両の状態を示す要部概略図である。 従来の車体側部構造をした車両が側突したときの状態を示す図であり、（ａ）は側突する寸前の車両の状態を示す要部概略図、（ｂ）は側突したときの車両の状態を示す要部概略図である。

以下、図１〜図６に基づき本発明の実施形態に係る車体側部構造の一例を説明する。
なお、車両Ｃの進行方向を「前」、後退方向を「後」、「鉛直上方側を「上」、鉛直下方側を「下」、車幅方向を「左」、「右」として説明する。

≪車両の構成≫
まず、本発明の実施形態に係る車体側部構造を説明する前に、本発明が適用される車両Ｃについて説明する。図１に示すように、車両Ｃは、車体１の側部１ａにドアＤと、センタピラー１３と、を有する自動車であれば、その形式及び種類は特に限定されない。以下、車体１の側部１ａにフロントドア２とリアドア３を有する乗用車を例に挙げて本発明を説明する。

≪車体の構成≫
車体１には、例えば、左右の側部１ａにそれぞれフロントドア２（ドアＤ）を設置するためのドア開口部１ｂと、リアドア３（ドアＤ）を設置するためのドア開口部１ｃが形成されている。車体１は、左右対称形状に形成されているので、以下、左側の側部１ａを説明して、右側の側部１ａの説明は省略する。

車体１の側部１ａには、例えば、前側にフロントピラー１１（Ａピラー）及びフロントピラーロア１２、中央部にセンタピラー１３（Ｂピラー）、後側にリアピラー１４（Ｃピラー）が、それぞれ上下方向に向けて延設されている。また、車体１の側部１ａには、上端部にルーフサイドレール１５、下端部にサイドシル１６が、それぞれ前後方向に向いて延設されている。

前側のドア開口部１ｂは、フロントピラー１１とフロントピラーロア１２とセンタピラー１３とルーフサイドレール１５とサイドシル１６とによって、四角形の開口部に形成されている。後側のドア開口部１ｃは、センタピラー１３とリアピラー１４とルーフサイドレール１５とサイドシル１６とによって、四角形の開口部に形成されている。前側のドア開口部１ｂと後側のドア開口部１ｃとは、その間にセンタピラー１３が設けられて、センタピラー１３が互いに隣接して配置されている。

フロントピラー１１、フロントピラーロア１２及びルーフサイドレール１５は、圧延鋼板からなるそれぞれ不図示のアウタパネル材とインナパネル材とを中空の柱形状に接合して形成されている。

＜センタピラーの構成＞
図１に示すように、センタピラー１３は、主に、センタピラーアウタ１３１とセンタピラーインナ１３２（図２参照）とを中空の柱状に接合してなる。センタピラー１３は、ルーフサイドレール１５の中央部から下側に向けて突出形成されたセンタピラー上部接合部１５ａと、サイドシル１６の中央部に形成されたセンタピラー下部接合部１６ｂとの間に上下方向に向けて延設される。センタピラー１３のセンタピラーアウタ１３１の下部１３ｄの車外側には、前側にドアビーム４の後端部４ａが配置され、後側にドアビーム５が前端部５ａが配置されている。

図１に示すように、センタピラーアウタ１３１は、一般鋼板１３３によって形成された下部１３ｄと、高張力鋼板１３４によって形成された上部１３ｅとを接合して形成されている。このため、センタピラー１３の下部１３ｄは、下側に向かって前後方向の幅が広くなるように形成されているものの、強度が、上部１３ｅの強度と比較して弱い脆弱部を形成している。
なお、センタピラー１３の下部１３ｄは、センタピラーアウタ１３１のみを一般鋼板１３３で形成してもよく、また、センタピラーアウタ１３１及びセンタピラーインナ１３２の両方を一般鋼板１３３で形成してもよい。

一般鋼板１３３は、一般構造用圧延鋼材によって形成された鋼板であり、例えば、引張強さが５９０Ｍｐａ程度の鉄鋼材からなる。この一般鋼板１３３は、ドアビーム４，５の一端部が固定されるセンタピラー１３の下部１３ｄに、高張力鋼板１３４よりも脆弱な脆弱部を形成するための部材である。
高張力鋼板１３４は、一般鋼板１３３よりも引張強さを大きい鋼板であり、例えば、引張強度が１，５００ＭＰａ程度の圧延鋼板からなる。高張力鋼板１３４には、リアドア３を開閉自在に保持する上下一対のヒンジ部材８２が設けられている。

このため、センタピラー１３は、下部１３ｄの強度が上部１３ｅよりも弱く、他車Ｃ２が自車Ｃ１に重度の側突したとき（以下、適宜単に「側突時」という）に、下部１３ｄが衝突荷重によって上部１３ｅよりも折れ曲がって衝撃荷重を吸収し易いように形成されている。

図２に示すように、センタピラー１３の下部１３ｄのセンタピラーアウタ１３１には、フロントドア２の後端、及び、リアドア３の前端が対向配置される外側中央部１３ａと、フロントドア２のインナパネル２１の突出部配置部２１ｃが対向配置される被押圧部１３ｂと、リアドア３のインナパネル３１の突出部配置部３１ｃが対向配置される被押圧部１３ｃと、が形成されている。

外側中央部１３ａは、センタピラー１３において、最も車外側に配置される部位であり、上下前後方向に平らに形成されている。
被押圧部１３ｂは、側突時に、インナパネル２１の突出部配置部２１ｃを介在して連結部材６の突出部６ａに押圧される部位であり、外側中央部１３ａから前側へ一段右方向へ寄った位置に段差状に形成されている。
被押圧部１３ｃは、側突時に、インナパネル３１の突出部配置部３１ｃを介在して連結部材７の突出部７ａに押圧される部位であり、外側中央部１３ａから後側へ一段右方向へ寄った位置に段差状に形成されている。

＜サイドシルの構成＞
図１に示すように、サイドシル１６は、車体１の側部１ａにおいて、ドア開口部１ｂ，１ｃの下側部位を形成する部材であり、主にサイドシルアウタ１６ａとサイドシルインナ(図示省略)とを管状に接合してなる。サイドシル１６は、前側のドア開口部１ｂの前側下端部から後側のドア開口部１ｃの後側下端部に向けて前後方向に延設されている。サイドシル１６は、センタピラー１３を接合するセンタピラー下部接合部１６ｂ付近が、高張力鋼板１６１で形成されている。
高張力鋼板１６１は、前記高張力鋼板１３４と同じ部材であり、例えば、引張強度が１，５００ＭＰａの圧延鋼板からなる。高張力鋼板１６１は、センタピラー１３の下部１３ｄを形成する一般鋼板１３３の下端部に接合されている。

≪ドアの構成≫
図１に示すように、ドアＤ（フロントドア２、リアドア３）は、ドア開口部１ｂ，１ｃを開閉する扉体である。ドアＤは、例えば、車体１の左右側面に配置されるヒンジ式ドア、スライド式ドア、あるいは、ガルウイング式ドア等からなる。なお、このドアＤは、ドアビーム４，５を有するものであれば、その形式は特に限定しない。以下、ヒンジ後開き式のドアＤ（フロントドア２、リアドア３）を例に挙げて、前席左側配置されるフロントドア２を主に後席左側のリアドア３について説明する。

図２に示すように、ドアＤ（フロントドア２、リアドア３）は、車室Ｒ側に設置されドア本体を構成するインナパネル２１，３１と、このインナパネル２１，３１の車室外側に設置されるアウタパネル２２，３２と、窓ガラスが昇降自在に設けられるサッシ２３，３３（図１参照）と、インナパネル２１，３１に設けられるドアビーム４，５と、ドアＤを車体１に回動可能に取り付けるためのヒンジ部材８１，８２（図１参照）と、を主に備えている。

なお、その他にこのドアＤ（フロントドア２、リアドア３）には、それぞれ不図示のドア施錠・解錠用のドアロック装置３０（図５参照）と、インナパネル２１，３１の車室内側に設置されるライニングと、インナパネル２１，３１に設置され、窓ガラスを昇降させるウインド装置と、アウタパネル２２，３２から挿入してライニングに固定されるインサイドハンドルと、ウインド装置やハーネス類等の電装品と、ドアＤの全周に設置されるゴム枠等と、を備えている。

≪インナパネルの構成≫
図２に示すように、インナパネル２１，３１は、フロントドア２、リアドア３の骨格を構成するドアインナであり、例えば、略四角形状に形成された圧延鋼板からなる。インナパネル２１，３１は、外周縁部に、アウタパネル２２，３３の周縁部がヘミング加工と溶接とによって取り付けられている。インナパネル２１，３１は、前端部側が車体１（フロントピラーロア１２、センタピラー１３）に上下一対のヒンジ部材８１，８２（図１参照）を介在してボルト、ナット等の機械的結合手段である締結部材Ｔ１，Ｔ２によってドア開口部１ｂ，１ｃに開閉自在に連結され、後端部側がドアロック手段（図示せず）によってドア閉状態に保持される。インナパネル２１，３１には、ドアＤを補強するためのドアビーム４，５と、前記サッシ２３，３３（図１参照）等が溶接される。

＜フロントドアのインナパネルの構成＞
フロントドア２のインナパネル２１の後端部のドアビーム４の設置付近には、後端部側からアウタパネル取付部２１ａと、ドアビーム４の後端部４ａが溶接手段等によって固定されたビーム取付部２１ｂと、ドアビーム４の後端部４ａに溶接手段等によって固定された連結部材６の突出部６ａに隙間Ｓを介して対向配置される突出部配置部２１ｃと、突出部配置部２１ｃとビーム取付部２１ｂとの間に形成された段差部２１ｄと、が形成されている。

フロントドア２のインナパネル２１の後端部において、アウタパネル取付部２１ａは、前記したアウタパネル２２がヘミング加工と溶接とを併用して取り付けられる部位であり、センタピラー１３の外側中央部１３ａの外側に配置されている。
ビーム取付部２１ｂは、アウタパネル２２、ドアビーム４及びセンタピラー１３の外側中央部１３ａに対して平行に配置されて、前後方向に向けて平らに形成されている。
突出部配置部２１ｃは、側突時に、この突出部配置部２１ｃを介在して連結部材６の突出部６ａに押圧される被押圧部１３ｂに隙間Ｓ２を介して対向配置されている。突出部配置部２１ｃと段差部２１ｄとは、平面視して突出部６ａの車室Ｒ側を覆うように配置されている。
段差部２１ｄは、突出部６ａが、ドアビーム４の車内側面４ｃから車室Ｒ側に突出して形成されているのに伴って、突出部配置部２１ｃを外側中央部１３ａから突出部６ａの車室Ｒ側に配置するために形成された部位である。

＜リアドアのインナパネルの構成＞
図２に示すように、リアドア３のインナパネル３１の前端部のドアビーム５設置付近は、前記したフロントドア２のインナパネル２１の後端部に対して略対称形状に形成されている。つまり、リアドア３のインナパネル３１の前端部のドアビーム５設置付近には、前端部側からアウタパネル取付部３１ａと、ドアビーム５の前端部５ａが溶接手段等によって固定されるビーム取付部３１ｂと、ドアビーム５の前端部５ａに溶接手段等によって固定された連結部材７の突出部７ａに隙間Ｓ３を介して対向配置される突出部配置部３１ｃと、突出部配置部３１ｃとビーム取付部３１ｂとの間に形成された段差部３１ｄと、が形成されている。

リアドア３のインナパネル３１の後端部において、アウタパネル取付部３１ａは、前記したアウタパネル３２がヘミング加工と溶接とによって取り付けられる部位である。アウタパネル取付部３１ａは、センタピラー１３の外側中央部１３ａの外側において、フロントドア２の前記アウタパネル取付部２１ａの近傍に配置される。
ビーム取付部３１ｂは、アウタパネル３２、ドアビーム５及びセンタピラー１３の外側中央部１３ａに対して平行に配置されて、前後方向に向けて平らに形成されている。
突出部配置部３１ｃは、側突時に、この突出部配置部３１ｃを介在して連結部材７の突出部７ａに押圧される被押圧部１３ｃに、隙間Ｓ４を介して対向配置されている。突出部配置部３１ｃと段差部３１ｄとは、平面視して突出部７ａの車室Ｒ側を覆うように配置されている。
段差部３１ｄは、突出部７ａが、ドアビーム５の車内側面５ｃから車室Ｒ側に突出しているのに伴って、突出部配置部３１ｃを外側中央部１３ａから突出部７ａの車室Ｒ側に配置するために形成された部位である。

≪アウタパネルの構成≫
図２に示すように、フロントドア２及びリアドア３のアウタパネル２２，３２は、ドアＤの外側に配置されるドアスキンであり、例えば、圧延鋼板をプレス加工してなる。アウタパネル２２，３２は、後端部側の近傍にドアハンドル（図示せず）が配設され、車両Ｃが側突時に、他車Ｃ２等が直接衝突する部材である。

図１に示すように、サッシ２３，３３は、窓ガラス(図示省略)の窓枠であり、前側下端部と後側下端部とが、インナパネル２１，２３の上側前端部と上側後端部に、それぞれ溶接によって連結されている。なお、サッシ２３，３３は、ハードトップのようになくても構わない。

≪ドアビームの構成≫
図１に示すように、ドアビーム４，５は、フロントドア２及びリアドア３の内部に前後方向に向けて斜めに架設された鋼材製の補強部材である。図３に示すように、このドアビーム４，５は、縦断面視してハット形状に形成されたドアビーム本体４１，５１と、このドアビーム本体４１，５１の一端部（後端部４ａ及び前端部５ａ）に設けられた連結部材６，７と、を備えて形成されている。ドアビーム４，５の一端部（後端部４ａ及び前端部５ａ）は、センタピラー１３の下部１３ｄ（脆弱部）にラップする位置に配置されて、インナパネル２１，３１にボルト、ナット等の締結部材Ｔ３，Ｔ６、あるいは、スポット溶接等の溶接手段によって固定される。

図３に示すように、ドアビーム本体４１，５１は、このドアビーム本体４１，５１の延在方向に延びる上フランジ４ｅ，５ｅ及び下フランジ４ｆ，５ｆと、上フランジ４ｅ，５ｅと下フランジ４ｆ，５ｆとの間から車外側に向かって凸となるように形成された凸形状部４ｇ，５ｇと、この凸形状部４ｇ，５ｇと凸形状部４ｇ，５ｇの上側に形成された上フランジ４ｅ，５ｅと凸形状部４ｇ，５ｇの下側に形成された下フランジ４ｆ，５ｆとから形成された断面ハット形状部４ｄ，５ｄと、を有する。ドアビーム本体４１，５１には、このドアビーム本体４１，５１とは別体の部材から形成されて、ドアビーム本体４１，５１の一端部の上フランジ４ｅ，５ｅと下フランジ４ｆ，５ｆとに架設された連結部材６，７が接合されている。

＜フロントドアのドアビームの構成＞
図４に示すように、フロントドア２のドアビーム４の後端部４ａ（一端部）は、車両側方から見てセンタピラー１３の下部１３ｄ（脆弱部）とラップする外側の位置に配置されて、インナパネル２１（図２参照）の後端部下側に締結部材Ｔ３または溶接手段によって固定される。そのドアビーム４の前端部４ｂ（他端部）は、インナパネル２１の前側部上側にヒンジ取り付け用の締結部材Ｔ１と締結部材Ｔ２とによってブラケット９を介在して固定される。ドアビーム４の前端部４ｂ（上端部）は、フロントドア２において、地面から６３０ｍｍ以上の位置に設置される。そして、ドアビーム４は、略四角形のインナパネル２１の略対角線に設置されて、全体が後下がりに斜めに配設されている。

＜リアドアのドアビームの構成＞
リアドア３のドアビーム５の前端部５ａ（一端部）は、車両側方から見てセンタピラー１３の下部１３ｄ（脆弱部）とラップする外側の位置に配置されて、インナパネル２１の前端部下側に締結部材Ｔ６または溶接手段によって固定される。図５に示すように、そのドアビーム５の後端部５ｂ（他端部）は、インナパネル３１の後側部上側に締結部材Ｔ７または溶接手段によって固定される。ドアビーム５の後端部５ｂ（上端部）は、リアドア３において、地面から６３０ｍｍ以上の位置に設置される。そして、ドアビーム５は、略四角形のインナパネル３１の略対角線に設置されて、後上がりに斜めに配設されている。ドアビーム５は、側面視して前記フロントドア２のドアビーム４とで略Ｖ字形状を形成するように配置されている。

図５に示すように、リアドア３のドアビーム５の後端部５ｂには、ドアロック装置３０のラッチ機構(図示省略)が締結部材Ｔ８によって固定されて、ラッチ機構が正対した状態に設置されている。

≪連結部材の構成≫
図１に示すフロントドア２に内設される連結部材６と、リアドア３に内設される連結部材７とは、略同一形状であるので、まとめて説明する。
図４に示すように、連結部材６，７は、側突時に、センタピラー１３の下部１３ｄ（脆弱部）をインナパネル２１，３１（図２参照）を介して押圧するための突出部６ａ，７ａを有する部材である。連結部材６，７は、ドアビーム４，５とセンタピラー１３とを車両側方から見て、ドアビーム４，５とセンタピラー１３とがラップする位置にのみ設けられている。

図３に示すように、連結部材６，７は、前後方向から見てＬ字状に形成された第１Ｌ字板部材６１，７１と、Ｌ字状に形成された第２Ｌ字板部材６２，７２との二つの山形鋼状の部材を背中合わせに接合して、全体がＴ字状に一体化されている。
第１Ｌ字板部材６１，７１は、上フランジ４ｅ，５ｅに取り付けられる第１取付面６１ａ，７１ａと、この第１取付面６１ａ，７１ａの端部を車内側に直角に折り曲げた第１折曲部６１ｂ，７１ｂと、からなる。
第２Ｌ字板部材６２，７２は、下フランジ４ｆ，５ｆに取り付けられる第２取付面６２ａ，７２ａと、この第２取付面６２ａ，７２ａの端部を車内側に直角に折り曲げた第２折曲部６２ｂ，７２ｂと、からなる。
連結部材６，７は、第１取付面６１ａ，７１ａをドアビーム４，５の上側の車内側面４ｃ，５ｃに接合し、第２取付面６２ａ，７２ａをドアビーム４，５の下側の車内側面４ｃ，５ｃに接合することによって、断面ハット形状部４ｄ，５ｄとでドアビーム４，５に四角形の閉断面を形成する。

突出部６ａ，７ａは、第１折曲部６１ｂ，７１ｂと第２折曲部６２ｂ，７２ｂとを背中合わせに重ねて接合することで、厚い矩形の平板状に形成されている。突出部６ａ，７ａは、ドアビーム４，５の延在方向に沿って平行に設置されて、第１取付面６１ａ，７１ａ及び第２取付面６２ａ，７２ａから車室Ｒ内方向に向けて突出した状態に形成されている。突出部６ａ，７ａは、ドアビーム４，５の一端部（後端部４ａ、前端部５ａ）に、センタピラー１３の延在方向（上下方向）と交差する方向に所定の長さ延設されると共に、ドアビーム４，５の車内側面４ｃ，５ｃよりも車室内側に突出している。

≪作用≫
次に、図６（ａ）、（ｂ）を主に各図を参照しながら本発明の実施形態に係る車体側部構造の作用を自車Ｃ１に他車Ｃ２が側突した場合を例に挙げて説明する。

図６（ａ）に示すように、他車Ｃ２が自車Ｃ１に重度の側突すると、他車Ｃ２が車外側から車室Ｒ内側に向けてフロントドア２、リアドア３に車室Ｒ内方向（矢印ａ方向）の衝突荷重がかかり、アウタパネル２２，３２を押圧する。そのアウタパネル２２，３２は、車室Ｒ内方向（矢印ａ方向）の衝突荷重がかかったことによって車室Ｒ内方向に変形し、ドアビーム４，５を車室Ｒ内側方向（矢印ｂ方向）に押圧する。ドアビーム４，５は、フロントドア２、リアドア３の内部に斜めに設置されているので、他車Ｃ２が車高が高くても車室Ｒ内側方向に押圧される。

すると、ドアビーム４，５に設けられた連結部材６の突出部６ａ，７ａが、インナパネル２１を介してセンタピラー１３の被押圧部１３ｂ，１３ｃを局部的に押圧して、センタピラー１３の一般鋼板１３３からなる下部１３ｄ（脆弱部）に食い込むように入り込んで、センタピラー１３の下部１３ｄを折り曲げる。

ドアビーム４，５は、連結部材６によってドアビーム４，５の一端に閉断面形状部分が形成されて、剛性が高くなっているので、側突時の衝突荷重を確実にセンタピラー１３の下部１３ｄに伝えることができる。そして、突出部６ａは、側突時に、センタピラー１３の上部１３ｅよりも強度が弱い部材で形成されたセンタピラー１３の下部１３ｄを車室Ｒ側に押圧することができるので、乗員Ｍの胸部よりも低い位置であるセンタピラー１３の下部１３ｄが折れて変形して、衝突荷重を吸収する変形モードになるようにコントロールすることが可能となる。

センタピラー１３は、連結部材６の突出部６ａによりセンタピラー１３の下部１３ｄが車室Ｒ方向（矢印ｃ方向）に折れ曲がるので、その下部１３ｄに比較的変形し易い一般鋼板１３３が設置されて変形することによって、衝突荷重を緩衝して乗員Ｍを保護することができる。

この場合、センタピラー１３は、下部１３ｄが車室Ｒ内側に変形することにより、自車Ｃ１に乗車している乗員Ｍの腰付近の部位が変形するので、乗員Ｍが受ける衝突荷重を低く抑制させることができる。

このように、本発明に係る車体側部構造は、ドアビーム４，５の一端部（後端部４ａ及び前端部５ａ）に、センタピラー１３の下部１３ｄの一般鋼板１３３を押圧する突出部６ａを有する連結部材６を設けたことによって、側突時に、突出部６ａがセンタピラー１３の下部１３ｄを折ることができるため、乗員Ｍの腰周りの車体側部を変形させて乗員Ｍに加わる衝突荷重を軽減させることができると共に、衝突時に加わる衝撃を吸収することができる。

［変形例］
なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内で種々の改造及び変更が可能であり、本発明はこれら改造及び変更された発明にも及ぶことは勿論である。

前記実施形態では、ドアビーム４，５の一例として断面ハット形状の鋼材からなるものを例に挙げて説明したが、ドアビーム４，５は連結部材６，７が設置可能なものであれば、その形状及び材質は特に限定されない。
例えば、ドアビーム４，５は、円管状や角筒状等の管状部材で形成して、一端部に連結部材６，７を接合したり、連結部材取付用ブラケットを介在して接合したものであっても構わない。
また、ドアビーム４，５は、アルミ押し出しからなるアルミ角パイプ材、アルミ丸パイプ材あるいはアルミチャンネル材等であっても構わない。
ドアビーム４，５は、このように形成しても、前記実施形態と同じ作用効果がある。

１ａ 側部
１ｂ，１ｃ ドア開口部
２，３ ドア
４，５ ドアビーム
４ａ 後端部（一端部）
４ｃ，５ｃ 車内側面
４ｄ，５ｄ 断面ハット形状部
４ｅ，５ｅ 上フランジ
４ｆ，５ｆ 下フランジ
４ｇ，５ｇ 凸形状部
５ａ 前端部（一端部）
６，７ 連結部材
６ａ，７ａ 突出部
１３ センタピラー
１３ｄ 下部
１３ｅ 上部
６１，７１ 第１Ｌ字板部材
６１ａ，７１ａ 第１取付面
６１ｂ，７１ｂ 第１折曲部
６２，７２ 第２Ｌ字板部材
６２ａ，７２ａ 第２取付面
６２ｂ，７２ｂ 第２折曲部
Ｃ 車両
Ｄ ドア
Ｒ 車室

Claims (6)

1. 車両の側部に設けられると共にセンタピラーと隣接するドア開口部と、
   前記ドア開口部を開閉するドアと、
   前記ドアの内部に設けられたドアビームと、を備え、
   前記ドアビームの一端部は、車両側方から見て前記センタピラーとラップする位置に設けられ、
   前記ドアビームの一端部には、前記センタピラーの延在方向と交差する方向に所定の長さで延びると共に、前記ドアビームの車内側面よりも車内側に突出した突出部が備えられていることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記ドアビームは、当該ドアビームの延在方向に延びる上フランジ及び下フランジと、前記上フランジと前記下フランジとの間で車外側に向かって凸となる凸形状部と、からなる断面ハット形状部と、
   当該断面ハット形状部とは別体で、前記上フランジと前記下フランジとを連結する連結部材と、を備え、
   前記突出部は、前記連結部材に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記連結部材は、前記上フランジに取り付けられる第１取付面と、当該第１取付面の端部を車内側に折り曲げた第１折曲部と、からなる第１Ｌ字板部材と、
   前記下フランジに取り付けられる第２取付面と、当該第２取付面の端部を車内側に折り曲げた第２折曲部と、からなる第２Ｌ字板部材と、を備え、
   前記突出部は、前記第１折曲部と前記第２折曲部を重ね合わせて接合することで形成されていることを特徴とする請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記連結部材は、前記ドアビームと前記センタピラーとを車両側方から見て、両者がラップする位置に設けられていることを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記突出部は、前記ドアビームの延在方向に沿って延設されていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載の車体側部構造。
6. 前記センタピラーは、下部を上部よりも強度の弱い部材で形成し、
   前記突出部は、前記車両が側面衝突した際に、前記センタピラーの下部を車室側に押圧する位置に設置されていることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載の車体側部構造。

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