JP2018099948A - センタピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側突時にセンタピラーの車室内側への侵入量を低減することができるセンタピラー構造を得る。【解決手段】センタピラー構造Ｓ２８は、ピラーアウタパネル３２を備えたセンタピラー１６と、ピラーアウタパネル３２における車両上方側の部分を構成するピラーアッパ部４０と、ピラーアウタパネル３２における車両下方側の部分を構成するピラーロア部４２と、を備えている。ピラーロア部４２は、ピラーアッパ部４０の引張強度よりも引張強度が低いピラーロア本体部４２Ａと、ピラーロア部４２に車両上下方向に沿って配置され、ピラーロア本体部４２Ａの引張強度よりも引張強度が高い高強度部４２Ｂと、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、センタピラー構造に関する。

下記特許文献１には、ホットスタンプで形成されたセンタピラーにおいて、下方部位に帯状の低強度部分を設けることで、側突時の変形モードを制御する構造が開示されている。なお、センタピラーの下部が、ダイクエンチで得られる強度よりも強度が小さい鋼板を用いて塑性加工された構造として、特許文献２に記載されたものがある。

特許５３８０４５８号公報 特許５０６３７５７号公報

上記特許文献１に記載の構造では、側突時にセンタピラーの帯状の低強度部分が上下方向に伸びるため、センタピラーの車室内側への侵入量が増加する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、側突時にセンタピラーの車室内側への侵入量を低減することができるセンタピラー構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係るセンタピラー構造は、車両側部に車両上下方向に沿って延在され、車両幅方向外側に配置されるセンタピラーアウタパネルを備えたセンタピラーと、前記センタピラーアウタパネルにおける車両上方側の部分を構成し、車両前後方向に延在されるルーフサイドレールに接合されるピラーアッパ部と、前記センタピラーアウタパネルにおける車両下方側の部分を構成し、車両前後方向に延在されるロッカに接合されるピラーロア部と、を含んで構成されるセンタピラー構造であって、前記ピラーロア部は、前記ピラーアッパ部の引張強度よりも引張強度が低いピラーロア本体部と、前記ピラーロア部に車両上下方向に沿って配置され、前記ピラーロア本体部の引張強度よりも引張強度が高い高強度部と、を有する。

請求項１記載の本発明によれば、センタピラーアウタパネルは、車両上方側の部分を構成すると共にルーフサイドレールに接合されるピラーアッパ部と、車両下方側の部分を構成すると共にロッカに接合されるピラーロア部と、を備えている。ピラーロア部は、ピラーアッパ部の引張強度よりも引張強度が低いピラーロア本体部と、ピラーロア部の車両上下方向に沿って配置されてピラーロア本体部の引張強度よりも引張強度が高い高強度部と、を有している。ピラーアッパ部の引張強度よりもピラーロア本体部の引張強度を低くすることで、側突時にピラーアッパ部に比べてピラーロア本体部が車両幅方向内側に変形しやすく、車両正面視にてセンタピラーを略Ｊ字型に変形するように制御することができる。そして、ピラーロア部が、ピラーロア本体部の引張強度よりも引張強度が高い高強度部を有することで、ピラーロア部が車両上下方向に伸びることが抑制され、高強度部を設けない構成と比較して、センタピラーの車室内側への侵入量を低減することができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載のセンタピラー構造において、前記ピラーアッパ部と前記高強度部の引張強度は、１５００ＭＰａ以上であり、前記ピラーロア本体部の引張強度は、９８０ＭＰａ以下である。

請求項２記載の本発明によれば、引張強度が１５００ＭＰａ以上とされたピラーアッパ部とピラーロア部の高強度部は変形しにくく、引張強度が９８０ＭＰａ以下とされたピラーロア本体部は変形しやすい。このため、側突時にピラーアッパ部に対してピラーロア本体部が車両幅方向内側に変形しやすく、センタピラーを車両正面視にて略Ｊ字型に変形させつつ、センタピラーの車室内側への侵入量を低減することができる。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のセンタピラー構造において、前記高強度部は、前記ピラーロア部の車両上下方向に沿った稜線よりも面方向内側に設けられている。

請求項３記載の本発明によれば、高強度部が、ピラーロア部の車両上下方向に沿った稜線よりも面方向内側に設けられており、ピラーロア部の稜線付近の引張強度が低いことで、ピラーロア部の稜線付近が変形しやすい。このため、側突時にセンタピラーを車両正面視にて略Ｊ字型に変形させやすくなる。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のセンタピラー構造において、前記高強度部は、前記ピラーロア部と前記ロッカとの接合部よりも車両上下方向上側に設けられている。

請求項４記載の本発明によれば、高強度部は、ピラーロア部とロッカとの接合部よりも車両上下方向上側に設けられている。これにより、ピラーロア部の引張強度が低い部分とロッカとを溶接等により接合しやすくなり、ピラーロア部とロッカとの接合部の強度を上げることができる。

本発明に係るセンタピラー構造によれば、側突時にセンタピラーの車室内側への侵入量を低減することができる。

一実施形態に係るセンタピラー構造が適用される車両の側部を示す側面図である。 一実施形態に係るセンタピラー構造が適用されたセンタピラーのセンタピラーアウタパネルを示す側面図である。 一実施形態に係るセンタピラー構造が適用されたセンタピラーのセンタピラーアウタパネルとセンタピラーインナパネルとを示す断面図（図２中の３−３線に沿った断面図）である。 一実施形態に係るセンタピラー構造が適用されたセンタピラーを示す断面図である。 一実施形態に係るセンタピラー構造における側突時のセンタピラーの変形状態を示す断面図である。 比較例に係るセンタピラー構造が適用されたセンタピラーアウタパネルを示す側面図である。 （Ａ）は、比較例に係るセンタピラー構造が適用されたセンタピラーアウタパネルを示す断面図（図６中の７Ａ−７Ａ線に沿った断面図）であり、（Ｂ）は、比較例に係るセンタピラー構造が適用されたセンタピラーアウタパネルの狙いの変形状態を示す断面図である。 比較例に係るセンタピラー構造における側突時のセンタピラーの変形状態を示す断面図である。

本発明の実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

以下、図１〜図５を用いて、一実施形態に係るセンタピラー構造について説明する。

図１には、一実施形態のセンタピラー構造Ｓ２８（図２参照）が適用された車両１０の側部１２が模式的な側面図にて示されている。図１に示されるように、車両１０の側部１２には、車両前方側から順にフロントピラー１４、センタピラー１６、及びリアピラー１８が配設されている。なお、フロントピラー１４、センタピラー１６、及びリアピラー１８は、車両１０の両サイドに左右一対で設けられている。センタピラー１６は、車両１０の側部１２に形成されたフロントドア用開口部２０Ａとリアドア用開口部２０Ｂとの間に配置され、略車両上下方向に沿って延在されている。すなわち、センタピラー１６は、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。

センタピラー１６の上部側には、略車両前後方向に延在されるルーフサイドレール２２が設けられている。センタピラー１６の上端部１６Ａは、ルーフサイドレール２２における車両前後方向の中間部２２Ａに結合されている。ルーフサイドレール２２は、車両上部に略車両幅方向及び略車両前後方向に配置されたルーフパネル（図示省略）の両サイドにおいて、略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ルーフサイドレール２２は、フロントドア用開口部２０Ａ及びリアドア用開口部２０Ｂの上縁に沿って略車両前後方向に配置されている。センタピラー１６とルーフサイドレール２２との結合部は略Ｔ字状に形成されている。また、ルーフサイドレール２２の前端部は、フロントピラー１４に結合されており、ルーフサイドレール２２の後端部は、リアピラー１８に結合されている。

また、センタピラー１６の下端部１６Ｂは、ロッカ２４における車両前後方向の中間部に結合されている。ロッカ２４は、車両１０の下部の両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ロッカ２４は、フロントドア用開口部２０Ａ及びリアドア用開口部２０Ｂの下縁に沿って略車両前後方向に配置されている。

図２には、一実施形態のセンタピラー構造Ｓ２８が適用されたセンタピラー１６のピラーアウタパネル３２が示されている。図３には、一実施形態のセンタピラー構造Ｓ２８が適用されたセンタピラー１６が断面図（図２中の３−３線に沿った断面図）にて示されている。なお、図２及び図３では、車両背面視にて車両１０の幅方向左側のセンタピラー１６が示されているが、車両１０の幅方向右側のセンタピラーは、左右対称であるため、図示を省略する。図３に示されるように、センタピラー１６は、車両幅方向内側に配置されたセンタピラーインナパネル（以下、「ピラーインナパネル」と略称する）３０と、ピラーインナパネル３０の車両幅方向外側に配置されたセンタピラーアウタパネル（以下、「ピラーアウタパネル」と略称する）３２と、を備えている。

ピラーインナパネル３０は、略車両上下方向を長手方向として配置されている（図４参照）。ピラーインナパネル３０は、水平方向（略車両幅方向及び略車両前後方向）に沿った断面形状が車両幅方向外向きに開口された略ハット形状とされている。より具体的には、ピラーインナパネル３０は、車両幅方向内側に略車両前後方向に沿って配置された内側壁部３０Ａと、内側壁部３０Ａの車両前後方向の前端部から略車両幅方向外側に延びた縦壁部３０Ｂと、内側壁部３０Ａの車両前後方向の後端部から略車両幅方向外側に延びた縦壁部３０Ｃと、を備えている。さらに、ピラーインナパネル３０は、縦壁部３０Ｂの車両幅方向の外側端部から車両前方側に延びたフランジ部３０Ｄと、縦壁部３０Ｃの車両幅方向の外側端部から車両後方側に延びたフランジ部３０Ｅと、を備えている。

前後一対の縦壁部３０Ｂ、３０Ｃは、車両幅方向内側に向かって車両前後方向の間隔が狭くなるように斜め方向に配置されている。内側壁部３０Ａには、開口部３４が形成されている。開口部３４は、ピラーインナパネル３０の内側壁部３０Ａの車両上下方向の下部に設けられている。ピラーインナパネル３０の開口部３４は、図示しないシートベルトの巻取り部との干渉を避けるために設けられている。

ピラーアウタパネル３２は、略車両上下方向を長手方向として配置されている（図２参照）。ピラーアウタパネル３２は、水平方向（略車両幅方向及び略車両前後方向）に沿った断面形状が車両幅方向内向きに開口された略ハット形状とされている。より具体的には、ピラーアウタパネル３２は、車両幅方向外側に略車両前後方向に沿って配置された外側壁部３２Ａと、外側壁部３２Ａの車両前後方向の前端部から略車両幅方向内側に延びた縦壁部３２Ｂと、外側壁部３２Ａの車両前後方向の後端部から略車両幅方向内側に延びた縦壁部３２Ｃと、を備えている。さらに、ピラーアウタパネル３２は、縦壁部３２Ｂの車両幅方向の内側端部から車両前方側に延びたフランジ部３２Ｄと、縦壁部３２Ｃの車両幅方向の内側端部から車両後方側に延びたフランジ部３２Ｅと、を備えている。

前後一対の縦壁部３２Ｂ、３２Ｃは、車両幅方向外側に向かって車両前後方向の間隔が狭くなるように斜め方向に配置されている。外側壁部３２Ａと縦壁部３２Ｂとの間には、略車両上下方向に沿って稜線３６Ａが形成されており、外側壁部３２Ａと縦壁部３２Ｃとの間には、略車両上下方向に沿って稜線３６Ｂが形成されている。

ピラーアウタパネル３２のフランジ部３２Ｄは、ピラーインナパネル３０のフランジ部３０Ｄに重ね合わされて溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。ピラーアウタパネル３２のフランジ部３２Ｅは、ピラーインナパネル３０のフランジ部３０Ｅに重ね合わされて溶接（本実施形態ではスポット溶接）により接合されている。これにより、ピラーアウタパネル３２とピラーインナパネル３０とで閉断面構造とされている。

図２に示されるように、ピラーアウタパネル３２は、ピラーアウタパネル３２における車両上方側の部分を構成するピラーアッパ部４０と、ピラーアウタパネル３２における車両下方側の部分を構成するピラーロア部４２と、を備えている。本実施形態では、ピラーロア部４２は、ピラーアウタパネル３２の車両上下方向の下側の部位とされている。また、ピラーアッパ部４０は、ピラーアウタパネル３２のピラーロア部４２以外の部位、すなわち、ピラーアウタパネル３２の車両上下方向の下側を含む中間部から車両上側の部位とされている。ピラーアッパ部４０は、ルーフサイドレール２２（図４参照）に接合されている。ピラーロア部４２は、ロッカ２４（図４参照）に接合されている。

ピラーロア部４２は、ピラーアッパ部４０の引張強度よりも引張強度が低いピラーロア本体部４２Ａと、ピラーロア部４２の車両前後方向中間部に車両上下方向に沿って配置されると共にピラーロア本体部４２Ａの引張強度よりも引張強度が高い高強度部４２Ｂと、を備えている。

ピラーアウタパネル３２は、例えば、高張力鋼板（High Tensile Strength Steel Sheets）、又は超高張力鋼板であるホットスタンプ材（ＨＳ材）をプレス加工することにより形成されている。ここで、高張力鋼板とは、普通鋼板よりも引張強さが高い鋼板の意味であり、主として引張強さが４４０ＭＰａ以上の鋼板を指している。また、超高張力鋼板とは、引張強さが９８０ＭＰａ以上の高張力鋼板を指している。

本実施形態では、ピラーアッパ部４０と高強度部４２Ｂの引張強度は、例えば、１５００ＭＰａ以上とされている。ピラーロア本体部４２Ａの引張強度は、例えば、９８０ＭＰａ以下とされている。

高強度部４２Ｂは、ピラーロア部４２の車両上下方向に沿った稜線３６Ａ、３６Ｂよりも面方向内側に設けられている。言い換えると、高強度部４２Ｂは、ピラーロア部４２の稜線３６Ａ、３６Ｂよりも車両前後方向内側の外側壁部３２Ａに設けられている（図３参照）。高強度部４２Ｂは、車両側面視にて略台形状とされており、車両上下方向の上側よりも下側の面積が広い形状とされている。

高強度部４２Ｂは、ピラーロア部４２におけるロッカ２４との接合部４４よりも車両上下方向上側に設けられている（図４参照）。

ここで、ピラーアウタパネル３２のピラーアッパ部４０、ピラーロア本体部４２Ａ及び高強度部４２Ｂの製造方法について説明する。

第１の製造方法としては、鋼板を加熱し、加熱した鋼板をプレス装置に取り付けた金型で塑性加工すると共に、ピラーアッパ部４０の領域と高強度部４２Ｂの領域を金型との接触により急冷することによって、引張強度が１５００ＭＰａ以上のホットスタンプ（ピラーアッパ部４０及び高強度部４２Ｂ）を作製する。また、ピラーロア本体部４２Ａの領域は、急冷せずに、金型を温めて徐冷することで、引張強度が９８０ＭＰａ以下のピラーロア本体部４２Ａを作製する。これにより、図２に示すピラーアウタパネル３２が製造される。

第２の製造方法としては、鋼板を加熱し、加熱した鋼板をプレス装置に取り付けた金型で塑性加工すると共に、ピラーアウタパネル３２の全体を金型との接触により急冷することによって、ピラーアウタパネル３２の全体の引張強度が１５００ＭＰａ以上のホットスタンプを作製する。その後、ピラーロア本体部４２Ａの領域を再度温めて焼戻すことにより、引張強度が９８０ＭＰａ以下のピラーロア本体部４２Ａを作製する。これにより、図２に示すピラーアウタパネル３２が製造される。

図４に示されるように、ルーフサイドレール２２は、車両幅方向内側に配置されたルーフサイドレールインナパネル（以下、「レールインナパネル」と略称する）５０と、レールインナパネル５０の車両幅方向外側に配置されたルーフサイドレールアウタパネル（以下、「レールアウタパネル」と略称する）５２と、を備えている。レールインナパネル５０は、ルーフサイドレール２２の車両幅方向内側の部位を構成し、車両上部で車両前後方向を長手方向として配置されている。レールインナパネル５０は、車両上下方向の上部側に車両幅方向内側に延びた上フランジ部５０Ａと、車両上下方向の下部に車両下方側に延びた下フランジ部５０Ｂと、を備えている。

レールアウタパネル５２は、レールインナパネル５０の車両幅方向外側の部位を構成し、車両上部で車両前後方向を長手方向として配置されている。レールアウタパネル５２は、略車両上下方向及び略車両幅方向に沿った断面視にて断面が略ハット形状とされると共に、車両幅方向内向きに開口されている。レールアウタパネル５２は、車両幅方向外側に突出する壁部５２Ａと、壁部５２Ａの車両幅方向内側端部から車両幅方向内側に延びた上フランジ部５２Ｂと、壁部５２Ａの車両下方側の端部から車両下方側に延びた下フランジ部５２Ｃと、を備えている。レールアウタパネル５２の上フランジ部５２Ｂは、レールインナパネル５０の上フランジ部５０Ａの上面に重ね合わされて溶接により接合されている。レールアウタパネル５２の下フランジ部５２Ｃは、レールインナパネル５０の下フランジ部５０Ｂの外側面に重ね合わされて溶接により接合されている。これにより、レールアウタパネル５２とレールインナパネル５０とで閉断面構造とされている。

ピラーアウタパネル３２のピラーアッパ部４０の上端部４１は、レールアウタパネル５２の壁部５２Ａに沿って屈曲されており、ピラーアッパ部４０の上端部４１がレールアウタパネル５２の壁部５２Ａに溶接等により接合されている。また、ピラーインナパネル３０の上端部３１Ａは、レールアウタパネル５２の壁部５２Ａに沿って屈曲されており、ピラーインナパネル３０の上端部３１Ａは、レールアウタパネル５２の壁部５２Ａに溶接等により接合されている。

なお、ピラーアウタパネル３２及びピラーインナパネル３０と、ルーフサイドレール２２との結合部の構成は、図４に示す構成に限定されるものではなく、変更が可能である。例えば、ピラーインナパネルの上端部が、レールアウタパネル５２の下フランジ部５２Ｃとレールインナパネル５０の下フランジ部５０Ｂとの間に挟まれた状態で溶接等により接合される構成でもよい。

図４に示されるように、ロッカ２４は、車両幅方向内側に配置されたロッカインナパネル５４と、ロッカインナパネル５４の車両幅方向外側に配置されたロッカアウタパネル５６と、を備えている。ロッカインナパネル５４は、ロッカ２４の車両幅方向内側の部位を構成し、車両下部で車両前後方向を長手方向として配置されている。ロッカインナパネル５４は、略車両上下方向及び略車両幅方向に沿った断面視にて断面が略ハット形状とされると共に、車両幅方向外向きに開口されている。ロッカインナパネル５４は、車両幅方向内側に突出する断面Ｕ字状の壁部５４Ａと、壁部５４Ａの車両上方側の車両幅方向外側端部から車両上方側に延びた上フランジ部５４Ｂと、壁部５４Ａの車両下方側の車両幅方向外側端部から車両下方側に延びた下フランジ部５４Ｃと、を備えている。

ロッカアウタパネル５６は、ロッカ２４の車両幅方向外側の部位を構成し、車両下部で車両前後方向を長手方向として配置されている。ロッカアウタパネル５６は、略車両上下方向及び略車両幅方向に沿った断面視にて断面が略ハット形状とされると共に、車両幅方向内向きに開口されている。ロッカアウタパネル５６は、車両幅方向外側に突出する断面Ｕ字状の壁部５６Ａと、壁部５６Ａの車両上方側の車両幅方向内側端部から車両上方側に延びた上フランジ部５６Ｂと、壁部５６Ａの車両下方側の車両幅方向内側端部から車両下方側に延びた下フランジ部５６Ｃと、を備えている。

ロッカアウタパネル５６の上フランジ部５６Ｂとロッカインナパネル５４の上フランジ部５４Ｂとは、ピラーインナパネル３０の下端部３１Ｂを挟持するように配置されている。この状態で、ロッカアウタパネル５６の上フランジ部５６Ｂとピラーインナパネル３０の下端部３１Ｂとロッカインナパネル５４の上フランジ部５４Ｂとが溶接により接合されている。ロッカアウタパネル５６の下フランジ部５６Ｃとロッカインナパネル５４の下フランジ部５４Ｃとは、ピラーインナパネル３０の下端部３１Ｂを挟持するように配置されている。この状態で、ロッカアウタパネル５６の下フランジ部５６Ｃとピラーインナパネル３０の下端部３１Ｂとロッカインナパネル５４の下フランジ部５４Ｃとが溶接により接合されている。これにより、ピラーインナパネル３０の下端部３１Ｂを挟んだ状態でロッカアウタパネル５６とロッカインナパネル５４とで閉断面構造とされている。

ピラーアウタパネル３２のピラーロア部４２は、ロッカアウタパネル５６の壁部５６Ａの車両幅方向外側の突出面に面接触状態で配置されており、ピラーロア部４２とロッカアウタパネル５６の壁部５６Ａとが溶接による接合部４４で接合されている。

なお、ピラーアウタパネル３２及びピラーインナパネル３０と、ロッカ２４との結合部の構成は、図４に示す構成に限定されるものではなく、変更が可能である。また、図示を省略するが、センタピラー１６、ルーフサイドレール２２及びロッカ２４の車両幅方向外側を覆うようにサイドアウタパネルが設けられている。

次に、本実施形態のセンタピラー構造Ｓ２８の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、ピラーアウタパネル３２は、車両上方側の部分を構成すると共にルーフサイドレール２２に接合されるピラーアッパ部４０と、車両下方側の部分を構成すると共にロッカ２４に接合されるピラーロア部４２と、を備えている。ピラーロア部４２は、ピラーアッパ部４０の引張強度よりも引張強度が低いピラーロア本体部４２Ａと、ピラーロア部４２の車両上下方向に沿って配置されてピラーロア本体部４２Ａの引張強度よりも引張強度が高い高強度部４２Ｂと、を有している。

図５には、センタピラー１６の変形前の状態が想像線（二点鎖線）で示されており、センタピラー１６の側突時の変形状態が実線で示されている。図５に示されるように、センタピラー構造Ｓ２８では、ピラーアッパ部４０の引張強度よりもピラーロア本体部４２Ａの引張強度を低くすることで、側突時にピラーアッパ部４０に比べてピラーロア本体部４２Ａが車両幅方向内側に変形しやすい。このため、車両正面視にてセンタピラー１６のピラーロア本体部４２Ａが車両幅方向内側に変形することで、センタピラー１６を略Ｊ字型に変形するように制御することができる。そして、ピラーロア部４２が、ピラーロア本体部４２Ａの引張強度よりも引張強度が高い高強度部４２Ｂを有することで、ピラーロア部４２が車両上下方向に伸びることが抑制され、センタピラー１６の車室内側（車両幅方向内）への侵入量を低減することができる。

また、センタピラー構造Ｓ２８では、ピラーアッパ部４０と高強度部４２Ｂの引張強度は、１５００ＭＰａ以上であり、ピラーロア本体部４２Ａの引張強度は、９８０ＭＰａ以下とされている。これにより、引張強度が１５００ＭＰａ以上のピラーアッパ部４０とピラーロア部４２の高強度部４２Ｂは変形しにくく、引張強度が９８０ＭＰａ以下のピラーロア本体部４２Ａは変形しやすい。このため、側突時にピラーアッパ部４０に対してピラーロア本体部４２Ａが車両幅方向内側に変形しやすく、センタピラー１６を車両正面視にて略Ｊ字型に変形させつつ、センタピラー１６の車室内側（車両幅方向内）への侵入量を低減することができる。

また、センタピラー構造Ｓ２８では、ピラーロア部４２における高強度部４２Ｂは、ピラーロア部４２の車両上下方向に沿った稜線３６Ａ、３６Ｂよりも面方向内側に設けられている（図２及び図３参照）。すなわち、ピラーロア部４２の稜線付近の引張強度が低いことで、ピラーロア部４２の稜線付近が変形しやすい。このため、側突時にセンタピラー１６を車両正面視にて略Ｊ字型に変形させやすくなる。

さらに、センタピラー構造Ｓ２８では、高強度部４２Ｂは、ピラーロア部４２とロッカ２４（図４参照）との接合部４４よりも車両上下方向上側に設けられている（図２参照）。これにより、ピラーロア部４２の引張強度が低い部分とロッカ２４とを溶接等により接合しやすくなり、ピラーロア部４２とロッカ２４との接合部４４の強度を上げることができる。

図６〜図８には、比較例のセンタピラー構造Ｓ１００が示されている。なお、前述した一実施形態のセンタピラー構造Ｓ２８と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６に示されるように、センタピラー１０２のピラーアウタパネル１０４は、車両上下方向の上部側から下部側に向かって順に、引張強度が高い硬質部１０６Ａと、硬質部１０６Ａよりも引張強度が低い軟質部１０６Ｂと、硬質部１０６Ａと同様に引張強度が高い硬質部１０６Ｃと、を備えている。硬質部１０６Ｃは、ピラーアウタパネル１０４の車両上下方向の下部に設けられている。軟質部１０６Ｂは、ピラーアウタパネル１０４の車両上下方向の下部側であって、硬質部１０６Ｃの上側に帯状に設けられている。硬質部１０６Ａは、ピラーアウタパネル１０４の中間部から上部側の領域であって、軟質部１０６Ｂの上側に設けられている。

ピラーアウタパネル１０４の硬質部１０６Ａと硬質部１０６Ｃは、例えば、１５００ＭＰａ以上とされている。ピラーアウタパネル１０４の軟質部１０６Ｂの引張強度は、例えば、９８０ＭＰａ以下とされている。

図７（Ａ）には、ピラーアウタパネル１０４の軟質部１０６Ｂの変形前の状態が断面図にて示されている。図７（Ａ）に示されるように、ピラーアウタパネル１０４は、断面がハット状に形成されており、車両幅方向内向きに開口する形状とされている。

図７（Ｂ）には、側突時のピラーアウタパネル１０４の軟質部１０６Ｂの狙いの変形モードが示されている。図７（Ｂ）に示されるように、側突時には、ピラーアウタパネル１０４の下部側の軟質部１０６Ｂを変形させることで、ピラーアウタパネル１０４の下部側の軟質部１０６Ｂを車両幅方向内側に潰すことを狙いとしている。

しかし、実際の側突時には、図８中の実線に示されるように、ピラーアウタパネル１０４の下部側の軟質部１０６Ｂが上下方向にも伸びるため、結果として、センタピラー１０２の車両幅方向内側（車室内側）への侵入量が増える。

これに対し、本実施形態のセンタピラー構造Ｓ２８では、ピラーアウタパネル３２のピラーロア部４２は、ピラーアッパ部４０の引張強度よりも引張強度が低いピラーロア本体部４２Ａと、ピラーロア部４２の車両幅方向中間部に車両上下方向に沿って配置されると共に引張強度が高い高強度部４２Ｂと、を有している。これにより、側突時にピラーアウタパネル３２のピラーロア部４２の高強度部４２Ｂが車両上下方向に伸びることが抑制され、センタピラーの車両幅方向内側（車室内側）への侵入量を低減することができる。

なお、本実施形態のセンタピラー構造Ｓ２８において、ピラーアウタパネル３２のピラーロア部４２におけるピラーロア本体部４２Ａの形状及び位置、高強度部４２Ｂの形状及び位置は、変更が可能である。

１０ 車両
１２ 側部
１６ センタピラー
２２ ルーフサイドレール
２４ ロッカ
３２ ピラーアウタパネル（センタピラーアウタパネル）
３６Ａ 稜線
３６Ｂ 稜線
４０ ピラーアッパ部
４２ ピラーロア部
４２Ａ ピラーロア本体部
４２Ｂ 高強度部
４４ 接合部
Ｓ２８ センタピラー構造

Claims (4)

1. 車両側部に車両上下方向に沿って延在され、車両幅方向外側に配置されるセンタピラーアウタパネルを備えたセンタピラーと、
   前記センタピラーアウタパネルにおける車両上方側の部分を構成し、車両前後方向に延在されるルーフサイドレールに接合されるピラーアッパ部と、
   前記センタピラーアウタパネルにおける車両下方側の部分を構成し、車両前後方向に延在されるロッカに接合されるピラーロア部と、
   を含んで構成されるセンタピラー構造であって、
   前記ピラーロア部は、
   前記ピラーアッパ部の引張強度よりも引張強度が低いピラーロア本体部と、
   前記ピラーロア部に車両上下方向に沿って配置され、前記ピラーロア本体部の引張強度よりも引張強度が高い高強度部と、
   を有するセンタピラー構造。
2. 前記ピラーアッパ部と前記高強度部の引張強度は、１５００ＭＰａ以上であり、
   前記ピラーロア本体部の引張強度は、９８０ＭＰａ以下である請求項１に記載のセンタピラー構造。
3. 前記高強度部は、前記ピラーロア部の車両上下方向に沿った稜線よりも面方向内側に設けられている請求項１又は請求項２に記載のセンタピラー構造。
4. 前記高強度部は、前記ピラーロア部と前記ロッカとの接合部よりも車両上下方向上側に設けられている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のセンタピラー構造。