CN103140410A

CN103140410A - 车身结构

Info

Publication number: CN103140410A
Application number: CN2010800692962A
Authority: CN
Inventors: 鸟居信志
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-09-28
Filing date: 2010-09-28
Publication date: 2013-06-05
Also published as: EP2623399A1; JP5488704B2; US20130187406A1; EP2623399A4; JPWO2012042596A1; WO2012042596A1

Abstract

在构成车辆车身的车身结构中，为了即使在有较大的载荷作用于部件之间的接合部分时也能够保持接合状态，将补片部件（50）设于接合区域（30），其中，该补片部件（50）在有载荷作用于门槛（10）和支柱（20）的接合区域（30）时使门槛（10）和/或支柱（20）按照所期望的状态发生变形。由此，即使在有较大的载荷作用于接合区域（30）时，也能够抑制门槛（10）在接合区域（30）中的将门槛（10）和支柱（20）连接的焊接部（62）所处的部分发生变形，从而能够抑制焊接部（62）发生断裂。

Description

车身结构

技术领域

本发明涉及车身结构。

背景技术

确保车辆强度的车身结构被设置成能够承受因车辆行驶时的加速度等而产生的各种载荷，而确保车辆强度的各部件通过将部件彼此焊接而接合。例如，专利文献1所记载的车身结构通过点焊将支柱与侧门框接合。而且，在该专利文献1中，通过将支柱的形状设为棱线分散的形状，可抑制焊接部位于多条棱线的延长线上，且抑制碰撞时等的载荷集中于焊接部。

而且，在专利文献2所记载的汽车的支柱下部加强结构中，沿车身上下方向延伸的中柱加强部的下端部与沿车身前后方向延伸的门槛外侧部件加强部的外表面之间夹着加强板而相接合。而且，在这些中柱加强部及门槛外侧部件加强部的外侧配置有门槛外侧部件、支柱外侧部件兼用的侧面外侧板。在专利文献2所记载的汽车的支柱下部加强结构中，通过这样地使加强板介于中柱加强部和门槛外侧部件加强部之间而进行焊接，可加强支柱下部，并提高侧面碰撞时门槛的刚性。

专利文献1：日本特开2009-113769号公报

专利文献2：日本特开2000-85634号公报

发明内容

但是，在车辆碰撞时等产生较大的载荷的情况下，该较大的载荷不限于作用在支柱的多条棱线的延长线上，有时也局部作用在位于支柱的棱线的延长线上的焊接部。例如，在较大的拉伸载荷作用于支柱的情况下，该拉伸载荷沿着支柱的棱线传递至侧门框即门槛，较大的拉伸载荷作用于棱线的延长线和门槛交叉的部分。

此处，由于支柱和门槛在多数情况下仅通过焊接部进行接合，因此在有拉伸载荷从支柱作用于门槛时，该拉伸载荷经由焊接部从支柱传递至门槛。因此，在有局部的较大的拉伸载荷从支柱作用于门槛时，该载荷作用在位于其附近的焊接部。因此，在车辆碰撞时等较大的拉伸载荷作用于支柱、且该拉伸载荷作用于支柱的棱线的延长线和门槛交叉的部分时，拉伸载荷作用在位于该交叉部分的附近的焊接部。

由此，对于门槛而言，由于力集中于焊接部而使焊接部被很大的力拉伸，因此在门槛的该部分会产生折线，而在门槛产生了折线的情况下，在该部分的焊接部会产生开裂。在专利文献1中，将支柱的形状设为棱线分散的形状，在专利文献2中，虽然在中支柱加强部和门槛外侧部件加强部之间设有加强板，但由于这些结构不是以抑制折线产生于焊接部为目的，因此即使利用这样的现有结构，也难以抑制因折线的产生而引起的焊接部的开裂。

本发明鉴于上述问题而作出，其目的在于提供一种即使有较大的载荷作用于部件之间的接合部分时也能够保持接合状态的车身结构。

为了解决上述问题而达到目的，本发明所涉及的车身结构是构成车辆的车身的车身结构，其特征在于，在门槛和支柱的接合区域设有变形引导部件，该变形引导部件在有载荷作用于上述接合区域时使上述门槛和/或上述支柱按照所期望的状态发生变形。

而且，在上述车身结构中，优选为，上述变形引导部件设置于除了多个焊接部之中的有载荷作用于上述接合区域时应力过大的上述焊接部的周围之外的区域，其中，上述多个焊接部处于上述接合区域而将上述门槛和上述支柱接合。

而且，在上述车身结构中，优选为，上述变形引导部件形成为L字型且配置于上述接合区域。

而且，在上述车身结构中，优选为，上述变形引导部件设置成不包含上述门槛的与上述支柱从上述门槛延伸的一侧的相反一侧的区域。

发明效果

本发明所涉及的车身结构起到如下效果：即使在有较大的载荷作用于部件之间的接合部分时也能够保持接合状态。

附图说明

图1是具有实施方式所涉及的车身结构的骨架件的立体图。

图2是支柱的立体图。

图3是支柱的分解立体图。

图4是沿着图3的A-A的向视图。

图5是沿着图4的B-B的剖视图。

图6是沿着图5的C-C的剖视图。

图7是支柱和门槛的接合区域的详示图。

图8是沿着图7的D-D的剖视图。

图9是表示门槛发生了变形的状态的说明图。

图10是表示实施方式所涉及的车身结构的变形例的说明图。

图11是表示实施方式所涉及的车身结构的变形例的说明图。

图12是表示实施方式所涉及的车身结构的变形例的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明所涉及的车身结构的实施方式进行详细地说明。另外，该发明并不局限于该实施方式。而且，下述实施方式中的构成要素包含本领域技术人员能够且容易置换的要素、或是实质相同的要素。

（实施方式）

图1是具有实施方式所涉及的车身结构的骨架件的立体图。该图1所示的骨架件1具有本发明所涉及的车身结构，该骨架件1构成车辆的车身的骨架，且作为确保车身强度的部件进行设置。这样地设置的骨架件1中，作为主要的部位具有：位于车身的下表面侧的地板5；位于车辆的宽度方向上的地板5的两端、且沿着车辆的前后方向延伸的部件即门槛10；配置于车辆的宽度方向上的两侧、且与车辆的前后方向上的门槛10的中间部附近接合的支柱20；及配置于车辆的宽度方向上的两侧、且接合于支柱20中的与门槛10接合的一侧的端部的相反一侧的端部的上边梁40。这样一来，配置于车辆的宽度方向上的两侧的支柱20从车辆的前后方向上的门槛10的中间部附近向车辆的上方延伸，介于门槛10和上边梁40之间而连接于双方，从而将门槛10和上边梁40连接。

图2是支柱的立体图。支柱20的两端部这样地接合于门槛10和上边梁40，但详细而言，支柱20所具有的刚性部件即支柱加强部22接合于门槛10和上边梁40。该支柱加强部22在车辆的上下方向上观察到的剖面形状形成为开口侧朝向车辆的宽度方向上的内侧方向的大致帽形的形状。因此，支柱加强部22的剖面形状的角部形成为沿车辆的上下方向延伸的棱线24。

相对于此，支柱加强部22所接合的门槛10和上边梁40通过一同组合多个部件而形成为在内侧具有中空部分的管状的形状。例如，门槛10是对位于车辆的宽度方向上的外侧的门槛外侧部件12和位于车辆的宽度方向上的内侧的门槛内侧部件18进行组合而成的，其中，门槛外侧部件12在车辆的前后方向上观察到的剖面形状形成为开口侧朝向车辆的宽度方向上的内侧方向的大致帽形的形状。相反，门槛内侧部件18在车辆的前后方向上观察到的剖面形状形成为开口侧朝向车辆的宽度方向上的外侧方向的大致帽形的形状。这样一来，门槛10通过将形成为大致帽形的形状的门槛外侧部件12和门槛内侧部件18进行组合而形成为管状的形状，上边梁40也同样地通过将大致帽形的部件进行组合而形成为管状的形状。

支柱加强部22以从车辆的宽度方向上的外侧覆盖门槛10和上边梁40的一部分的方式与这样地形成的门槛10和上边梁40卡合，从而接合于门槛10和上边梁40。

图3是支柱的分解立体图。而且，支柱20还具有内板28。该内板28配置于车辆的宽度方向上的支柱加强部22的内侧，以堵塞形成为大致帽形的支柱加强部22的开口部分。因此，对于支柱20而言，通过支柱加强部22和内板28而使在车辆的上下方向上观察到的剖面形状形成为方管状的形状。

图4是沿着图3的A-A的向视图。图5是沿着图4的B-B的剖视图。图6是沿着图5的C-C的剖视图。而且，在由门槛外侧部件12和门槛内侧部件18构成的门槛10中，在支柱20与该门槛10接合的区域配置有补片部件50。该补片部件50被设置为在有载荷作用于支柱20时使门槛10按照所期望的状态发生变形的变形引导部件。详细而言，补片部件50设于形成为管状的形状的门槛10的内侧，且通过焊接于门槛外侧部件12的内侧的面、即门槛外侧部件12的与门槛内侧部件18侧的面进行设置。

这样一来，对于设置在门槛外侧部件12的内侧的面上的补片部件50而言，在车辆的前后方向上观察到的形状形成为大致L字型，且形成为具有与门槛外侧部件12的在车辆的宽度方向上位于外侧的部分即外侧部件侧面14和门槛外侧部件12的在车辆的上下方向上位于上方的部分即外侧部件上面16之间的相对角度相同程度的角度。这样地形成为大致L字型的补片部件50通过接合于外侧部件侧面14的内侧的面和外侧部件上面16的内侧的面而设于门槛外侧部件12的内侧的面。

而且，支柱20和门槛10的接合是通过将支柱20点焊到门槛外侧部件12的外侧部件侧面14而接合的，补片部件50配置于支柱20与门槛10这样地接合的区域。即，由于支柱20通过点焊与门槛10接合，因此，在外侧部件侧面14，在支柱20所接合的部分设定多个要进行焊接的预定部位即焊接部位60，补片部件50配置于包含所有焊接部位60的区域。详细而言，补片部件50在车辆的前后方向上的长度形成为比相距最远的焊接部位60之间的距离略长的长度，以该长度形成补片部件50，从而补片部件50配置于车辆的前后方向上的长度比所有焊接部位60所处的区域略长的区域。

而且，补片部件50的与外侧部件侧面14接合的部分的一部分上形成切口，从而形成切口部52。该切口部52形成为位于多个焊接部位60中至少设定有一部分的焊接部位60的部分。

图7是支柱和门槛的接合区域的详示图。图8是沿着图7的D-D的剖视图。在支柱20与门槛10接合的情况下，形成于支柱20的接合部26以与门槛外侧部件12的外侧部件侧面14中的外侧的面重叠的状态，通过在焊接部位60进行焊接而接合。即，支柱20通过如下方式与门槛10接合：焊接部位60作为焊接部62而形成连接部分，支柱20在该焊接部62与门槛外侧部件12连接。因此，以大致L字型的形状设于门槛外侧部件12的内侧的面、且配置于包含所有焊接部位60的区域的补片部件50配置于包含所有焊接部62的区域，详细而言，补片部件50配置于车辆的前后方向上的长度比所有焊接部62所处的区域略长的区域。由此，补片部件50配置于支柱20和门槛10重叠接合的区域即接合区域30。

另外，补片部件50这样地配置于包含所有焊接部62的区域，但这种情况下的区域并不一定表示补片部件50与所有焊接部62重叠，补片部件50所配置的区域表示包含所有焊接部62。因此，根据补片部件50的形状的不同，也包含补片部件50和焊接部62不重叠的情况。

而且，在支柱20所具有的支柱加强部22上形成有沿着车辆的上下方向延伸的棱线24，补片部件50配置于支柱20和门槛10的接合区域30。因此，补片部件50配置成也包含支柱20的棱线24的延长线上。

而且，在该补片部件50上形成有切口部52，该切口部52形成为位于设定有其中一部分焊接部位60所处的部分。因此，在支柱20通过焊接部62与门槛10接合的情况下，补片部件50的切口部52形成为位于其中一部分焊接部62所处的部分。即，补片部件50配置于除了一部分的焊接部62的周围之外的区域。另外，这样地优选为，切口部52所处的焊接部62是多个焊接部62中的有载荷作用于接合区域30时应力过大的焊接部62。

而且，补片部件50形成为大致L字型的形状，且设于门槛外侧部件12的外侧部件侧面14和外侧部件上面16这双方的内侧的面。因此，补片部件50并未配置于门槛10的下侧，而是偏靠门槛10的上部进行配置。而且，支柱20以从门槛10向上方延伸的方式与门槛10接合。因此，补片部件50设置成不包含门槛10的与支柱20从门槛10延伸的延伸侧相反一侧的区域。

该实施方式所涉及的车身结构形成如上的结构，以下，对其作用进行说明。具有实施方式所涉及的车身结构的车辆主要通过骨架件1来确保车身的刚性，利用骨架件1来承受因车辆行驶中的加速度等而产生的载荷的大部分。例如，位于车辆的宽度方向上的地板5的两端且沿着车辆的前后方向延伸的门槛10确保地板5的强度，并抑制地板5的前后方向上的挠曲及地板5的扭曲。而且，上边梁40确保车辆顶盖的强度，并抑制顶盖的前后方向上的挠曲及扭曲。而且，沿着车辆的上下方向延伸而接合于门槛10和上边梁40而将这双方连接的支柱20通过将顶盖和地板5连接而使车身整体的刚性提高。由此，在车辆行驶时，将因行驶时所产生的载荷而引起的车身的挠曲等变形限制到最小程度，以确保行驶时的稳定性。

车辆行驶时所产生的载荷这样地主要由具有强度的骨架件1来承受，但有时车辆也会承受除了因正常行驶而作用于车身的载荷以外的载荷。例如，在车辆行驶时本车碰撞了其他车辆等或其他车辆等碰撞了本车的情况下，因该碰撞的能量而引起的载荷作用于骨架件1。这样一来，在因碰撞的能量而引起的载荷作用于骨架件1的情况下，多数情况下，比车辆正常行驶时所作用的载荷大的载荷作用于骨架件1。因此，骨架件1有时由于该较大的载荷而发生变形。

图9是表示门槛发生了变形的状态的说明图。存在骨架件1承受了大的载荷的情况及骨架件1中的较大的载荷所作用的部分、应力变大的部分发生变形的情况，这样一来作为通过这样地对骨架件1作用较大的载荷而使骨架件1发生变形的情况的一个示例，对较大的载荷作用于支柱20和门槛10的接合区域30的情况进行说明。

支柱20和门槛10通过将支柱20的下端部分点焊到门槛10上而接合，支柱20的相反一侧的端部与上边梁40接合。因此，支柱20作为确保车辆的车身强度的部件进行设置，即使在正常行驶时也容易作用较大的载荷，而在车辆碰撞时作用有因碰撞能量而引起的载荷时，容易对门槛10和支柱20的接合区域30施加更大的载荷。

这样一来，作为作用于门槛10和支柱20的接合区域30的载荷，例如，存在如下情况：由于车辆发生碰撞而使较大的载荷作用于车辆的前后方向上，从而使前后方向上的较大的载荷被施加至门槛10或者由于车辆的侧面碰撞使车辆的宽度方向上的较大的载荷被施加至支柱20，从而导致支柱20的至少一部分会因较大的力而从门槛10被拉伸。而且，当载荷被施加至支柱20时，对于该载荷而言，由于力容易沿着形成于支柱20的棱线24而传递，因此，在支柱20和门槛10的接合区域30，特别是在支柱20的棱线24的延长线上容易作用较大的载荷。由此，门槛10中，存在由于作用于接合区域30附近的较大的载荷而使该部分发生变形的情况。

此处，在门槛10的与支柱20的接合区域30设有补片部件50。因此，设有补片部件50的部分的强度高于门槛10的周围的部分的强度。因此，即使有较大的载荷作用于门槛10，设有补片部件50的部分也难以发生变形。

相对于此，由于门槛10的未设置补片部件50的部分的强度没有因补片部件50而变高，因此在被施加了载荷时，应力容易变大。特别是与设有补片部件50的部分的边界部分、即补片部件50的缘部所处的部分，由于应力急剧地变化，因此容易发生应力集中。因此，在支柱20和门槛10的接合区域30附近作用有支柱20的至少一部分从门槛10被拉伸的方向上的较大的载荷时，在门槛10中的设有补片部件50的部分和未设置补片部件50的部分的边界部分容易发生应力集中。因此，如图9所示，门槛10的未设置补片部件50的部分的补片部件50的附近容易发生变形，在该部分容易产生弯折部70。

换言之，由于在支柱20和门槛10的接合区域30中设有补片部件50的部分通过补片部件50而得到加强，因此即使在被施加使门槛10发生变形的方向上的较大的载荷时也难以发生变形。因此，门槛10在设有补片部件50的部分的附近发生变形，在补片部件50的附近产生弯折部70。

而且，由于补片部件50在车辆的前后方向上观察到的形状形成为大致L字型，因此在车辆的上下方向、宽度方向的任一方向上强度均变高，门槛10中，配置有该补片部件50的部分的强度变高。因此，门槛10在设有补片部件50的部分更加难以发生变形，在设有补片部件50的部分的附近发生变形而产生弯折部70。

而且，在支柱20从门槛10被拉伸的情况下，支柱20和门槛10通过焊接部62来进行力的传递。因此，虽然较大的力作用于焊接部62，但配置于支柱20和门槛10的接合区域30的补片部件50配置于包含多个焊接部62中的所有焊接部62的区域。因此，由于较大的载荷被施加至支柱20和门槛10的接合部分，当门槛10在设有补片部件50的部分的附近发生了变形时，在焊接部62所处的部分以外的部分发生变形。因此，门槛10中，可抑制焊接部62所处的部分的变形，在焊接部62所处的部分难以产生弯折部70，因此，由于在焊接部62所处的部分上产生弯折部70，可能够抑制焊接部62发生断裂。

而且，补片部件50并未配置于门槛10的下侧，而是偏靠门槛10的上部进行配置。因此，在车辆的前后方向上的门槛10和支柱20的接合区域30所处的部分，当被施加较大的载荷时，门槛10的下侧容易发生变形。相对于此，支柱20与门槛10在偏靠上方的部分接合，且沿门槛10的上方延伸地设置。因此，当较大的载荷被施加至门槛10时，在门槛10的前后方向上的接合区域30所处的部分，与支柱20从门槛10延伸的延伸侧相反一侧的区域容易发生变形。即，焊接部62所处的区域、即门槛10的偏靠上部的位置难以发生变形，能够抑制焊接部62的断裂。

而且，在补片部件50上还形成有切口部52，该切口部52形成为位于其中一部分焊接部62所处的部分。因此，补片部件50成为配置在与该焊接部62的周围相对应的位置的状态。由此，当较大的载荷被施加至支柱20和门槛10的接合区域30时，作用于该焊接部62附近的载荷集中在补片部件50的缘部所处的部分附近，该部分的应力变大。因此，门槛10中，在该焊接部62所处的部分，在位于焊接部62的周围的补片部件50的缘部所处的部分附近、即形成于补片部件50的切口部52的缘部所处的部分附近容易发生变形。因此，门槛10难以在焊接部62上发生变形，能够抑制焊接部62的断裂。

特别是，切口部52所处的焊接部62是在有载荷作用于接合区域30时应力过大的焊接部62的情况下，在有载荷作用于接合区域30时容易发生断裂，但在使切口部52位于该焊接部62所处的部分时，过大的应力分散到该焊接部62的周围。由此，即使在有载荷作用于接合区域30时，由于在该焊接部62难以产生过大的应力，因此能够抑制应力容易过大的该焊接部62发生断裂。

当由于车辆碰撞等而对骨架件1作用较大的载荷时，虽然较大的载荷也作用于门槛10和支柱20的接合区域30，但在接合区域30设有补片部件50。由于该补片部件50如上所述地调节作用有较大的载荷时的骨架件1的变形，因此，对于接合区域30接合的门槛10和支柱20而言，即使在作用有较大的载荷时也不会断裂接合，可保持接合状态。

以上的车身结构中，在门槛10和支柱20的接合区域30设有补片部件50，该补片部件50在有载荷作用于该接合区域30时使门槛10按照所期望的状态发生变形，因此，即使在有较大的载荷作用于接合区域30时，也能够抑制门槛10在焊接部62所处的部分发生变形。由此，由于门槛10在焊接部62所处的部分发生变形，因此能够抑制焊接部62发生断裂。其结果为，即使在有较大的载荷作用于门槛10和支柱20的接合部分即接合区域30时，也能够保持接合状态。

而且，补片部件50配置于车辆的前后方向上的长度比所有焊接部62所处的区域略长的区域。由此，补片部件50不仅对接合区域30进行加强，也能够在焊接部62所处的部分和除此之外的部分之间产生强度差。因此，当较大的载荷作用于接合区域30时，能够使门槛10在除了焊接部62所处的部分以外的部分发生变形，能够抑制焊接部62发生断裂。其结果为，即使在有较大的载荷作用于门槛10和支柱20的接合区域30时，也能够保持接合状态。

而且，形成于补片部件50的切口部52设于一部分焊接部62所处的部分。即，由于补片部件50设于除了该焊接部62的周围之外的区域，因此在有较大的载荷作用于接合区域30时，在该焊接部62所处的部分，能够使门槛10在切口部52的缘部所处的部分附近容易发生变形。由此，由于门槛10在焊接部62所处的部分发生变形，因此能够抑制焊接部62发生断裂。其结果为，即使在有较大的载荷作用于门槛10和支柱20的接合区域30时，也能够保持接合状态。

特别是，当切口部52所处的焊接部62是在有载荷作用于接合区域30时应力过大的焊接部62的情况下，过大的应力分散到该焊接部62的周围，因过大的应力而引起的门槛10的变形容易发生在切口部52的缘部所处的部分附近。由此，可更切实地抑制应力容易过大的该焊接部62发生断裂。其结果为，即使在有较大的载荷作用于门槛10和支柱20的接合区域30时，也能够更切实地保持接合状态。

而且，由于补片部件50形成为大致L字型，且形成为强度高的形状而配置于接合区域30，因此能够更切实地提高接合区域30的设有补片部件50的部分的强度。因此，即使在有较大的载荷作用于接合区域30时，门槛10也能够在焊接部62所处的部分发生变形，能够更切实地抑制焊接部62发生断裂。其结果为，即使在有较大的载荷作用于门槛10和支柱20的接合区域30时，也能够更切实地保持接合状态。

而且，补片部件50由于偏靠门槛10的上部进行配置，因此设置成不包括门槛10中与支柱20的延伸侧相反一侧的区域即下侧的区域。因此，当通过向接合区域30施加较大的载荷而使较大的载荷被施加至门槛10时，门槛10的未设置补片部件50的下侧容易发生变形。因此，即使在有较大的载荷被施加至接合区域30时，也能够使支柱20的延伸侧的区域即门槛10的偏靠上部的位置难以发生变形，能够更切实地抑制将支柱20和门槛10接合的焊接部62的断裂。其结果为，即使在有较大的载荷作用于门槛10和支柱20的接合区域30时，也能够更切实地保持接合状态。

另外，在上述的车身结构中，补片部件50配置于门槛10的内侧，支柱20与门槛10中的配置有补片部件50的部分的外侧接合，但补片部件50所配置的位置也可以是除了门槛10的内侧以外的部分。图10是表示实施方式所涉及的车身结构的变形例的说明图。例如，补片部件50也可以配置于门槛外侧部件12的外侧的面、即门槛10和支柱20之间。此时，补片部件50焊接到门槛10的外侧，支柱20从补片部件50的外侧通过点焊等与补片部件50连接，从而通过补片部件50与门槛10接合。即使在使补片部件50这样地设于门槛10的外侧的情况下，也能够通过将补片部件50设于接合区域30来加强接合区域30，因此，在有较大的载荷作用于门槛10和支柱20的接合区域30时，能够使门槛10在除了接合区域30以外的部分发生变形。由此，即使在有较大的载荷作用于接合区域30时，也能够保持门槛10和支柱20的接合状态。

图11是表示实施方式所涉及的车身结构的变形例的说明图。另外，上述的补片部件50中，在车辆的前后方向上观察到的形状形成为大致L字型的形状，但也可以形成为L字型以外的形状。例如，补片部件50也可以形成为板状，且配置于门槛外侧部件12的外侧部件侧面14的内侧。即，补片部件50也可以形成为板状，且配置于多个焊接部62所处的范围内。这样一来，即使在补片部件50形成为板状的情况下，也能够通过将板状的补片部件50设于接合区域30来加强接合区域30。由此，在对接合区域30作用较大的载荷而使门槛10因该载荷发生变形时，能够使门槛10在除了焊接部62以外的其他部分发生变形，能够保持门槛10和支柱20的接合状态。

图12是表示实施方式所涉及的车身结构的变形例的说明图。而且，补片部件50也可以不设于门槛10而设于支柱20。例如，补片部件50可以形成为板状，且设于支柱20所具有的接合部26的外侧。在有较大的载荷作用于接合区域30时，不仅门槛10会发生变形，支柱20有时也发生变形。特别是，在接合区域30中的位于支柱20的棱线24的延长线上的部分，由载荷引起的应力容易集中，这样一来，位于支柱20的该棱线24的延长线上的部分因应力集中而容易发生变形。因此，在支柱20的接合部26的外侧设置补片部件50，加强支柱20而提高支柱20的强度，从而能够降低应力集中，能够抑制支柱20在接合区域30发生变形。由此，由于能够抑制支柱20在焊接部62所处的部分发生变形，因此能够保持门槛10和支柱20的接合状态。

这样一来，补片部件50可以设于接合区域30，以在有载荷作用于门槛10和支柱20的接合区域30时能够使门槛10和/或支柱20按照所期望的状态发生变形。

而且，在上述的说明中，对于支柱20，使用与车辆的前后方向上的门槛10的中间部附近连接的所谓中柱进行了说明，但支柱20也可以是除了中柱以外的支柱。例如，支柱20可以是设于车辆的前后方向上的门槛10的前端侧的前支柱、或是设于门槛10的后端侧的后支柱。支柱20的种类不限，通过在支柱20和门槛10的接合区域30设置补片部件50，从而即使在有较大的载荷作用于接合区域30时也能够保持门槛10和支柱20的接合状态。

工业实用性

如上所述，本发明所涉及的车身结构适用于用于确保车身强度的车身的结构，特别是适用于抑制在车辆碰撞时等产生较大的载荷时的破损的情况。

附图标记说明

1 骨架件

10 门槛

12 门槛外侧部件

18 门槛内侧部件

20 支柱

22 支柱加强部

24 棱线

26 接合部

30 接合区域

40 上边梁

50 补片部件

52 切口部

60 焊接部位

62 焊接部

70 弯折部

Claims

1.一种车身结构，构成车辆的车身，其特征在于，

在门槛和支柱的接合区域设有变形引导部件，该变形引导部件在有载荷作用于所述接合区域时使所述门槛和/或所述支柱按照所期望的状态发生变形。

2.根据权利要求1所述的车身结构，其中，

所述变形引导部件设置于除了多个焊接部之中的有载荷作用于所述接合区域时应力过大的所述焊接部的周围之外的区域，其中，所述多个焊接部处于所述接合区域而将所述门槛和所述支柱接合。

3.根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，

所述变形引导部件形成为L字型且配置于所述接合区域。

4.根据权利要求1所述的车身结构，其中，

所述变形引导部件设置成不包含所述门槛的与所述支柱从所述门槛延伸的一侧相反一侧的区域。