JP5505322B2 - 後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、自動車用車体の剛性を向上するための後部車体構造に関する。

周知のように、自動車の燃費や運動性能の向上、安全対策や装備充実にともなう重量増加を吸収するために、自動車の軽量化が求められており、そのために、例えば、高張力鋼板を用いた車体構造の薄肉化による車体の軽量化が進められている。
例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼板を用いて車体を軽量化した場合、車体強度を確保しつつ従来鋼板と比較して約４０％程度の軽量化が実現可能とされ、非常に大きな成果を期待することができる。

一方、自動車は、走行中に路面の凹凸から受ける力や路肩等に乗り上げた場合の衝撃等、種々の力を受けるため、車体強度に加えてねじり剛性が必要とされるが、高張力鋼板を用いて車体構造を薄肉化すると、車体強度が確保されても、ねじり剛性は、一般的に低下する。
これは、温度履歴や成分等により鋼板の引張強度が向上しても、鉄のヤング率は一定であるため、車体構造が薄肉化されると、断面二次極モーメントが小さくなり、その結果、ねじり剛性が低下するためである。
したがって、車体を薄肉化して軽量化する場合、ねじり剛性を向上することが必要である。

車体のねじり剛性の評価は、例えば、図７に示すようなねじり剛性測定方法を用いて、図８に示すようなねじれ角又はねじれ角に対応する荷重を測定して行なう。
図７は、ホワイトボディ（車体）１００のねじり剛性測定方法を示す概念図を、図８は、リアアクスルセンタ１００Ｒを基準とするフロントアクスルセンタ１００Ｆのねじれに基づくねじり剛性を説明する図である。

ねじり剛性の測定は、例えば、図７（Ａ）に示すように、ホワイトボディ１００をリアアクスルセンタ（リアの車軸位置）１００ＲでリアストラットＲにより固定し、フロントストラットＦを介してフロントアクスルセンタ（フロントの車軸位置）１００Ｆにねじりトルクを負荷して得られる平均的なねじり剛性値ＧＪにより評価される。（Ｇ；横弾性係数、Ｊ；断面極二次モーメント）

フロントアクスルセンタ１００Ｆに対するねじりトルクＴは、例えば、図７（Ｂ）に、図７（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図として示すように、左右のフロントストラットＦＬ、ＦＲにそれぞれダミーバー１０１の上端を取り付け、ダミーバー１０１の下端を取付けたシーソ台１０２を軸芯Ｏ周りに回動することにより負荷される。

ねじり剛性値ＧＪは、図８に、図７（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図として示すように、フロントアクスルセンタ１００ＦにねじれトルクＴを負荷した際に生じるフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体の左右の変位δＬ、δＲに基づいて算出される。なお、図９において、二点鎖線及び実線で示した１００Ｄは、それぞれねじりトルクＴを負荷する前後のフロントアクスルセンタ１００Ｆにおける車体（外形）を示している。
ここで、ねじりトルクＴによるねじれ角θ（ｒａｄ）は小さいので、
θ≒ｔａｎθ＝（（δＬ＋δＲ）／Ｂ） ；（Ｂは、フロントアクスルセンタ１００ＦにおけるねじりトルクＴ負荷に係る車体幅寸法）と近似することができるため、
ねじり剛性値ＧＪ＝（Ｔ／（θ／ホイールベース長さＬ））
＝（Ｔ・Ｂ・ホイールベース長さＬ）／（δＬ＋δＲ）
となる。（例えば、「自動車の強度」（株式会社 山海堂 １９９０年１０月３０日 第２刷発行）参照）

上記車体のねじり剛性の向上に関して、後部車体構造に着目した技術として、例えば、特許文献１〜４に示すような技術が開示されている。

特開平４−２５８０号公報 特開平６−２０６５７７号公報 特開２００６−２１８９８９号公報 特開平６−１９１４４０号公報

しかしながら、車体構造の薄肉化により軽量化を推進するためには、上記先行技術等だけでは充分とはいえず、高張力鋼板の将来の強度向上を睨んださらに有効な技術に対する強い要請がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる後部車体構造、ひいては、高張力鋼板を用いた薄肉化により、車体軽量化を効率的に向上できる後部車体構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーとを備えた後部車体構造であって、前記リアストラットタワーには上部に第１の補強部材が設けられ、前記第１の補強部材は、上方に向かって延在し、前記リアストラットタワーより上方の部材と連結され、ストラット中心軸が、前記第１の補強部材の下側支持面と上側支持面を通過するように配置されていることを特徴とする。

この発明に係る後部車体構造によれば、リアストラットタワーの上部に、上方に向かって延在し、リアストラットタワーより上方の部材と連結される第１の補強部材が設けられているので、リアストラットタワーに負荷される上下方向の荷重を上方の部材に伝達することができる。 リアストラットタワーから加わる上下方向の荷重による撓みを抑制して、ねじり剛性を向上することができる。また、上方が拡径された円錐台形状に形成されているので、小さな設置面積で大きな断面係数を確保して、効率的にねじり剛性を向上することができる。また、トランクルーム内の空間を効率的に活用することができる。

請求項２に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、前記リアストラットタワーには上部に第１の補強部材が設けられ、前記第１の補強部材は、上方に向かって延在し、前記リアストラットタワーより上方の部材と連結され、ストラット中心軸が、前記第１の補強部材の下側支持面と上側支持面を通過するように配置されていることを特徴とする。

この発明に係る後部車体構造によれば、リアストラットタワーの上部に、上方に向かって延在し、リアストラットタワーより上方の部材と連結される第１の補強部材が設けられているので、リアストラットタワーに負荷される上下方向の荷重を上方の部材に伝達することができる。 リアストラットタワーから加わる上下方向の荷重による撓みを抑制して、ねじり剛性を向上することができる。また、ストラット中心軸が、前記第１の補強部材の下側支持面と上側支持面を通過するように配置されているので、リアストラットからの荷重を確実に分散することができる。なお、この明細書において、下側支持面、上側支持面とは、例えば、第１の補強部材の上部、下部に面が形成されずに開口している場合には、開口部の領域を意味し、開口している領域が閉じた領域でない場合には、隣接する端部同士を直線で接続して形成される領域とする。

請求項３に記載の発明は、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、前記リアストラットタワーには上部に第１の補強部材が設けられ、前記第１の補強部材は、上方に向かって延在し、前記リアストラットタワーより上方の部材と連結されて上方が拡径された円錐台形状に形成されるとともに、ストラット中心軸が、前記第１の補強部材の下側支持面と上側支持面を通過するように配置されていることを特徴とする。

この発明に係る後部車体構造によれば、リアストラットタワーの上部に、上方に向かって延在し、リアストラットタワーより上方の部材と連結される第１の補強部材が設けられているので、リアストラットタワーに負荷される上下方向の荷重を上方の部材に伝達することができる。リアストラットタワーから加わる上下方向の荷重による撓みを抑制して、ねじり剛性を向上することができる。また、上方が拡径された円錐台形状に形成されているので、小さな設置面積で大きな断面係数を確保して、効率的にねじり剛性を向上することができ、さらに、また、ストラット中心軸が、前記第１の補強部材の下側支持面と上側支持面を通過するように配置されているので、リアストラットからの荷重を確実に分散することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項1〜３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、前記左右のリアピラーは、前記リアストラットタワーより上方に配置された第２の補強部材によって連結され、前記第１の補強部材は、上部が前記第２の補強部材に連結されていることを特徴とする。

この発明に係る後部車体構造によれば、第１の補強部材が、左右のリアピラーを連結する第２の補強部材に連結されるので、リアストラットタワーに負荷される荷重を分散するとともに、左右のリアピラー間の間隔の変位（接近、離間）の生じるのが抑制される。その結果、車体構造のねじりモーメントを効率的に向上することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の後部車体構造であって、シートバックパネルを備え、前記第２の補強部材は、前記シートバックパネルと連結されていることを特徴とする。

この発明に係る後部車体構造によれば、第２の補強部材がシートバックパネルと連結され、第１の補強部材からの荷重を、第２の補強部材及びシートバックパネルに伝達することで、トランクルームに別途の部材を設けることなく、簡単な構成により、効率的にねじり剛性を向上することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項４又は請求項５に記載の後部車体構造であって、前記第２の補強部材は、パーセルパネルであることを特徴とする。

この発明に係る後部車体構造によれば、第２の補強部材がパーセルパネルであるので、リアピラー間を連結する別途の補強部材を設ける必要がなく後部車体構造を簡単な構造とすることができる。

この発明に係る後部車体構造によれば、自動車の車体のねじり剛性を効率的に向上することができる。

本発明の第１の実施形態に係る車体の全体構造の概略を示す図である。 第１の実施形態に係る後部車体構造を側面から見た概略図である。 第１の実施形態に係る後部車体構造を車体後方から見た図である。 第１の実施形態に係る後部車体構造の変形例を側面から見た概略図である。 本発明の第２の実施形態に係る後部車体構造を車体後方から見た図である。 本発明の第３の実施形態に係る後部車体構造を車体後方から見た図である。 車体のねじり剛性測定方法の一例を示す概略図であり、（Ａ）は車体構造の長手方向における荷重を負荷する位置を、（Ｂ）は、（Ａ）におけるＹ−Ｙ矢視図であり、車体の幅方向におけるトルク発生の概略を説明する図である。 車体のねじり剛性を説明する図であり、図７（Ａ）におけるＸ−Ｘ矢視図であり、ねじりトルクを負荷する前後の車体の変位及びねじれ角を説明する図である。

以下、図１から図３を参照して、本発明の第１の実施形態について説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係る車体構造の概略を示す図であり、符号１は、例えば、モノコックボディに係る車体構造を、符号１０は後部車体構造を示している。
車体構造１は、構成する部材が、例えば、５９０ＭＰａ級高張力鋼により形成され、特に記載をしない場合、各部材は、スポット溶接により接続されている（なお、スポット溶接に関しては、適宜記載する。）。

後部車体構造１０は、図２に示すように、例えば、フロアパネル１５と、リアホイールハウス２０と、リアストラットタワー２５と、シートバックパネル４０と、リアピラー５０と、パーセルパネル６０と、補強構造７０とを備え、トランクスルー用の開口部４１を有した構成とされている。

リアホイールハウス２０は、左右のリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒを備え、後部車体構造１０の幅方向内方に膨出するとともに幅方向外方及び下方に開口して形成されている。
また、リアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒは、フロアパネル１５の左右部分に形成されたリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒと対応する凹周縁部に、例えば、スポット溶接により接続されている。

リアストラットタワー２５は、左右のリアホイールハウス２０と対応して設けられており、この実施形態では、例えば、後部車体構造１０の前後方向におけるリアホイールハウス２０の中央位置（ストラット中心軸１０Ｒ）に、幅方向におけるリアホイールハウス２０Ｌ、２０Ｒ内側位置に隣接して形成されている。

シートバックパネル４０は、この実施形態において、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒと、上部壁部４０Ａとを備え、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒの上縁部が上部壁部４０Ａに接続されている。
左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒは、例えば、スポット溶接により、それぞれ左右のリアピラー５０及びリアホイールハウス２０の前部上側（側部も含む）に、上方を後方に向けて立設されており、シートの後側を支持するようになっている。

また、シートバックパネル４０は、組立てられて車両を構成した際に、トランクルーム３０の前部に位置して、居室とトランクルーム３０とを区分する隔壁として機能するとともに、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒ、上部壁部４０Ａ、及びフロアパネル１５で囲まれた開口部４１がトランクスルーを構成するようになっている。

リアピラー５０は、例えば、フロアパネル１５の側部及びリアホイールハウス２０の周縁部、及びシートバックパネル４０に、スポット溶接により取り付けられている。

パーセルパネル６０は、上述のように左右のリアピラー５０を連結する部材であり、前縁部がシートバックパネル４０の上部壁部４０Ａに、例えば、スポット溶接により接続され、後部車体構造１０の左右を架け渡す構成とされている。

補強構造７０は、第１の補強部材７１と、パーセルパネル（第２の補強部材）６０とを備え、第１の補強部材７１は、リアストラットタワー２５の上部に配置され、パーセルパネル６０の下部（例えば、下面）に連結されている。

第１の補強部材７１は、例えば、高張力鋼を曲げ加工して形成され、上方が拡径された円錐台形状に形成したパイプとされている。
第１の補強部材７１は、リアストラットタワー２５の上部と、パーセルパネル６０の下部に、例えば、スポット溶接で連結されている。なお、第１の補強部材７１と、リアストラットタワー２５、パーセルパネル６０との連結は、アーク溶接、ボルト、リベット等による締結のほか、周知の連結手段を適用することができる。

第１の実施形態において、図３に示すように、後部車体構造１０を後面視したときに、例えば、第１の補強部材７１の円錐台形状の下部開口部（下側支持面）、上部開口部（上側支持面）及び第１の補強部材７１の内側を、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が通過するように配置されている。
また、図４に示すように、後部車体構造１０を側面から見たときにも、第１の補強部材７１の下部開口部、上部開口部及び第１の補強部材７１の内側を、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が通過するようになっている。

第１の実施形態に係る後部車体構造１０によれば、第１の補強部材７１が、左右のリアピラー５０を連結するパーセルパネル６０に連結されているので、リアストラットタワー２５に負荷される上下方向の荷重をパーセルパネル６０に伝達し、リアストラットタワー２５に負荷される上下方向の荷重による撓みを抑制して、ねじり剛性を向上することができる。

また、後部車体構造１０によれば、第２の補強部材を構成するパーセルパネル６０がシートバックパネル４０と連結されているので、第１の補強部材７１からの荷重を、トランクルーム３０に別途の部材を設けることなく、簡単な構成により、効率的にねじり剛性を向上することができる。

また、後部車体構造１０によれば、第１の補強部材７１が、上方が拡径された円錐台形状に形成されているので、小さな設置面積で大きな断面係数を確保して、効率的にねじり剛性を向上することができる。また、トランクルーム内の空間を効率的に活用することができる。

また、後部車体構造１０によれば、第２の補強部材がパーセルパネル６０により構成されているので、リアピラー５０間を連結する別途の補強部材を設ける必要がなく後部車体構造１０を簡単な構造とすることができる。

また、後部車体構造１０を側面視した場合に、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、第１の補強部材７１の下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材７１の内側を通過するように構成されているので、リアストラットからの上下方向の荷重を、パーセルパネル６０に確実に伝達することができる。

また、後部車体構造１０を後方から見た場合に、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、第１の補強部材７１の下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材７１の内側を通過するので、リアストラットからの上下方向の荷重を、より確実にパーセルパネル６０に伝達することができる。

なお、第１の補強部材７１は、例えば、シートバックパネル４０の開口部４１を回避するように構成して、トランクスルーを有効に活用できるようにすることが好適である。

また、後部車体構造１０によれば、鋼板の厚みを平均的に３０％薄肉化して軽量化した車体構造（車体強度は維持、ねじり剛性は５０％低下）に、上方が拡径された円錐台形状に形成された補強構造７０を設けた場合に、ねじり剛性を８．７５％向上できることを確認した。

なお、パーセルパネル６０に代えて、例えば、パーセルパネル６０以外のリアクロスメンバにより左右のリアピラーを連結してもよいし、左右のリアピラー５０間を直接連結しない片持針構造の部材を用いてもよい。
また、左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒが上部壁部４０Ａにより連結せずに、パーセルパネル６０を左右のシートバックサイドパネル４０Ｌ、４０Ｒに連結する構成としてもよい。

次に、図５を参照して、本発明の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態に係る後部車体構造１１が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造８０を備えている点である。
補強構造８０は、第１の補強部材７１に代えて、例えば、高張力鋼板を板金プレスにより成形した湾曲しながらL字型に屈曲する部品を、外方が膨らむように組み合わせてスポット溶接により接合した第１の補強部材８１を備えている。

第１の補強部材８１は、図５に示すように、後方から見た場合に、左右のリアストラットタワー２５の上部に、後部車体構造１１の上方で車体内側に伸びる略逆Ｌ字形に配置した構成とされている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。
また、第１の補強部材８１は、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、後部車体構造１１を側面視したとき、及び後方から見た場合に、下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材８１の内側を通過するように構成されている。

後部車体構造１１によれば、第１の補強部材８１がパーセルパネル６０に連結されているので、リアストラットタワー２５に負荷される上下方向の荷重をパーセルパネル６０に伝達し、リアストラットタワー２５に負荷される上下方向の荷重による撓みを抑制して、ねじり剛性を向上することができる。

また、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、第１の補強部材８１の下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材８１の内側を通過するように構成されているので、リアストラットからの上下方向の荷重を、パーセルパネル６０に確実に伝達することができる。

また、後部車体構造１１によれば、第１の補強部材８１が、上方が内側に伸びる逆Ｌ字形に形成されているので、トランクスルー構造を容易に形成することができる。

次に、図６を参照して、本発明の第３の実施形態について説明する。
第３の実施形態に係る後部車体構造１２が、第１の実施形態と異なるのは、補強構造８５を備えている点である。
補強構造８５は、第１の補強部材７１に代えて、例えば、高張力鋼板を板金プレスにより成形した湾曲しながらC字型に屈曲する部品を、外方が膨らむように組み合わせてスポット溶接により接合した第１の補強部材８６を備えている。

第１の補強部材８６は、図６に示すように、後方から見た場合に、左右のリアストラットタワー２５の上部に設けられ、後部車体構造１２の内側が凹部とされ、下側開口部及び上側開口部が車体内側に伸びるC字形に配置した構成とされている。

また、第１の補強部材８６は、後部車体構造１２を後面視したとき、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が下側開口部、上側開口部の内側を通過し、側面視したときは、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、第１の補強部材８６の下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材８６の内側を通過するように構成されている。その他は、第１の実施形態と同様であるため、同一の符号を付して説明を省略する。

後部車体構造１２によれば、第１の補強部材８６がパーセルパネル６０に連結されているので、リアストラットタワー２５に負荷される上下方向の荷重をパーセルパネル６０に伝達し、リアストラットタワー２５に負荷される上下方向の荷重による撓みを抑制して、ねじり剛性を向上することができる。

また、第１の補強部材８６の下側開口部、上側開口部をストラット中心軸１０Ｒの軸心が通過するように構成されているので、リアストラットからの上下方向の荷重を、パーセルパネル６０に確実に伝達することができる。

また、後部車体構造１２によれば、第１の補強部材８６が、内側に開口するＣ字形に形成されているので、トランクスルー構造を容易に形成するとともに、トランクルーム３０内の空間を広く確保することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。
また、例えば、上記実施の形態においては、上方が拡径された円錐台形状の第１の補強部材７１、逆Ｌ字形に形成された第１の補強部材８１、Ｃ字形に形成された第１の補強部材８６を用いる場合について説明したが、例えば、断面が四角をはじめとする多角形状、楕円形状、手方向の中央を太く形成した構成等、その他の形状を有する第１の補強部材を用いた補強構造としてもよい。

なお、第１の補強部材がパーセルパネル６０と連結される場合について説明したが、リアストラットタワー２５より上方に配置され、リアストラットタワーに負荷される上下方向の荷重を受けることができる他のクロスメンバ等を用いてもよい。

また、上記第１から第３の実施形態にいては、側面視したとき、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、第１の補強部材７１、８１、８６の下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材７１、８１、８６の内側を通過する場合について説明したが、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材７１、８１、８６の内側を通過するようにするかどうかは任意に設定することができ、ストラット中心軸１０Ｒの軸心がいずれか又は全部を通過しない構成としてもよい。
また、後部車体構造１０、１１、１２を、後方から見た場合についても、ストラット中心軸１０Ｒの軸心が、下側開口部、上側開口部及び第１の補強部材７１、８１、８６の内側を通過するようにするかどうかは任意に設定することができる。

また、上記実施形態においては、車体が高張力鋼により形成される場合について説明したが、車体構造の一部又は全部が高張力鋼以外の材料により形成されていてもよい。
また、全体の車体構造１がモノコックボディからなる場合について説明したが、例えば、一部にフレーム構造を有するなど他の車体構造に適用してもよい。

また、上記実施の形態においては、リアホイールハウス２０の内側にリアストラットタワー２５が隣接して設けられる場合について説明したが、リアストラットタワー２５が、例えば、リアホイールハウス２０の上側、リアホイールハウス２０よりも内側又は後方等に形成されていてもよい。
また、本発明に係る後部車体構造１０、１１、１２は、内燃機関を搭載した自動車のほか、ハイブリッド車、各車輪に電動機が設けられた電気自動車等に適用できることはいうまでもない。

自動車の車体構造のねじり剛性を効率的に向上することができるので、産業上利用可能である。

１ 車体構造
１０、１１、１２ 後部車体構造
１０Ｒ ストラット中心軸
１５ フロアパネル
２０ リアホイールハウス
２５ リアストラットタワー
３０ トランクルーム
４０ シートバックパネル
４０Ａ 上部壁部
４０Ｌ、４０Ｒ シートバックサイドパネル
５０ リアピラー
６０ パーセルパネル（第２の補強部材）
７０、８０、８５ 補強構造
７１、８１、８６ 第１の補強部材

Claims (6)

1. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
   前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、
   前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、
   前記リアストラットタワーには上部に第１の補強部材が設けられ、
   前記第１の補強部材は、
   上方に向かって延在し、前記リアストラットタワーより上方の部材と連結されて上方が拡径された円錐台形状に形成されていることを特徴とする後部車体構造。
2. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
   前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、
   前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、
   前記リアストラットタワーには上部に第１の補強部材が設けられ、
   前記第１の補強部材は、
   上方に向かって延在し、前記リアストラットタワーより上方の部材と連結され、ストラット中心軸が、前記第１の補強部材の下側支持面と上側支持面を通過するように配置されていることを特徴とする後部車体構造。
3. フロアパネルと、
   前記フロアパネルの左右部分に形成されたリアホイールハウスと、
   前記リアホイールハウスに対応して設けられたリアストラットタワーと、
   前記リアホイールハウスのそれぞれに接続された左右のリアピラーと、を備えた後部車体構造であって、
   前記リアストラットタワーには上部に第１の補強部材が設けられ、
   前記第１の補強部材は、
   上方に向かって延在し、前記リアストラットタワーより上方の部材と連結されて上方が拡径された円錐台形状に形成されるとともに、ストラット中心軸が、前記第１の補強部材の下側支持面と上側支持面を通過するように配置されていることを特徴とする後部車体構造。
4. 請求項1〜３のいずれか１項に記載の後部車体構造であって、
   前記左右のリアピラーは、前記リアストラットタワーより上方に配置された第２の補強部材によって連結され、
   前記第１の補強部材は、上部が前記第２の補強部材に連結されていることを特徴とする後部車体構造。
5. 請求項４に記載の後部車体構造であって、
   シートバックパネルを備え、
   前記第２の補強部材は、前記シートバックパネルと連結されていることを特徴とする後部車体構造。
6. 請求項４又は請求項５に記載の後部車体構造であって、
   前記第２の補強部材は、パーセルパネルであることを特徴とする後部車体構造。

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