JP2019064506A

JP2019064506A - 車両用フレーム構造

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Publication number: JP2019064506A
Application number: JP2017193496A
Authority: JP
Inventors: 諭菊田; Satoshi Kikuta
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2017-10-03
Filing date: 2017-10-03
Publication date: 2019-04-25
Anticipated expiration: 2037-10-03
Also published as: FR3071807B1; FR3071807A1; CN109591889B; DE102018124202B4; DE102018124202A1; CN109591889A; JP6977461B2

Abstract

【課題】車両前部の効率のよい剛性向上が可能な車両用フレーム構造を提供することを目的とする。【解決手段】車両前部における車両用フレーム構造１００において、車両前後方向に延びていて互いに車幅方向に離間している一対のサイドフレーム１０２ａ、１０２ｂと、一対のサイドフレーム１０２ａ、１０２ｂの前端付近にかけ渡される第１クロスメンバ１０４と、第１クロスメンバ１０４の車両後方にて一対のサイドフレーム１０２ａ、１０２ｂにかけ渡される第２クロスメンバ１０８と、第１クロスメンバ１０４と第２クロスメンバ１０８とにかけ渡される第１クロスメンバブレース１２４および第２クロスメンバブレース１２６とを備えることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用フレーム構造に関するものである。

車両のフレーム構造のうち、例えば特許文献１の図１０のような車両前後方向に延びる一対のサイドフレームに複数のクロスメンバがかけ渡されたものは、はしご型フレーム（ラダーフレーム）と呼ばれている。ラダーフレームは車両剛性が高いため、未舗装の場所を走るオフロード車などにも多く採用されている。

実用新案第２５２６１６５号公報

現在、ラダーフレーム構造の車両においても、さらなる剛性向上が望まれている。特に、走行中の車両は左右の前輪を通じてねじれ荷重を受けやすく、車両前部における効率のよい剛性向上が求められている。

本発明は、このような課題に鑑み、車両前部の効率のよい剛性向上が可能な車両用フレーム構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用フレーム構造の代表的な構成は、車両前部における車両用フレーム構造において、車両前後方向に延びていて互いに車幅方向に離間している一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームの前端付近にかけ渡される第１クロスメンバと、第１クロスメンバの車両後方にて一対のサイドフレームにかけ渡される第２クロスメンバと、第１クロスメンバと第２クロスメンバとにかけ渡される１または複数のクロスメンバブレースとを備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両前部の効率のよい剛性向上が可能な車両用フレーム構造を提供することが可能になる。

本発明の第１の実施例にかかる車両用フレーム構造を示す図である。図１（ａ）の第１クロスメンバおよびクロスメンバブレースを示す図である。図１（ａ）の車両用フレーム構造のＡ−Ａ断面図である。図１（ａ）の車両用フレーム構造の斜視図である。図４（ｂ）のラジエータサブフレーム付近を別方向から示した図である。図３のクロスメンバブレースの変形例を示す図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用フレーム構造は、車両前部における車両用フレーム構造において、車両前後方向に延びていて互いに車幅方向に離間している一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームの前端にかけ渡される第１クロスメンバと、第１クロスメンバの車両後方にて一対のサイドフレームにかけ渡される第２クロスメンバと、第１クロスメンバと第２クロスメンバとにかけ渡される１または複数のクロスメンバブレースとを備えることを特徴とする。

上記構成によれば、従来、第１クロスメンバとサイドフレームとの結合箇所に発生していた応力を、クロスメンバブレースを通じて第２クロスメンバへ分散させることができる。したがって、上記構成によれば、車両のねじれ剛性が向上し、走行中の振動等をより抑えることが可能になる。

上記のクロスメンバブレースは複数存在し、複数のクロスメンバブレースは、車幅方向において、車両中央に対して左右に配置されていてもよい。この構成によって、車両のねじれ剛性を車幅方向に均等に向上させることができる。

当該車両用フレーム構造はさらに、車幅方向に延びた中央領域を有するスタビライザを備え、スタビライザの中央領域は、クロスメンバブレースに交差し、該交差した箇所の前後の取付点にて該クロスメンバブレースに取り付けられてもよい。

上記構成によれば、スタビライザを前後両方の取付点でクロスメンバブレースに取り付けることで、スタビライザの取付剛性をより向上させることができる。

上記のスタビライザは、中央領域が第１クロスメンバの前縁よりも車両後方に位置するようにクロスメンバブレースに取り付けられてもよい。

上記構成によれば、スタビライザを第１クロスメンバの前縁よりも後方に配置することで、第１クロスメンバとその前方のフロントバンパとの間に間隙を確保できる。この間隙は、車両が歩行者と接触したときの緩衝領域、いわゆる歩行者保護用ストロークエリアとなるため、歩行者の保護効果を発揮することができる。また、この場所に間隙を確保することで、フロントバンパ等の意匠部品の設計の自由度も向上する。

上記のスタビライザがクロスメンバブレースに取り付けられている取付点のうち、少なくとも１つの取付点は、クロスメンバブレースのうち第１クロスメンバに重なっている領域に設けられていてもよい。

上記構成によれば、スタビライザの前後の取付点のうち少なくとも１つをクロスメンバブレースと第１クロスメンバとに共に取り付けることで、スタビライザの取付剛性が高まるだけでなく、クロスメンバブレースと第１クロスメンバとの結合も強まり、応力分散が促進されて車両のねじれ剛性をさらに向上させることが可能になる。

クロスメンバブレースの底面は、車両側方から見て、車両前後方向に直線状に延びていてもよい。

上記構成によれば、第１クロスメンバからクロスメンバブレースへの応力分散が起こった際に、クロスメンバブレースが変形し難くなる。

当該車両用フレーム構造はさらに、一対のサイドフレームの各々から直近のいずれかのクロスメンバブレースまでの間にて第１クロスメンバと第２クロスメンバとにかけ渡され所定のラジエータが取り付けられるラジエータブラケットを備えてもよい。

上記構成によれば、クロスメンバブレースやサイドフレーム等に囲まれている剛性の高い範囲を利用し、ラジエータを高い剛性で取り付けることが可能になる。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の第１の実施例にかかる車両用フレーム構造１００を示す図である。また、図２は、図１（ａ）の第１クロスメンバ１０４およびクロスメンバブレース１２４を示す図である。以下、図１その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で例示する。

図１（ａ）は、車両用フレーム構造１００を上方から見て示している。車両用フレーム構造１００は、車両前部における車両の骨格であり、一対のサイドフレーム１０２ａ、１０２ｂと、第１クロスメンバ１０４や第２クロスメンバ１０８などの複数のクロスメンバを含んでいる。当該車両用フレーム構造１００では、これらサイドフレーム１０２ａ、１０２ｂおよび第１クロスメンバ１０４、第２クロスメンバ１０８を含めた全体的な剛性を高めている。

当該車両用フレーム構造１００に含まれる一対のサイドフレーム１０２ａ、１０２ｂは、車両前後方向に延びた部材であり、互いに車幅方向に離間して設けられている。サイドフレーム１０２ａ、１０２ｂには、前端付近の外側にボディマウント１２０ａ、１２０ｂが設けられていて、その後方にコイルスプリングブラケット１２２ａ、１２２ｂが設けられている。ボディマウント１２０ａ、１２０ｂはボディを下方から支える部品であり、コイルスプリングブラケット１２２ａ、１２２ｂはサスペンションのコイルスプリングを上方から支える部品である。

第１クロスメンバ１０４は、サイドフレーム１０２ａの前端の内側に車幅方向にかけ渡されている。図２（ａ）は、図１（ａ）の第１クロスメンバ１０４を単独で示す斜視図である。第１クロスメンバ１０４は、車両前側の壁状の前側部品１０４ａと、車両後方側の後方に膨出した後側部品１０４ｂとが接合され、閉断面を形成した曲げ剛性の高い構造になっている。第１クロスメンバ１０４は、サイドフレーム１０２ａおよびサイドフレーム１０２ｂ（図１（ａ）参照）に対して溶接によって接合される。

図１（ａ）に示すように、サイドフレーム１０２ａおよびサイドフレーム１０２ｂの間には、第１クロスメンバ１０４よりも車両後方にて、第２クロスメンバ１０８がかけ渡されている。本実施例では、第２クロスメンバ１０８は、円形状の閉断面を形成しているほぼ管状の部材であって、曲げ剛性が高く、車幅方向の中央付近でやや湾曲した形状に延びている。第２クロスメンバ１０８は、サイドフレーム１０２ａに設けられた取付け用の孔に挿入してこれに接合されている（図４（ａ)参照）。なお、第２クロスメンバ１０８は、必ずしも管状の構造でなくともよく、通常のクロスメンバと同じ矩形の開断面を形成する構造でも同様の効果を得ることができる。

第１クロスメンバ１０４と第２クロスメンバ１０８とには、車両前後方向に複数のクロスメンバブレースがかけ渡されている。本実施例では、車幅方向右側の第１クロスメンバブレース１２４および車幅方向左側の第２クロスメンバブレース１２６の計２つが設けられている。これら各クロスメンバブレースは、車両右側の第１クロスメンバブレース１２４のほうが第２クロスメンバブレース１２６よりも車両前後方向にやや長いが、互いにほぼ同様の構造になっている。

図２（ｂ）は、図１（ａ）の第１クロスメンバブレース１２４を単独で示す斜視図である。第１クロスメンバブレース１２４は、車両前後方向にやや屈曲して延びた部材であり、上側部品１２８および下側部品１３０が互いに接合することで閉断面を形成し、曲げ剛性の高い構造になっている。

図１（ａ）に示す構成によれば、従来において前輪のサスペンションからの入力によってサイドフレーム１０２ａ、１０２ｂと第１クロスメンバ１０４との結合箇所に発生していたねじれ応力を、第１クロスメンバブレース１２４および第２クロスメンバブレース１２６を通じて第２クロスメンバ１０８へ分散させることができる。すなわち、本実施例によれば、車両のねじれ剛性が向上し、走行中の振動等をより抑えることが可能になっている。

特に、本実施例では、第１クロスメンバブレース１２４および第２クロスメンバブレース１２６は、車幅方向において、車両中央に対して左右に配置している。この構成によって、車両の前部におけるねじれ剛性を車幅方向に効率よく向上させることが可能になっている。このとき、第１クロスメンバブレース１２４および第２クロスメンバブレース１２６は、車両中央に対して左右対称な位置に配置してもよく、これによって車両のねじれ剛性を車幅方向に均等に効率よく向上させることが可能になる。なお、当該車両用フレーム構造１００は、必ずしも複数のクロスメンバブレースを備える必要はなく、１つのクロスメンバブレースを第１クロスメンバ１０４および第２クロスメンバ１０８にかけ渡すことでも、車両の剛性向上を図ることは可能である。

図１（ｂ）は、図１（ａ）の車両用フレーム構造１００を下方から見て示した図である。当該車両用フレーム構造１００には、スタビライザ１３４も備えられている。スタビライザ１３４は、アンチロールバーとも呼ばれる車両の傾きを抑える部品であり、左右のサスペンションにかけ渡される。スタビライザ１３４は、車幅方向に延びた中央領域１３６と、中央領域１３６の両端からサスペンションに向かって車両後方に屈曲した屈曲領域１３８ａ、１３８ｂとを有している。

再び図２（ｂ）を参照する。第１クロスメンバブレース１２４の下側には、スタビライザ１３４を取り付けるスタビライザマウント１３２が設置される。スタビライザマウント１３２は、車両下方に向かってＵ字状に突出していて、スタビライザ１３４を把持してこれを支える。

図１（ｂ）に示すように、スタビライザ１３４の中央領域１３６は、第１クロスメンバブレース１２４および第２クロスメンバブレース１２６に交差し、交差した箇所の前後両方の取付点、例えば第１クロスメンバブレース１２４上の取付点１４０、１４２にて、各クロスメンバブレースに取り付けられる。各クロスメンバブレースは、第１クロスメンバ１０４および第２クロスメンバ１０８にかけ渡されていて剛性が高いため、スタビライザ１３４の取付剛性も向上させることができる。

図３は、図１（ａ）の車両用フレーム構造１００のＡ−Ａ断面図である。図３には、フロントバンパ１４４および破線によってラジエータ１０６も図示されている。第１クロスメンバブレース１２４は、下側部品１３０の前方側がフランジ状になっていて、この下側部品１３０が第１クロスメンバ１０４の底面に溶接やボルト締結などによって接合される。また、上側部品１２８の前方側も第１クロスメンバ１０４の後面に溶接等によって接合される。

スタビライザマウント１３２の取付点１４０、１４２は、ボルトおよびボルト孔によって具現化されている。特に、車両前側の取付点１４０は、第１クロスメンバブレース１２４のうち第１クロスメンバ１０４に上下方向から見て重なっている領域に設けられていて（図１（ｂ）参照）、これらスタビライザマウント１３２、第１クロスメンバブレース１２４、および第１クロスメンバ１０４を共締めしている。後方側の取付点１４２は、スタビライザマウント１３２と第１クロスメンバブレース１２４とを共締めしている。

上記の取付点１４０によれば、スタビライザ１３４を第１クロスメンバブレース１２４および第１クロスメンバ１０４に共に取り付けることで、スタビライザ１３４の取付剛性が高まるだけでなく、第１クロスメンバブレース１２４と第１クロスメンバ１０４との結合も強まり、応力分散が促進されて車両のねじれ剛性をさらに向上させることが可能になっている。

また、スタビライザ１３４は、上記のスタビライザマウント１３２によって、中央領域１３６が第１クロスメンバ１０４の前縁１４６よりも車両後方に位置するようにして、第１クロスメンバブレース１２４に取り付けられている。スタビライザ１３４を第１クロスメンバ１０４の前縁１４６よりも後方に配置することで、第１クロスメンバ１０４とその前方のフロントバンパ１４４（例えば、フロントバンパ１４４のうち車両後側に突出しているバンパネット１４８）との間に間隙Ｅ１が確保されている。この間隙Ｅ１は、車両が歩行者と接触したときの緩衝領域、いわゆる歩行者保護用ストロークエリアとなるため、歩行者の保護効果を発揮することができる。また、この場所に間隙Ｅ１を確保することで、フロントバンパ１４４等の意匠部品の設計の自由度を向上させることができる。

図４は、図１（ａ）の車両用フレーム構造１００の斜視図である。図４（ａ）では、車両用フレーム構造１００を車両右側の斜め上方から見ている。当該車両用フレーム構造１００では、重量物であるラジエータ１０６も十全に固定することが可能になっている。

図４（ｂ）は、図４（ａ）のラジエータ１０６の根本付近を拡大した図である。本実施例では、ラジエータ１０６は、車両前方から順に前側ラジエータブラケット１１０、ラジエータサブフレーム１１２、および後側ラジエータブラケット１１４によって、第１クロスメンバ１０４およびその後方の第２クロスメンバ１０８に対して支持されている。前側ラジエータブラケット１１０は第１クロスメンバ１０４の上部に接合され、後側ラジエータブラケット１１４は第２クロスメンバ１０８に接合されている。そして、ラジエータサブフレーム１１２は、これら前側ラジエータブラケット１１０および後側ラジエータブラケット１１４に車両前後方向にかけ渡すようにして接合されている。

図５は、図４（ｂ）のラジエータサブフレーム１１２付近を別方向から示した図である。図５（ａ）は、ラジエータサブフレーム１１２付近を上方から見た図である。前述したラジエータサブフレーム１１２等の各部品は、サイドフレーム１０２ａと、サイドフレーム１０２ａの直近に存在する第１クロスメンバブレース１２４までの間にて、第１クロスメンバ１０４と第２クロスメンバ１０８とにかけ渡されている。これによって、当該車両用フレーム構造１００では、ラジエータ１０６を高い剛性で支えることが可能になっている。

図５（ｂ）は、図４（ｂ）のラジエータサブフレーム１１２等を車両右側の斜め下方から見た斜視図である。ラジエータサブフレーム１１２には、インタクーラブラケット１１６を介して、ターボ（過給機）の吸気温度を下げるインタクーラ１１８も取り付けられている。ラジエータサブフレーム１１２は、第１クロスメンバ１０４および第２クロスメンバ１０８にかけ渡されていて設置剛性が高いため、インタクーラ１１８も好適に支えることが可能である。

前述したように、図５（ａ）の前側ラジエータブラケット１１０、ラジエータサブフレーム１１２、および後側ラジエータブラケット１１４は、サイドフレーム１０２ａと、サイドフレーム１０２ａの直近の第１クロスメンバブレース１２４との間にて、第１クロスメンバ１０４と第２クロスメンバ１０８とにかけ渡されている。この範囲は非常に剛性の高い箇所であるため、溶接個所のせん断等を効率よく防ぎ、重量物であるラジエータ１０６およびインタクーラ１１８を強固に支え、その脱落を防ぐことができる。したがって、仮に車両に前方から衝撃が加えられた場合にも、ラジエータ１０６等の車両後方への変位を抑え、乗員を保護することが可能になっている。

（変形例）
図６は、図３の第１クロスメンバブレース１２４の変形例を示す図である。各変形例のクロスメンバブレースは、設置位置に関する制限はなく、図１の第１クロスメンバブレース１２４および第２クロスメンバブレース１２６のいずれにも適用することが可能になっている。以下、既に説明した構成要素と同じものについては、同じ符号を付することによって説明を省略する。また、既に説明した構成要素と同じ名称のものについても、例え異なる符号を付していても、特に明記しない場合は同じ機能を有するものとする。

図６（ａ）は、第１変形例のクロスメンバブレース２００を示した図である。クロスメンバブレース２００は、下側部品２０２の前方側が第１クロスメンバ１０４の底面に接合され、上側部品２０４の前方側が第１クロスメンバ１０４の天面に接合されている。そして、車両側方から見て、下側部品２０２の底面２０６が、第１クロスメンバ１０４の底面から第２クロスメンバ１０８にわたって、車両前後方向に直線状に延びた構造になっている。また、上側部品２０４の上面２０８も、第１クロスメンバ１０４の天面から第２クロスメンバ１０８にわたって、直線状に傾斜して延びた構造になっている。

上記のクロスメンバブレース２００は、下側部品２０２および上側部品２０４から屈曲箇所がより削減された構造になっている。このクロスメンバブレース２００であれば、第１クロスメンバ１０４から当該クロスメンバブレース２００への応力分散が起こった際に変形し難く、荷重を第１クロスメンバ１０４から第２クロスメンバ１０８へと効率よく伝えることができる。

図６（ｂ）は、第２変形例のクロスメンバブレース２２０を示した図である。ここで、図６（ｂ）中に示す第２クロスメンバ２３０は、図６（ａ）の円形の第２クロスメンバ１０８と異なり、平面を有した第１クロスメンバ１０４と似た構造になっている。そこで、クロスメンバブレース２２０は、下側部品２２２の底面２２６だけでなく上側部品２２４の上面２２８も車両前後方向に直線状に延びた構造になっている。

クロスメンバブレース２２０の上側部品２２４は、第１クロスメンバ１０４の後面と第２クロスメンバ２３０の前面とにわたり、これらに接合されている。下側部品２２２は、第１クロスメンバ１０４の底面と第２クロスメンバ２３０の底面とにわたり、これらに接合されている。クロスメンバブレース２２０においても、上側部品２２４および下側部品２２２から屈曲箇所が削減され、変形し難く、荷重を第１クロスメンバ１０４から第２クロスメンバ２３０へと効率よく伝えることが可能である。

図６（ｃ）は、第３変形例のクロスメンバブレース２４０を示した図である。クロスメンバブレース２４０では、スタビライザマウント１３２が、前側の取付点２４２が第１クロスメンバ１０４よりも後方に位置し、後方の取付点２４４と共にクロスメンバブレース２４０のみに締結されている。この構成によって、スタビライザ１３４は第１クロスメンバ１０４に対してさらに車両後方側に配置されることになり、図３に示した歩行者保護用ストロークエリアである間隙Ｅ１をさらに広く確保することが可能になっている。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両用フレーム構造に利用することができる。

１００…車両用フレーム構造、１０２ａ…車両右側のサイドフレーム、１０２ｂ…車両左側のサイドフレーム、１０４…第１クロスメンバ、１０４ａ…第１クロスメンバの前側部品、１０４ｂ…第１クロスメンバの後側部品、１０６…ラジエータ、１０８…第２クロスメンバ、１１０…前側ラジエータブラケット、１１２…ラジエータサブフレーム、１１４…後側ラジエータブラケット、１１６…インタクーラブラケット、１１８…インタクーラ、１２０…ボディマウント、１２２…コイルスプリングブラケット、１２４…第１クロスメンバブレース、１２６…第２クロスメンバブレース、１２８…クロスメンバブレースの上側部品、１３０…クロスメンバブレースの下側部品、１３２…スタビライザマウント、１３４…スタビライザ、１３６…スタビライザの中央領域、１３８ａ…車両右側の屈曲領域、１３８ｂ…車両左側の屈曲領域、１４０…前側の取付点、１４２…後側の取付点、１４４…フロントバンパ、１４６…第１クロスメンバの前縁、１４８…バンパネット、２００…第１変形例のクロスメンバブレース、２０２…第１変形例のクロスメンバブレースの下側部品、２０４…第１変形例のクロスメンバブレースの上側部品、２０６…下側部品の底面、２０８…上側部品の上面、２２０…第２変形例のクロスメンバブレース、２２２…第２変形例のクロスメンバブレースの下側部品、２２４…第２変形例のクロスメンバブレースの上側部品、２２６…下側部品の底面、２２８…上側部品の上面、２３０…変形例の第２クロスメンバ、２４０…第３変形例のクロスメンバブレース、２４２…前側の取付点、２４４…後側の取付点、Ｅ１…間隙

Claims

車両前部における車両用フレーム構造において、
車両前後方向に延びていて互いに車幅方向に離間している一対のサイドフレームと、
前記一対のサイドフレームの前端にかけ渡される第１クロスメンバと、
前記第１クロスメンバの車両後方にて前記一対のサイドフレームにかけ渡される第２クロスメンバと、
前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとにかけ渡される１または複数のクロスメンバブレースとを備えることを特徴とする車両用フレーム構造。
前記クロスメンバブレースは複数存在し、
前記複数のクロスメンバブレースは、車幅方向において、車両中央に対して左右に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フレーム構造。
当該車両用フレーム構造はさらに、車幅方向に延びた中央領域を有するスタビライザを備え、
前記スタビライザの中央領域は、前記クロスメンバブレースに交差し、該交差した箇所の前後の取付点にて該クロスメンバブレースに取り付けられることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用フレーム構造。
前記スタビライザは、前記中央領域が前記第１クロスメンバの前縁よりも車両後方に位置するように前記クロスメンバブレースに取り付けられることを特徴とする請求項３に記載の車両用フレーム構造。
前記スタビライザが前記クロスメンバブレースに取り付けられている前記取付点のうち、少なくとも１つの取付点は、前記クロスメンバブレースのうち前記第１クロスメンバに重なっている領域に設けられることを特徴とする請求項３または４に記載の車両用フレーム構造。
前記クロスメンバブレースの底面は、車両側方から見て、車両前後方向に直線状に延びていることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両用フレーム構造。
当該車両用フレーム構造はさらに、前記一対のサイドフレームの各々から直近のいずれかのクロスメンバブレースまでの間にて前記第１クロスメンバと前記第２クロスメンバとにかけ渡され所定のラジエータが取り付けられるラジエータブラケットを備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両用フレーム構造。