JP7223050B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関するものである。

従来、車両の上下方向に延びるセンターピラーと、センターピラーの上端部に接続されて前後方向に延びるルーフサイドレールと、によりセンターピラーとルーフサイドレールとをＴ字状に接続する車体側部構造が知られている。これらの車体側部構造では、車両の側方から荷重が入力された際に、荷重に対する剛性を高めるための技術が種々提案されている。

例えば特許文献１には、ルーフサイドレールと、センターピラーと、センターピラーの内部に設けられて上下方向に延びるスチフナと、を備える車体側部構造の構成が開示されている。スチフナの上端部は車幅方向の外側からルーフサイドレールに接続されている。スチフナの上端部には、車幅方向の内側に窪む谷部が設けられ、谷部の深さは、長手方向の上端部から中央部に向かうにつれて深くなっている。特許文献１に記載の技術によれば、スチフナのうち、ベルトライン上に位置し、かつ最も強化すべき部分である長手方向の中央部の剛性を高めることができる。また、側方からの荷重入力時にセンターピラーのルーフサイドレールからの剥がれを抑制することにより、側方からの荷重に対する剛性を高めることができるとされている。

特開２０２０－１８３１８８号公報

ところで、従来、ルーフサイドレールはインナ部材とアウタ部材とが重ねられて形成されることがある。同様に、センターピラーもインナ部材とアウタ部材とが重ねられて形成されることがある。この場合、センターピラーとルーフサイドレールとの接続部分では複数の板部材が（例えば４枚以上）重なった状態となっている。このため、特にルーフサイドレールとセンターピラーとの間のコーナ部において、複数の板部材が重なった部分はスポット溶接等を行えず、この部分を避けてスポット溶接等を行う必要がある。しかしながら、コーナ部の一部を避けて溶接した場合には、例えば側方からの荷重入力時に溶接されていない部分に応力が集中し、この部分が開口するおそれがあった。これにより、センターピラーとルーフサイドレールとの接合部が破断や剥離し、車体側部構造の剛性が低下するおそれがあった。
したがって、特許文献１に記載の従来技術にあっては、センターピラーとルーフサイドレールとの接続部分における開口を抑制し、入力荷重に対する剛性をより向上する点において改善の余地があった。

そこで、本発明は、センターピラーとルーフサイドレールとの接続部分における開口の発生を抑制し、従来技術と比較して側方からの入力荷重に対する剛性をより向上できる車体側部構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明に係る車体側部構造（例えば、実施形態における車体側部構造１）は、車両の上方かつ側方において前記車両の前後方向に沿って延び、車室側に配置されるルーフサイドレールインナ（例えば、実施形態におけるルーフサイドレールインナ２１）及び車外側に配置されるルーフサイドレールアウタ（例えば、実施形態におけるルーフサイドレールアウタ２２）を有するルーフサイドレール（例えば、実施形態におけるルーフサイドレール２）と、前記ルーフサイドレールから前記車両の下方に延び、前記車室側に配置されるセンターピラーインナ（例えば、実施形態におけるセンターピラーインナ３１）及び前記車外側に配置されるセンターピラーアウタ（例えば、実施形態におけるセンターピラーアウタ３２）を有するセンターピラー（例えば、実施形態におけるセンターピラー３）と、前記センターピラーの上端部に設けられ前記ルーフサイドレールと前記センターピラーとにより形成されるコーナ部（例えば、実施形態におけるコーナ部１０）において、前記ルーフサイドレールインナ、前記ルーフサイドレールアウタ、前記センターピラーインナ及び前記センターピラーアウタの４枚の部材のうち前記ルーフサイドレールアウタと前記ルーフサイドレールインナとのみを接合する第一接合部（例えば、実施形態における第一接合部５）と、前記コーナ部において、前記４枚の部材のうち前記センターピラーアウタと前記ルーフサイドレールインナとのみを接合する第二接合部（例えば、実施形態における第二接合部６）と、前記コーナ部において、前記４枚の部材のうち前記センターピラーインナと前記センターピラーアウタとのみを接合する第三接合部（例えば、実施形態における第三接合部７）と、を備え、前記第一接合部、前記第二接合部及び前記第三接合部が前記上方から前記下方に向けて連続して設けられることを特徴としている。
また、請求項２に記載の発明に係る車体側部構造（例えば、実施形態における車体側部構造１）は、車両の上方かつ側方において前記車両の前後方向に沿って延び、車室側に配置されるルーフサイドレールインナ（例えば、実施形態におけるルーフサイドレールインナ２１）及び車外側に配置されるルーフサイドレールアウタ（例えば、実施形態におけるルーフサイドレールアウタ２２）を有するルーフサイドレール（例えば、実施形態におけるルーフサイドレール２）と、前記ルーフサイドレールから前記車両の下方に延び、前記車室側に配置されるセンターピラーインナ（例えば、実施形態におけるセンターピラーインナ３１）及び前記車外側に配置されるセンターピラーアウタ（例えば、実施形態におけるセンターピラーアウタ３２）を有するセンターピラー（例えば、実施形態におけるセンターピラー３）と、前記センターピラーの上端部に設けられ前記ルーフサイドレールと前記センターピラーとにより形成されるコーナ部（例えば、実施形態におけるコーナ部１０）において、前記ルーフサイドレールアウタと前記ルーフサイドレールインナとを接合する第一接合部（例えば、実施形態における第一接合部５）と、前記コーナ部において、前記センターピラーアウタと前記ルーフサイドレールインナとを接合する第二接合部（例えば、実施形態における第二接合部６）と、前記コーナ部において、前記センターピラーインナと前記センターピラーアウタとを接合する第三接合部（例えば、実施形態における第三接合部７）と、を備え、前記第一接合部、前記第二接合部及び前記第三接合部が前記上方から前記下方に向けて連続して設けられており、前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールアウタと前記センターピラーアウタとの間には、前記側方から見て第一隙間（例えば、実施形態における第一隙間１１）が設けられ、前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールインナと前記センターピラーインナとの間には、前記側方から見て第二隙間（例えば、実施形態における第二隙間１２）が設けられることを特徴としている。

また、請求項３に記載の発明に係る車体側部構造は、前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールアウタと前記センターピラーアウタとの間には、前記側方から見て第一隙間（例えば、実施形態における第一隙間１１）が設けられ、前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールインナと前記センターピラーインナとの間には、前記側方から見て第二隙間（例えば、実施形態における第二隙間１２）が設けられることを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明に係る車体側部構造は、前記側方から見て、前記第一隙間と前記第二隙間とは前記車両の上下方向において異なる位置に設けられていることを特徴としている。

また、請求項５に記載の発明に係る車体側部構造は、前記車両の車幅方向における前記ルーフサイドレールアウタと前記ルーフサイドレールインナとの間に設けられ、前記前後方向に沿って延びるパッチ部材（例えば、実施形態におけるパッチ部材２５）を備えることを特徴としている。

また、請求項６に記載の発明に係る車体側部構造は、前記センターピラーアウタの上端部（例えば、実施形態における上端部３３）は、前記車両の上下方向において前記パッチ部材の中央部（例えば、実施形態における中央部２６）まで延びていることを特徴としている。
また、請求項７に記載の発明に係る車体側部構造は、前記ルーフサイドレール及び前記センターピラーは車幅方向外側からサイドパネル（例えば、実施形態におけるサイドパネル４）に覆われ、前記サイドパネルは、前記第一接合部、前記第二接合部及び前記第三接合部と接合されることを特徴としている。

本発明の請求項１又は２に記載の車体側部構造によれば、第一接合部、第二接合部及び第三接合部においてそれぞれの板部材を接合することにより、ルーフサイドレールとサンタ―ピラーとを接続できる。コーナ部を構成する４枚の板部材（ルーフサイドレールインナ、ルーフサイドレールアウタ、センターピラーインナ及びセンターピラーアウタ）のうち、第一接合部は、ルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとを接合する。第二接合部は、センターピラーアウタとルーフサイドレールインナとを接合する。第三接合部は、センターピラーインナとセンターピラーアウタとを接合する。このように、各接合部では、４枚の板部材のうち所定の２枚の板部材が重ねられるので、４枚の板部材を重ねる場合と比較して、接合部における板合わせ枚数を減少させることができる。これにより、各接合部においてスポット溶接等を確実に行うことができる。
第一接合部、第二接合部及び第三接合部が上方から下方に向けて連続して設けられる。これにより、コーナ部におけるスポット溶接の間隔を狭め、最小間隔でスポット溶接を行うことができる。よって、コーナ部の一部を避けて溶接する又はスポット溶接の間隔を大きくして溶接する従来技術と比較して、側方からの荷重入力時における開口の発生を抑制できる。これにより、車両の側方から荷重が入力した場合であっても、車体側部構造のコーナ部におけるセンターピラー及びルーフサイドレールの破断や剥離を抑制し、車体側部構造の剛性を向上できる。
したがって、センターピラーとルーフサイドレールとの接続部分における開口の発生を抑制し、従来技術と比較して側方からの入力荷重に対する剛性をより向上できる車体側部構造を提供できる。

本発明の請求項２又は３に記載の車体側部構造によれば、コーナ部において、ルーフサイドレールアウタとセンターピラーアウタとの間には、第一隙間が設けられる。コーナ部において、ルーフサイドレールインナとセンターピラーインナとの間には、第二隙間が設けられる。第一隙間及び第二隙間を設けることにより、各板部材同士の干渉を抑制できる。これにより、所定の板部材以外の板部材が重なることによる、接合部における意図しない板合わせ枚数の増加を抑制できる。よって、各接合部における板合わせ枚数を確実に減少させ、安定的に溶接を行うことができる。

本発明の請求項４に記載の車体側部構造によれば、第一隙間と第二隙間とは上下方向において異なる位置に設けられている。第一隙間と第二隙間が重ならないように形成されるので、コーナ部において板部材の欠けた部分が形成されることがない。すなわち、第一隙間と第二隙間が重なった場合には、重なった部分において板部材が存在しない脆弱部が形成されることにより、コーナ部の剛性が低下するおそれがある。これに対して、第一隙間と第二隙間とが異なる位置に設けられた場合には、脆弱部が形成されない。よって、第一隙間及び第二隙間を設けることによるコーナ部の剛性低下を抑制できる。また、側方からの荷重入力時に、コーナ部に応力が集中して破損することを抑制できる。よって、車体側部構造の剛性を高い状態に維持できる。

本発明の請求項５に記載の車体側部構造によれば、パッチ部材は、車幅方向においてルーフサイドレールアウタとルーフサイドレールインナとの間に設けられ、前後方向に沿って延びている。これにより、コーナ部の板合わせ枚数を増加させることなくパッチ部材を設けることができる。パッチ部材によりルーフサイドレールの剛性が高められる。これにより、例えば車両の側方から荷重が入力した際に、センターピラーからルーフサイドレールに伝達された荷重をパッチ部材でも受けることができる。よって、ルーフサイドレールの破断等を抑制し、荷重を効果的に伝達することができる。

本発明の請求項６に記載の車体側部構造によれば、センターピラーアウタの上端部は、パッチ部材の中央部まで延びている。これにより、センターピラーから伝達された荷重を確実にパッチ部材で受けることができ、ルーフサイドレールへ効果的に荷重を伝達できる。また、センターピラーの上端部の位置をパッチ部材の中央部までとすることができるので、センターピラーの長さを短く抑えることができる。例えばルーフサイドレールに確実に荷重伝達をさせるためにセンターピラーをルーフサイドレールの上端近傍まで延ばす場合と比較して、センターピラーの長さを短縮できる。よって、剛性を確保しつつセンターピラーの重量増加及びコスト増加を抑制できる。
本発明の請求項７に記載の車体側部構造によれば、車幅方向外側からルーフサイドレール及びセンターピラーを覆っているサイドパネルが形成され、サイドパネルがルーフサイドレール又はセンターピラーとコーナ部で接合される。つまり、サイドパネルを一体に接合すると各接合部で最大３枚接合となる。これにより、４枚の板部材を重ねる場合と比較して、接合部における板合わせ枚数を減少させることができる。これにより、各接合部においてスポット溶接等を確実に行うことができ、接合強度を得ることができるので、破断や剥離を抑制できる。

実施形態に係る車体側部構造の側面図。 図１におけるサイドパネルの図示を省略した車体側部構造の側面図。 図２におけるセンターピラーアウタの図示を省略した車体側部構造の側面図。 図３におけるルーフサイドレールアウタの図示を省略した車体側部構造の側面図。 図１のＶ－Ｖ線に沿う断面図。 図５のＶＩ部拡大図。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。以下の説明において、前後、左右及び上下の向きは、車体側部構造１を有する車両（例えば自動車）の前後、左右及び上下方向と一致する。また、左右方向を車幅方向という場合がある。図中の矢印ＦＲは車両前方を指し、矢印ＵＰは車両上方を指し、矢印ＬＨは車両左方を指している。

（車体側部構造）
図１は、実施形態に係る車体側部構造１の側面図である。図２は、図１におけるサイドパネル４の図示を省略した車体側部構造１の側面図である。図３は、図２におけるセンターピラーアウタ３２の図示を省略した車体側部構造１の側面図である。図４は、図３におけるルーフサイドレールアウタ２２の図示を省略した車体側部構造１の側面図である。
車体側部構造１は、例えば自動車等（車両）の車体の側部を構成している。車体側部構造１は、車体の左右の側部にそれぞれ設けられている。左右の車体側部構造１は対称の構成となっているため、以下の実施形態では左側の車体側部構造１について説明し、右側の車体側部構造１についての説明を省略する場合がある。

図１から図４に示すように、本実施形態の車体側部構造１は、車体の側部のうち、特にルーフ側（上方側）における構造を示している。車体側部構造１は、ルーフサイドレール２と、パッチ部材２５と、センターピラー３と、サイドパネル４と、複数の隙間１１，１２と、複数の接合部５，６，７と、を備える。

（ルーフサイドレール）
図５は、図１のＶ－Ｖ線に沿う断面図である。
図２及び図５に示すように、ルーフサイドレール２は、車両の上方かつ側方において、車両の前後方向に沿って延びている。ルーフサイドレール２は、例えば複数の金属材料により形成される骨格部材である。図５に示すように、ルーフサイドレール２は、ルーフサイドレールインナ２１と、ルーフサイドレールアウタ２２と、を有する。ルーフサイドレールインナ２１及びルーフサイドレールアウタ２２を組み合わせることにより、ルーフサイドレール２は、前後方向と直交する断面視において閉断面２０を有するように形成されている。

図４及び図５に示すように、ルーフサイドレールインナ２１は、車幅方向内側（車室側）に配置される。ルーフサイドレールインナ２１は、前後方向に沿って延びている。ルーフサイドレールインナ２１は、上壁部１４と、下壁部１５と、を有する。上壁部１４は、前後方向及び左右方向に延び、上下方向を面直方向とする板状に形成されている。上壁部１４は、車体のルーフに接続されている。下壁部１５は、上壁部１４の車幅方向外側の端部に接続されている。下壁部１５は、上壁部１４の車幅方向外側の端部から車幅方向の外側かつ下方に向けて斜めに延びている。下壁部１５は、板状に形成されている。上壁部１４及び下壁部１５は一体形成されている。下壁部１５の下端部は、後述するルーフサイドレールアウタ２２と接合されるフランジ部１６となっている。

図４に示すように、ルーフサイドレールインナ２１は、車両の側方から見てルーフサイドレール２とセンターピラー３とが接続されることにより形成されるコーナ部１０の上側部分を構成している。コーナ部１０は、センターピラー３に対して前方及び後方にそれぞれ設けられている。側方から見て、コーナ部１０は、ルーフサイドレール２の下縁部とセンターピラー３の前後の縁部とが滑らかに連続するように湾曲状に形成されている。よって、ルーフサイドレールインナ２１の一部（コーナ部１０と対応する下縁部）は、コーナ部１０の円弧状に沿って湾曲している。

図３及び図５に示すように、ルーフサイドレールアウタ２２は、ルーフサイドレールインナ２１よりも車幅方向外側（車外側）に配置される。ルーフサイドレールアウタ２２は、前後方向に沿って延びている。ルーフサイドレールアウタ２２は、上フランジ１７と、膨出部１８と、下フランジ１９と、を有する。
上フランジ１７は、前後方向及び左右方向に延び、上下方向を面直方向とする板状に形成されている。上フランジ１７は、ルーフサイドレールインナ２１の上壁部１４に沿って延びている。上フランジ１７は、例えばスポット溶接により、ルーフサイドレールインナ２１の上壁部１４の上面に接合されている。

膨出部１８は、上フランジ１７の車幅方向外側の端部に接続されている。膨出部１８は、ルーフサイドレール２の長手方向と直交する断面視において、車幅方向の外側に凸となるように膨出している。膨出部１８と、ルーフサイドレール２の下壁部１５と、の間に閉断面２０が形成されている。
下フランジ１９は、膨出部１８の下端部に接続されている。下フランジ１９は、膨出部１８の下端部から車幅方向の外側かつ下方に向けて斜めに延びている。下フランジ１９は、ルーフサイドレールインナ２１のフランジ部１６に沿って延びている。下フランジ１９は、例えばスポット溶接により、ルーフサイドレールインナ２１のフランジ部１６に接合されている。
ルーフサイドレールインナ２１と同様に、ルーフサイドレールアウタ２２の下縁は、コーナ部１０の上側部分を構成している。

（パッチ部材）
図２及び図５に示すように、パッチ部材２５は、車幅方向におけるルーフサイドレールインナ２１とルーフサイドレールアウタ２２との間の閉断面２０に設けられている。具体的に、パッチ部材２５は、ルーフサイドレールアウタ２２の膨出部１８のうち、車幅方向内側を向く面（閉断面２０内を向く面）に取り付けられている。パッチ部材２５は、前後方向において、ルーフサイドレール２とセンターピラー３とが交差する部分（接続点）に設けられている。パッチ部材２５は、少なくともルーフサイドレール２とセンターピラー３との接続点から前後のコーナ部１０に亘って前後方向に延びている。パッチ部材２５は、断面視において、膨出部１８に沿って車幅方向外側に凸となるように形成されている。

（センターピラー）
図２から図４に示すように、センターピラー３は、車両の側方かつ前後方向の中央部において、上下方向に沿って延びている。センターピラー３は、例えば複数の金属材料により形成される骨格部材である。センターピラー３の上端部は、ルーフサイドレール２に接続されている。センターピラー３は、ルーフサイドレール２から下方に延びている。センターピラー３の下端部は、車両の下方において前後方向に延びる不図示のサイドシルに接続されている。センターピラー３は、センターピラーインナ３１（図３参照）と、センターピラーアウタ３２（図２参照）と、を有する。センターピラーインナ３１及びセンターピラーアウタ３２を組み合わせることにより、センターピラー３は、上下方向と直交する断面視において閉断面３０（図５参照）を有するように形成されている。

図３及び図５に示すように、センターピラーインナ３１は、車幅方向内側（車室側）に配置される。センターピラーインナ３１は、上下方向に沿って延びている。センターピラーインナ３１は、インナ前フランジ２７と、インナ後フランジ２８と、インナ内膨出部２９と、を有する。インナ前フランジ２７、インナ後フランジ２８及びインナ内膨出部２９が一体形成されることにより、センターピラーインナ３１は、上下方向から見て断面ハット状に形成されている。

インナ前フランジ２７及びインナ後フランジ２８は、互いに前後方向に離間して設けられている。インナ前フランジ２７及びインナ後フランジ２８は、上下方向及び前後方向に延びている。インナ内膨出部２９は、インナ前フランジ２７及びインナ後フランジ２８の間に亘って設けられている。インナ内膨出部２９は、インナ前フランジ２７及びインナ後フランジ２８にそれぞれ接続されている。インナ内膨出部２９は、インナ前フランジ２７及びインナ後フランジ２８に対して車幅方向内側に位置するように車室側へ向かって膨出している。センターピラー３とルーフサイドレール２とが接続された状態で、インナ前フランジ２７及びインナ後フランジ２８の上端部は、それぞれコーナ部１０の下側部分を構成している。

図２及び図５に示すように、センターピラーアウタ３２は、センターピラーインナ３１よりも車幅方向外側（車外側）に配置される。センターピラーアウタ３２は、上下方向に沿って延びている。センターピラーアウタ３２は、アウタ前フランジ３５と、アウタ後フランジ３６と、アウタ外膨出部３７と、を有する。アウタ前フランジ３５、アウタ後フランジ３６及びアウタ外膨出部３７が一体形成されることにより、センターピラーアウタ３２は、上下方向から見て断面ハット状に形成されている。

アウタ前フランジ３５及びアウタ後フランジ３６は、互いに前後方向に離間して設けられている。アウタ前フランジ３５及びアウタ後フランジ３６は、上下方向及び前後方向に延びている。アウタ前フランジ３５及びアウタ後フランジ３６は、センターピラーインナ３１のインナ前フランジ２７及びインナ後フランジ２８とスポット溶接により接合されている。アウタ外膨出部３７は、アウタ前フランジ３５及びアウタ後フランジ３６の間に亘って設けられている。アウタ外膨出部３７は、アウタ前フランジ３５及びアウタ後フランジ３６にそれぞれ接続されている。アウタ外膨出部３７は、アウタ前フランジ３５及びアウタ後フランジ３６に対して車幅方向外側に位置するように車外側へ向かって膨出している。センターピラー３とルーフサイドレール２とが接続された状態で、アウタ前フランジ３５及びアウタ後フランジ３６の上端部は、それぞれコーナ部１０の下側部分を構成している。

ルーフサイドレール２及びセンターピラー３を構成する上述の４枚の板部材は、車幅方向の内側から外側へ、センターピラーインナ３１、ルーフサイドレールインナ２１、ルーフサイドレールアウタ２２、センターピラーアウタ３２の順で重ねられている。
図２に示すように、ルーフサイドレール２にセンターピラー３が接続された状態で、センターピラーアウタ３２の上端部３３は、ルーフサイドレール２の上端部よりも下方で終端している。より詳細に、センターピラーアウタ３２の上端部３３は、パッチ部材２５の上下方向における中央部２６まで延びている。よって、センターピラーアウタ３２に入力された荷重をパッチ部材２５で受けることが可能となっている。

（サイドパネル）
図１及び図５に示すように、サイドパネル４は、側方から見て、ルーフサイドレール２及びセンターピラー３に沿うＴ字状に形成されている。サイドパネル４は、車幅方向外側からルーフサイドレール２及びセンターピラー３を覆っている。サイドパネル４の縁部は、ルーフサイドレール２又はセンターピラー３と例えばスポット溶接により接合されている。

（複数の隙間）
図２に示すように、複数の隙間１１，１２は、ルーフサイドレール２及びセンターピラー３が接合されることにより形成されるコーナ部１０に設けられている。複数の隙間は、第一隙間１１と、第二隙間１２と、を有する。
第一隙間１１は、コーナ部１０において、ルーフサイドレールアウタ２２とセンターピラーアウタ３２との間に設けられる。第一隙間１１は、側方から見て、ルーフサイドレールアウタ２２及びセンターピラーアウタ３２の少なくとも一方がコーナ部１０の外周側（部材側）に向かって切り欠かれることにより形成されている。すなわち、第一隙間１１が設けられた部分において、ルーフサイドレールアウタ２２及びセンターピラーアウタ３２の縁部は、側方から見て互いに重ならない。第一隙間１１は、前後のコーナ部１０にそれぞれ１個ずつ設けられている。

図３及び図４に示すように、第二隙間１２は、コーナ部１０において、ルーフサイドレールインナ２１とセンターピラーインナ３１との間に設けられる。第二隙間１２は、側方から見て、ルーフサイドレールインナ２１及びセンターピラーインナ３１の少なくとも一方がコーナ部１０の外周側（部材側）に向かって切り欠かれることにより形成されている。すなわち、第二隙間１２が設けられた部分において、ルーフサイドレールインナ２１及びセンターピラーインナ３１の縁部は、側方から見て互いに重ならない。第二隙間１２は、前後のコーナ部１０にそれぞれ１個ずつ設けられている。

図２に示すように、側方から見て、第一隙間１１と第二隙間１２とは車両の上下方向において異なる位置に設けられている。換言すれば、側方から見て、第一隙間１１と第二隙間１２とは重ならない。第一隙間１１は、第二隙間１２よりも上方に設けられている。

（複数の接合部）
複数の接合部５，６，７は、上述したルーフサイドレール２、センターピラー３及びサイドパネル４の少なくとも１個を接合している。本実施形態において、複数の接合部５，６，７は、ルーフサイドレール２、センターピラー３及びサイドパネル４の縁部に設けられ、スポット溶接により所定の部材同士を接合する。本実施形態において、複数の接合部は、第一接合部５と、第二接合部６と、第三接合部７と、を有する。第一接合部５、第二接合部６及び第三接合部７は、センターピラー３の上端部であって、コーナ部１０と対応する位置に設けられている。

第一接合部５は、コーナ部１０において、ルーフサイドレールアウタ２２とルーフサイドレールインナ２１とサイドパネル４との３枚の板部材を接合する。第一接合部５は、第一隙間１１よりも上方に設けられている。換言すれば、第一接合部５は、第一隙間１１よりも上方に位置するルーフサイドレール２の縁部において、スポット溶接によりルーフサイドレールアウタ２２とルーフサイドレールインナ２１とを接合している。第一接合部５よりも上方において、ルーフサイドレールアウタ２２、ルーフサイドレールインナ２１、及びサイドパネル４がそれぞれ縁部においてスポット溶接により接合されている。

第二接合部６は、コーナ部１０において、センターピラーアウタ３２とルーフサイドレールインナ２１とサイドパネル４との３枚の板部材を接合する。第二接合部６は、上下方向において第一隙間１１と第二隙間１２との間に設けられている。換言すれば、第二接合部６は、第一隙間１１と第二隙間１２との間に位置するセンターピラー３及びルーフサイドレール２の縁部において、スポット溶接によりセンターピラーアウタ３２とルーフサイドレールインナ２１とを接合している。

第三接合部７は、コーナ部１０において、センターピラーインナ３１とセンターピラーアウタ３２とサイドパネル４との３枚の板部材を接合する。第三接合部７は、上下方向において第二隙間１２よりも下方に設けられている。換言すれば、第三接合部７は、第二隙間１２よりも下方に位置するセンターピラー３の縁部において、スポット溶接によりセンターピラーインナ３１とセンターピラーアウタ３２とを接合している。第三接合部７より下方において、センターピラーインナ３１、センターピラーアウタ３２、及びサイドパネル４がそれぞれ縁部においてスポット溶接により接合されている。

図６は、図５のＶＩ部拡大図である。
図２及び図６に示すように、第一接合部５、第二接合部６及び第三接合部７は、上方から下方に向けて連続して設けられる。つまり、第一接合部５、第二接合部６及び第三接合部７は、所定の溶接ピッチを隔てて連続形成されるスポット溶接において、所定の溶接ピッチ分だけ互いに離間して設けられている。第一隙間１１及び第二隙間１２は、この所定の溶接ピッチより小さく形成されることが好ましい。

（作用、効果）
次に、上述の車体側部構造１の作用、効果について説明する。
本実施形態の車体側部構造１によれば、第一接合部５、第二接合部６及び第三接合部７においてそれぞれの板部材を接合することにより、ルーフサイドレール２とサンタ―ピラーとを接続できる。コーナ部１０を構成する４枚の板部材（ルーフサイドレールインナ２１、ルーフサイドレールアウタ２２、センターピラーインナ３１及びセンターピラーアウタ３２）のうち、第一接合部５は、ルーフサイドレールアウタ２２とルーフサイドレールインナ２１とを接合する。第二接合部６は、センターピラーアウタ３２とルーフサイドレールインナ２１とを接合する。第三接合部７は、センターピラーインナ３１とセンターピラーアウタ３２とを接合する。このように、各接合部５，６，７では、４枚の板部材のうち所定の２枚の板部材が重ねられるので、４枚の板部材を重ねる場合と比較して、接合部５，６，７における板合わせ枚数を減少させることができる。これにより、各接合部５，６，７においてスポット溶接等を確実に行うことができる。

第一接合部５、第二接合部６及び第三接合部７が上方から下方に向けて連続して設けられる。これにより、コーナ部１０におけるスポット溶接の間隔を狭め、最小間隔でスポット溶接を行うことができる。よって、コーナ部１０の一部を避けて溶接する又はスポット溶接の間隔を大きくして溶接する従来技術と比較して、側方からの荷重入力時における開口の発生を抑制できる。これにより、車両の側方から荷重が入力した場合であっても、車体側部構造１のコーナ部１０におけるセンターピラー３及びルーフサイドレール２の破断や剥離を抑制し、車体側部構造１の剛性を向上できる。
したがって、センターピラー３とルーフサイドレール２との接続部分における開口の発生を抑制し、従来技術と比較して側方からの入力荷重に対する剛性をより向上できる車体側部構造１を提供できる。

コーナ部１０において、ルーフサイドレールアウタ２２とセンターピラーアウタ３２との間には、第一隙間１１が設けられる。コーナ部１０において、ルーフサイドレールインナ２１とセンターピラーインナ３１との間には、第二隙間１２が設けられる。第一隙間１１及び第二隙間１２を設けることにより、各板部材同士の干渉を抑制できる。これにより、所定の板部材以外の板部材が重なることによる、接合部５，６，７における意図しない板合わせ枚数の増加を抑制できる。よって、各接合部５，６，７における板合わせ枚数を確実に減少させ、安定的に溶接を行うことができる。

第一隙間１１と第二隙間１２とは上下方向において異なる位置に設けられている。第一隙間１１と第二隙間１２が重ならないように形成されるので、コーナ部１０において板部材の欠けた部分が形成されることがない。すなわち、第一隙間１１と第二隙間１２が重なった場合には、重なった部分において板部材が存在しない脆弱部が形成されることにより、コーナ部１０の剛性が低下するおそれがある。これに対して、第一隙間１１と第二隙間１２とが異なる位置に設けられた場合には、脆弱部が形成されない。よって、第一隙間１１及び第二隙間１２を設けることによるコーナ部１０の剛性低下を抑制できる。また、側方からの荷重入力時に、コーナ部１０に応力が集中して破損することを抑制できる。よって、車体側部構造１の剛性を高い状態に維持できる。

パッチ部材２５は、車幅方向においてルーフサイドレールアウタ２２とルーフサイドレールインナ２１との間に設けられ、前後方向に沿って延びている。これにより、コーナ部１０の板合わせ枚数を増加させることなくパッチ部材２５を設けることができる。パッチ部材２５によりルーフサイドレール２の剛性が高められる。これにより、例えば車両の側方から荷重が入力した際に、センターピラー３からルーフサイドレール２に伝達された荷重をパッチ部材２５でも受けることができる。よって、ルーフサイドレール２の破断等を抑制し、荷重を効果的に伝達することができる。

センターピラーアウタ３２の上端部３３は、パッチ部材２５の中央部２６まで延びている。これにより、センターピラー３から伝達された荷重を確実にパッチ部材２５で受けることができ、ルーフサイドレール２へ効果的に荷重を伝達できる。また、センターピラー３の上端部３３の位置をパッチ部材２５の中央部２６までとすることができるので、センターピラー３の長さを短く抑えることができる。例えばルーフサイドレール２に確実に荷重伝達をさせるためにセンターピラー３をルーフサイドレール２の上端近傍まで延ばす場合と比較して、センターピラー３の長さを短縮できる。よって、剛性を確保しつつセンターピラー３の重量増加及びコスト増加を抑制できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、上述の実施形態において、第一隙間１１は第二隙間１２より上方に設けられる構成としたが、これに限られない。第一隙間１１は第二隙間１２より下方に設けられてもよい。

ルーフサイドレール２の断面視において、ルーフサイドレールインナ２１及びルーフサイドレールアウタ２２の形状は上述した形状に限定されない。ルーフサイドレール２は、ルーフサイドレールインナ２１及びルーフサイドレールアウタ２２が接続されることにより少なくとも閉断面２０を形成可能な構成であればよい。
同様に、センターピラー３の断面視において、センターピラーインナ３１及びセンターピラーアウタ３２の形状は上述した形状に限定されない。センターピラー３は、センターピラーインナ３１及びセンターピラーアウタ３２が接続されることにより少なくとも閉断面３０を形成可能な構成であればよい。

第一隙間１１より上方において、複数の第一接合部５が形成されてもよい。
第一隙間１１と第二隙間１２との間において、複数の第二接合部６が形成されてもよい。
第二隙間１２より下方において、複数の第三接合部７が形成されてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した実施形態を適宜組み合わせてもよい。

１ 車体側部構造
２ ルーフサイドレール
３ センターピラー
５ 第一接合部
６ 第二接合部
７ 第三接合部
１０ コーナ部
１１ 第一隙間
１２ 第二隙間
２１ ルーフサイドレールインナ
２２ ルーフサイドレールアウタ
２５ パッチ部材
２６ （パッチ部材の）中央部
３１ センターピラーインナ
３２ センターピラーアウタ
３３ （センターピラーアウタの）上端部

Claims (7)

1. 車両の上方かつ側方において前記車両の前後方向に沿って延び、車室側に配置されるルーフサイドレールインナ及び車外側に配置されるルーフサイドレールアウタを有するルーフサイドレールと、
   前記ルーフサイドレールから前記車両の下方に延び、前記車室側に配置されるセンターピラーインナ及び前記車外側に配置されるセンターピラーアウタを有するセンターピラーと、
   前記センターピラーの上端部に設けられ前記ルーフサイドレールと前記センターピラーとにより形成されるコーナ部において、前記ルーフサイドレールインナ、前記ルーフサイドレールアウタ、前記センターピラーインナ及び前記センターピラーアウタの４枚の部材のうち前記ルーフサイドレールアウタと前記ルーフサイドレールインナとのみを接合する第一接合部と、
   前記コーナ部において、前記４枚の部材のうち前記センターピラーアウタと前記ルーフサイドレールインナとのみを接合する第二接合部と、
   前記コーナ部において、前記４枚の部材のうち前記センターピラーインナと前記センターピラーアウタとのみを接合する第三接合部と、
   を備え、
   前記第一接合部、前記第二接合部及び前記第三接合部が前記上方から前記下方に向けて連続して設けられることを特徴とする車体側部構造。
2. 車両の上方かつ側方において前記車両の前後方向に沿って延び、車室側に配置されるルーフサイドレールインナ及び車外側に配置されるルーフサイドレールアウタを有するルーフサイドレールと、
   前記ルーフサイドレールから前記車両の下方に延び、前記車室側に配置されるセンターピラーインナ及び前記車外側に配置されるセンターピラーアウタを有するセンターピラーと、
   前記センターピラーの上端部に設けられ前記ルーフサイドレールと前記センターピラーとにより形成されるコーナ部において、前記ルーフサイドレールアウタと前記ルーフサイドレールインナとを接合する第一接合部と、
   前記コーナ部において、前記センターピラーアウタと前記ルーフサイドレールインナとを接合する第二接合部と、
   前記コーナ部において、前記センターピラーインナと前記センターピラーアウタとを接合する第三接合部と、
   を備え、
   前記第一接合部、前記第二接合部及び前記第三接合部が前記上方から前記下方に向けて連続して設けられており、
   前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールアウタと前記センターピラーアウタとの間には、前記側方から見て第一隙間が設けられ、
   前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールインナと前記センターピラーインナとの間には、前記側方から見て第二隙間が設けられることを特徴とする車体側部構造。
3. 前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールアウタと前記センターピラーアウタとの間には、前記側方から見て第一隙間が設けられ、
   前記コーナ部において、前記ルーフサイドレールインナと前記センターピラーインナとの間には、前記側方から見て第二隙間が設けられることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
4. 前記側方から見て、前記第一隙間と前記第二隙間とは前記車両の上下方向において異なる位置に設けられていることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記車両の車幅方向における前記ルーフサイドレールアウタと前記ルーフサイドレールインナとの間に設けられ、前記前後方向に沿って延びるパッチ部材を備えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。
6. 前記センターピラーアウタの上端部は、前記車両の上下方向において前記パッチ部材の中央部まで延びていることを特徴とする請求項５に記載の車体側部構造。
7. 前記ルーフサイドレール及び前記センターピラーは車幅方向外側からサイドパネルに覆われ、
   前記サイドパネルは、前記第一接合部、前記第二接合部及び前記第三接合部と接合されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側部構造。

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