JP2023143080A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドサイドドアが走行するレールを格納する膨出部について、生産効率を低下させることなく、センターピラー部の上部を効果的に補強する。【解決手段】車両側部構造のルーフサイドレール部２０には膨出部２４が設けられ、膨出部２４の前方側に位置するルーフサイドレール部２０には、補強部材３０が接合され、ルーフクロスメンバ５の前部及び後部のそれぞれの外側端は、上下方向に互いに間隔を空けて配置され、前部の車幅方向外側端部には、補強部材３０が接合され、後部の車幅方向外側端部には、サイドボディアウタパネル１０及びルーフパネル１が３枚重ねで接合される。補強部材３０と、ルーフクロスメンバ５の前部と、ルーフサイドレール部２０の内側に位置するルーフサイドインナセンタパネル２３によって空間部Ｓが画定されている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両側部構造に関する。

車両上部のルーフ部には、例えば、特許文献１に開示されているように、ルーフパネルの下面側に車幅方向に延びるルーフクロスメンバが設けられている構造が知られている。このようなルーフクロスメンバは、ルーフパネルにおける車幅方向の両側部に設けられたルーフサイドレール部を繋ぐように構成され、ルーフ部の剛性を高めるリンフォースメントして機能する。

一方で、スライドタイプのリアサイドドアを有する車両では、リアスライドドアが車体側部に設けられたレール上を走行することによって、リアドア開口部を開閉する。車体上部のレールは、例えば、ルーフサイドレール部に車両内側に膨出する膨出部の内部に配置されている。当該膨出部は、通常、センターピラー部の上部またはその近傍に配置されている。

このような構造では、膨出部近傍の車両上部の剛性は、ヒンジを介して開閉するタイプのサイドドアを有する車両の上部の剛性よりも低下し、これに伴い、ルーフパネル等を支持するルーフメンバの支持剛性も低下する可能性がある。ルーフクロスメンバによる支持剛性の低下は、車両上下方向における１次モードの曲げ変形が発生する可能性がある。当該１次モードは、低回転におけるこもり音の発生要因となる。そのため、上記例の構造では、ルーフクロスメンバの車幅方向外側部を、膨出部につなげて、剛性を確保しようとしている。

特開２００７－０５５０８５号公報

膨出部を含むルーフサイドレール部は、車体外側を構成するサイドボディアウタパネルと、該サイドボディパネルの内側に配置されるルーフサイドインナパネルとを有し、これらによって閉断面を構成している。また、車体の通常の組立順序では、先ず、サイドボディアウタパネルと、ルーフパネルとを接合する。このとき、製造工程上、膨出部を構成するルーフサイドインナパネルと、ルーフクロスメンバとは離間している。

補強部材を、膨出部及びルーフクロスメンバに、溶接により接合しようとしても、上記例の構造では、溶接用のロボットアームを通すスペースを確保できないため、溶接による接合が困難になる場合がある。そのため、膨出部及びルーフクロスメンバは、例えば、ボルトにより締結されている。ボルト締結による接合は、人間による手作業であるため、生産ラインのスピードを向上させにくい。このように、ボルト締結を必要とする構造には、生産効率を向上させにくい場合があった。よって、生産効率を低下させることなく、センターピラー部の上部を効果的に補強しようとする場合、上記例の構造には、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、スライドサイドドアが走行するレールを格納する膨出部について、生産効率を低下させることなく、センターピラー部の上部を効果的に補強することが可能な車両側部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車両側部構造は、車両上部に配置されているルーフパネルと、前記ルーフパネルの下面側に配置され、車幅方向に延びているルーフクロスメンバと、車両側部に配置されているサイドボディアウタパネルと、前記ルーフパネルの車幅方向外側部に設けられ、車両前後方向に延びるルーフサイドレール部と、前記車両側部に設けられ、リアスライドドアにより開閉されるドア開口部と、前記ドア開口部の前部に配置されるセンターピラー部と、を有している。当該車両側部構造において、前記ルーフサイドレール部には、車両内側に膨出し、前記リアスライドドアが走行するレール部材を内部に収容する膨出部が設けられ、前記膨出部の前部には、補強部材が接合され、前記ルーフクロスメンバの前部及び後部のそれぞれの車幅方向外側端は、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置され、前記前部の車幅方向外側端部には、前記補強部材が接合され、前記後部の車幅方向外側端部には、前記サイドボディアウタパネル及び前記ルーフパネルが３枚重ねで接合されており、車両前後方向視で、前記補強部材と、前記ルーフクロスメンバの前記前部と、前記ルーフサイドレール部の車両内側に位置するインナパネルによって空間部が画定されている。

本発明によれば、スライドサイドドアが走行するレールを格納する膨出部について、生産効率を低下させることなく、センターピラー部の上部を効果的に補強することが可能である。

本発明に係る車両側部構造の一実施形態であり、当該車両側部構造を車両下方から見た斜視図である。 図１のＡ－Ａ矢視断面を含む斜視図である。 図１のＡ－Ａ矢視断面図である。 図１のＢ－Ｂ矢視断面図である。 図１のＣ－Ｃ矢視断面図である。 図１の補強部材を車両前方から見た斜視図である。 図１の膨出部を省略して示す斜視図で、車両下方から見た斜視図であり、図中の上方は、車両下方に対応する。 図１の下面図である。 図１を車両前方から見た斜視図で、図中の上方は、車両下方に対応する。 図９の補強部材の周辺を拡大して、図９とは別の角度で見ている斜視図である。

以下、本発明に係る車両の車両側部構造の一実施形態について、図面（図１～図１０）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ及び矢印Ｌは、乗員が車両前方を見たときの右側及び左側を示している。また、矢印Ｕは、車両上方を示している。

本実施形態の車両側部構造は、車両側部における上部の構造であり、図１及び図２に示すように、ルーフパネル１と、ルーフクロスメンバ５と、サイドボディアウタパネル１０と、ルーフサイドレール部２０と、補強部材３０と、を有している。以下、各構成部材について説明する。

ルーフパネル１は、図１に示すように、車両上部に配置され、車両上部のルーフを構成する金属製の部材である。この例では、車両前後方向に延びるパネル材である。ルーフパネル１の車幅方向外側部には、図２に示すように、外壁１ａ及び外側フランジ１ｂが設けられている。外壁１ａは、ルーフパネル１の上面の車幅方向外側端から車両下方に突出し、車両前後方向に延びる壁面である。外側フランジ１ｂは、外壁１ａの下端から車幅方向外側に突出し、車両前後方向に延びている。外側フランジ１ｂには、サイドボディアウタパネル１０の後述するアウタルーフ部１４が接合される。ルーフパネル１と、サイドボディアウタパネル１０との接合については、後で説明する。

ルーフクロスメンバ５は、図１、図９及び図１０に示すように、ルーフパネル１の下面側に配置される金属製の部材で、車幅方向に延びている。ルーフクロスメンバ５は、車両前後方向に所定の長さを有しており、ルーフパネル１の下面に例えば接着剤により、接合されている。ルーフクロスメンバ５の車幅方向外側部は、補強部材３０、サイドボディアウタパネル１０及ルーフパネル１等に接合されている。ルーフクロスメンバ５の車幅方向外側部の形状については、後で説明する。

サイドボディアウタパネル１０は、図２に示すように、車両の側部に配置され、車体の最外を構成する金属製の部材で、高剛性の部材である。サイドボディアウタパネル１０は、フロントサイドドア開口部１１と、リアサイドドア開口部（ドア開口部）１２と、ピラー部（図示せず）と、アウタルーフ部１４と、を有している。フロントサイドドア開口部１１は、図示しないフロントサイドドアによって開閉される開口部である。リアサイドドア開口部１２は、図示しないリアサイドドアによって開閉される開口部で、ピラー部を介して、フロントサイドドア開口部１１の車両後方側に配置されている。本実施形態のリアサイドドアは、車体に設けられたレール部材（図示せず）を走行することにより、リアサイドドア開口部１２を開閉するスライドタイプである。

サイドボディアウタパネル１０の上部には、ルーフサイドドリップモール（図示せず）が取り付けられている。ルーフサイドドリップモールは、雨天時にルーフの水滴等を車両前後方向に誘導し、フロントサイドドア又はリアサイドドアを開けたときに、雨水がフロントサイドドア開口部１１又はリアサイドドア開口部１２に流れることを抑制する部材で、樹脂材料により形成されている。この例では、ルーフサイドドリップモールは、アウタルーフ部１４の内壁１４ａとルーフパネル１の外壁１ａとの間に構成される凹部に取り付けられ、アウタルーフ部１４の内側フランジ１４ｂとルーフパネル１の外側フランジ１ｂとがスポット溶接される溶接ポイント（スポット打点）を隠している。

センターピラー部３は、車体側部に設けられ、リアサイドドア開口部１２の前部に配置されており、車両上下方向に延びている。センターピラー部３は、サイドボディアウタパネル１０のピラー部と、ピラーインナパネル２６と、センタエクステンションパネル２７と、を有している。ピラーインナパネル２６は、図１、図７及び図９に示すように、サイドボディアウタパネル１０のピラー部の内側に配置され、車両上下方向に延びている金属製の部材である。センタエクステンションパネル２７は、サイドボディアウタパネル１０のピラー部の内側に配置され、ルーフサイドレール部２０の下部とピラーインナパネル２６とを繋ぐパネルで、金属材料により形成されている。センタエクステンションパネル２７の上部における前部は、車両前方に突出し、例えば、ルーフサイドインナフロントパネル２２に接合されている。また、センタエクステンションパネル２７の上部における後部は、ルーフサイドインナセンタパネル２３に接合されており、この例では、後述する膨出部２４に接合されている。なお、図示は省略しているが、センターピラー部３の下部は、車体のサイドシル（図示せず）等に接続されている。

ルーフサイドレール部２０は、ルーフパネル１の車幅方向外側部に設けられ、車両前後方向に延びている。この例では、ルーフサイドレール部２０は、サイドボディアウタパネル１０の車幅方向内側における車両上部に配置されている。ルーフサイドレール部２０は、ルーフサイドリンフォースメント２１と、ルーフサイドインナフロントパネル２２と、ルーフサイドインナセンタパネル２３と、を有し、これらにより閉断面構造が構成されている。また、ルーフサイドレール部２０には、車両内側に膨出し、リアスライドドアが走行するレール部材を内部に収容する膨出部２４が設けられている。膨出部２４については、後で説明する。

ルーフサイドリンフォースメント２１は、詳細な図示は省略しているが、車両前後方向に延び、車両前後方向視で車両外側に凸となる凸形状を有している。ルーフサイドリンフォースメント２１の上部は、例えば、図３及び図４に示すように、ルーフサイドインナフロントパネル２２及びルーフサイドインナセンタパネル２３等に接合されている。また、ルーフサイドリンフォースメント２１の下部も、ルーフサイドインナフロントパネル２２及びルーフサイドインナセンタパネル２３等に、直接的又は間接的に接合されている。このように接合されることにより、ルーフサイドリンフォースメント２１とルーフサイドインナフロントパネル２２とにより、又は、ルーフサイドリンフォースメント２１とルーフサイドインナセンタパネル２３とにより、閉断面構造が構成される。

ルーフサイドインナフロントパネル２２は、ルーフサイドリンフォースメント２１の車幅方向内側で、フロントサイドドア開口部１１の上部に配置され、車両前後方向に延びている。また、図１、図７及び図１０に示すように、ルーフサイドインナフロントパネル２２の後部は、センターピラー部３の上部に配置されており、ルーフサイドインナセンタパネル２３の前部、補強部材３０、及び、センターピラー部３の上部に位置するセンタエクステンションパネル２７等に接合されている。

ルーフサイドインナセンタパネル２３は、ルーフサイドリンフォースメント２１の車幅方向内側で、リアサイドドア開口部１２の上部に配置され、車両前後方向に延びている。また、図１、図７及び図１０に示すように、ルーフサイドインナセンタパネル２３の前部は、センターピラー部３の上部に配置されており、補強部材３０、センタエクステンションパネル２７、ルーフサイドインナフロントパネル２２等に接合されている。

続いて、膨出部２４について説明する。本実施形態の膨出部２４は、図１、図６、図９及び図１０に示すように、ルーフサイドレール部２０に設けられ、車両内側に膨出している。この例の膨出部２４は、ルーフサイドインナセンタパネル２３の前部が、車幅方向内側に膨出することにより形成されており、下面部２４ａと、内壁部２４ｂと、前壁部２４ｃと、を有している。

下面部２４ａは、図８に示すように、ルーフサイドインナセンタパネル２３の下端における車幅方向外側端から内側に延びている。内壁部２４ｂは、下面部２４ａの車幅方向内側端から車両上方に延び車幅方向内側を臨む壁部であり、車両前後方向で、センターピラー部３よりも後方側から、車両前方に向かうに従い車幅方向内側に傾斜して延びている。前壁部２４ｃは、車両前方を臨む壁部であって、内壁部２４ｂの前端から車幅方向外側に向かって延びている。また、前壁部２４ｃの車幅方向外側部には、車両前方に向かって湾曲する湾曲部２４ｄが設けられ、湾曲部２４ｄの車幅方向外側端は、ルーフサイドインナフロントパネル２２の後部に接合されている。

補強部材３０は、膨出部２４の車両前方側に位置するルーフサイドレール部２０に接合されている。補強部材３０は、板状であり、図１及び図６～図１０に示すように、車幅方向外側に向かうに従い車両下方に傾斜する外側傾斜部３１を有している。また、補強部材３０は、ルーフクロスメンバ５に接合され、さらに、ルーフサイドレール部２０の膨出部２４に接合されている。補強部材３０の形状の詳細と、補強部材３０と各部材との接合の詳細については、後で説明する。

続いて、ルーフクロスメンバ５の車幅方向外側部の形状について説明する。ルーフクロスメンバ５の前部及び後部のそれぞれの車幅方向外側端は、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置されている。図５～図７、図９及び図１０に示すように、ルーフクロスメンバ５の車幅方向外側部には、車両前後方向における中間部で、上下に分岐する分岐部６が設けられている。また、ルーフクロスメンバ５の前部の車幅方向外側端部には、補強部材３０が接合され、後部の車幅方向外側端部には、サイドボディアウタパネル１０及びルーフパネル１が３枚重ねで接合されている。

詳細には、分岐部６の車幅方向外側における前部には、前側傾斜部７が設けられている。前側傾斜部７は、車幅方向外側に向かうに従い車両下方に傾斜して延びている。前側傾斜部７の車幅方向外側端は、補強部材３０の後述する内側接合部３７に接合されている。また、前側傾斜部７の傾斜方向は、補強部材３０の外側傾斜部３１の傾斜方向に沿って延びている。この例では、分岐部６の車幅方向外側における前部は、補強部材３０を介して、ルーフサイドレール部２０に接続されている。

また、分岐部６の車幅方向外側における後部は、図７、図９及び図１０に示すように分岐部６の車幅方向内側部から連続して車幅方向外側に延びる直線部８を有している。直線部８は、膨出部２４の下面に対して間隔を空けて配置された状態で車幅方向外側に延び、サイドボディアウタパネル１０及びルーフパネル１に３枚重ねの状態でスポット溶接により接合されている。

さらに、車両前後方向視で、補強部材３０と、ルーフクロスメンバ５の前部と、ルーフサイドレール部２０の車両内側に位置するルーフサイドインナフロントパネル（インナパネル）２２によって空間部Ｓが画定されている。この例では、図２及び図３に示すように、補強部材３０の本体部と、ルーフクロスメンバ５の分岐部６よりも車幅方向外側の前部（前側傾斜部７）と、ルーフサイドインナセンタパネル２３と、さらに、ルーフパネル１によって、空間部Ｓが画定されている。

上記のように構成された車両側部構造によれば、スライドサイドドアが走行するレールを格納する膨出部２４について、生産効率を低下させることなく、センターピラー部３の上部を効果的に補強することができる。また、補強部材３０は、剛性の高い構造を構成するルーフサイドレール部２０に接合されていることにより、ルーフクロスメンバ５を支持する剛性も向上する。これにより、ルーフ部における車両上下方向の１次曲げモードの変形が抑制され、さらに、低回転におけるこもり音の悪化を抑制することが可能となる。さらに、補強部材３０の後部は、周囲に比べて剛性が低くなる膨出部２４に接合されるため、膨出部２４の剛性を確保することが可能となる。また、補強部材３０は、車幅方向の外側端及び内側端のそれぞれと、後端部との３箇所に接合部を有している。これにより、３箇所の接合部が接合する各部材と連動して剛性の高い構造を得ることが可能となる。

また、上記のように空間部Ｓが画定されるため、スポット溶接を行うための作業スペースを確保することが可能となる。詳細には、溶接するためのロボットアームが車両前方側から、空間部Ｓに入り込むことが可能となるため、補強部材３０を、スポット溶接により接合することが可能となる。その結果、ボルト締結等の固定方法を採用する必要がないため、人手による作業を少なくすることが可能になる。また、当該空間部Ｓには、４３ｍｍ×４７ｍｍ程度の長方形断面を有するロボットアームが入り込むことが可能であることが望ましい。

ここで、補強部材３０の形状の詳細について説明する。本実施形態の補強部材３０の車幅方向外側部には、車幅方向外側に向かうに従い車両下方に傾斜する外側傾斜部３１が設けられ、外側傾斜部３１の車幅方向外側端及び車両後端には、車両下方に突出するフランジ部３３，３４が設けられ、該フランジ部３３，３４は、ルーフサイドレール部２０のルーフサイドインナセンタパネル（インナパネル）２３と、膨出部２４の前壁部２４ｃ（前部）に接合されている。また、外側傾斜部３１及び前側傾斜部７は、図３に示すように、連続するように延びている。以下、詳細に説明する。

本実施形態の補強部材３０は、図１及び図６～図１０に示すように、上記したように、外側傾斜部３１と、フランジ部３３，３４と、内側接合部３７と、を有している。以下、各部について説明する。外側傾斜部３１は、補強部材３０の本体の車幅方向外側部に設けられ、車幅方向外側に向かうに従い車両下方に傾斜している。この例では、外側傾斜部３１は、平面視で、車両前後方向に延びる略長方形で、車両後方側における車幅方向外側の角が切り欠かれた板状である。

詳細には、外側傾斜部３１の前端は、傾斜方向に沿って直線的に延びている。外側傾斜部３１の後端は、車幅方向内側端から車幅方向外側に向かって傾斜方向に沿って直線的に延び、車幅方向の中間部で車両前方に屈曲し、さらに、車幅方向外側に向かうに従い、車両前方に傾斜して延びている。車幅方向外側端及び内側端は、車両前後方向に沿って略平行に延びている。本実施形態の外側傾斜部３１は、補強部材３０の本体を構成している。なお、外側傾斜部３１は、補強部材３０の本体の一部としてもよい。

また、外側傾斜部３１の面内には、複数のリブ３１ａ，３１ｂが設けられている。この例では、外側傾斜部３１は、平面視で、車幅方向に延びる３本の幅方向リブ３１ａと、車両前後方向に延びる２本の前後方向リブ３１ｂを有している。３本の幅方向リブ３１ａは、外側傾斜部３１の車幅方向外側端から車幅方向内側に向かって延び、車両前後方向に互いに間隔を空けて配置されている。２本の前後方向リブ３１ｂは、外側傾斜部３１の後端のうち、車幅方向に直線的に延びている部分から、車両前方に向かって延び、車幅方向に互いに間隔を空けて配置されている。この例では、２本前後方向リブ３１ｂの前端は、最後方に配置される幅方向リブ３１ａの延長上に配置されている。

また、図３に示すように、外側傾斜部３１の傾斜方向は、ルーフクロスメンバ５の前側傾斜部７の傾斜方向に沿って延びており、連続している。すなわち、車両前後方向視において、外側傾斜部３１及び前側傾斜部７は、１つの傾斜壁を構成している。

フランジ部３３，３４は、外側フランジ部３３と、後側フランジ部３４と、を有している。外側フランジ部３３は、外側傾斜部３１の車幅方向外側端から車両下方に突出し、車両前後方向に延びている。外側フランジ部３３は、ルーフサイドレール部２０のルーフサイドインナフロントパネル２２及びルーフサイドインナセンタパネル２３にスポット溶接により接合されている。なお、部分的には、外側フランジ部３３と、のルーフサイドインナフロントパネル２２と、ルーフサイドインナセンタパネル２３とが、３枚接合させてもよい。後側フランジ部３４は、外側傾斜部３１の後端から車両下方に突出し、後端の屈曲形状に対応するように後端に沿って延びている。後側フランジ部３４は、膨出部２４の前壁部２４ｃの車両上下方向中間部にスポット溶接により接合されている。後側フランジ部３４の屈曲形状は、膨出部２４の前壁部２４ｃの湾曲部２４ｄの形状にほぼ対応している。この例では、湾曲部２４ｄと、後側フランジ部３４とは、若干隙間を形成してもよい。

上記したのように傾斜形状を設けることにより、空間部Ｓを狭めることを抑制でき、溶接を容易に行うことが可能となる。さらに、車室内側へ湾曲したフランジ部３３，３４が設けられるため、補強部材３０の剛性が向上する。補強部材３０の剛性向上に伴い、補強部材３０の周辺の部材の剛性を向上させることも可能となる。その結果、ルーフ部の1次曲げモードの抑制効果をさらに高めることができる。

また、前側傾斜部７と外側傾斜部３１の傾斜方向を揃えて、連続するように形成することにより、応力集中を抑制することが可能となる。前側傾斜部７を設けない場合に比べて、外側傾斜部３１の傾斜を緩やかに設定することができるため、車両上下方向の荷重に対して、変形することを抑制することが可能となる。膨出部２４の車幅方向内側端から車幅方向内側に所定の間隔を空けた位置に、分岐部６（屈曲する部分）が設けられていることにより、傾斜がさらに緩やかになり、上下方向荷重に対して強い構造にすることができる。

また、本実施形態では、補強部材３０の後部には、膨出部２４の前部に接合される接合部が設けられ、該接合部は、車両後方を臨み、センターピラー部３の車幅方向内側部から車幅方向内側に延びており、接合部は、車両前後方向で、センターピラー部３の前端と後端との間に配置され、且つ、ルーフクロスメンバ５の前端と後端との間に配置されている。この例では、外側傾斜部３１の後端に設けられた後側フランジ部（接合部）３４が、膨出部２４の前壁部（前部）２４ｃに接合されている。

後側フランジ部３４の車両前後方向における位置は、図８及び図１０に示すように、センターピラー部３の前端と後端との間に対応している。また、後側フランジ部３４は、ルーフクロスメンバ５の前端と後端との間に対応するように配置されている。

センターピラー部３は、閉断面構造を有する部分で、車体を構成する部分において、剛性が高い部分である。高剛性のセンターピラー部３の前端と後端との間に対応する位置に、後側フランジ部３４を置くことにより、補強部材３０の剛性を確保しやすくなる。これにより、ルーフ部における車両上下方向の１次曲げモードの変形の抑制効果を高めることができる。また、例えば、側面衝突によりルーフクロスメンバ５に車幅方向の衝撃荷重が作用するときに、補強部材３０によって、より効果的に荷重を受けることが可能となる。

また、本実施形態では、ルーフクロスメンバ５の車両後方側には、車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜部を有するバランスパネル２８が配置されている。当該バランスパネル２８の後端は、センターピラー部３よりも車両後方に位置する膨出部２４に接合されている。この例のバランスパネル２８は、図１及び図１０に示すように、膨出部２４とルーフクロスメンバ５の直線部８とにより形成される角部に配置されいる。

膨出部２４の前部は、上記したように平面視で、ルーフクロスメンバ５に重なって配置されている。このとき、膨出部２４の前部における車幅方向内側端は、車両上下方向で、ルーフクロスメンバ５よりも車両下方に間隔を空けて配置されることになる。本実施形態では、当該間隔に、バランスパネル２８が設けられている。バランスパネル２８の前端は、ルーフクロスメンバ５の直線部８の後端にスポット溶接で接合されている。バランスパネル２８は、車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜して延びている。バランスパネル２８の後部は、膨出部２４の車幅方向内側端における上端に、スポット溶接により接合されている。

このように構成することにより、車両前後方向に所定の長さを有する幅広のルーフクロスメンバ５の車両上下方向の支持剛性を向上させることが可能となる。また、バランスパネル２８は、ルーフクロスメンバ５及びルーフサイドレール部２０に接合されるため、接合される部材と連動して、高剛性の構造を構成することが可能となり、さらに、バランスパネル２８の周辺部品の剛性も高くなる。その結果、ルーフ部の１次曲げ変形の抑制効果がさらに高まる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態では、外側傾斜部３１は、直線的に傾斜する平面として構成されているが、これに限らない。やや湾曲した形状としてもよい。この場合、例えば、外側傾斜部３１は、車幅方向外側に向かうに従い車両下方に湾曲させるとよい。

１ ルーフパネル
１ａ 外壁
１ｂ 外側フランジ
３ センターピラー部
５ ルーフクロスメンバ
６ 分岐部
７ 前側傾斜部
８ 直線部
１０ サイドボディアウタパネル
１１ フロントサイドドア開口部
１２ リアサイドドア開口部（サイドドア開口部）
１４ アウタルーフ部
１４ａ 内壁
１４ｂ 内側フランジ
２０ ルーフサイドレール部
２１ ルーフサイドリンフォースメント
２２ ルーフサイドインナフロントパネル
２３ ルーフサイドインナセンタパネル（インナパネル）
２４ 膨出部
２４ａ 下面部
２４ｂ 内壁部
２４ｃ 前壁部
２４ｄ 湾曲部
２６ ピラーインナパネル
２７ センタエクステンションパネル
２８ バランスパネル
３０ 補強部材
３１ 外側傾斜部
３１ａ 幅方向リブ
３１ｂ 前後方向リブ
３３ 外側フランジ部（フランジ部）
３４ 後側フランジ部（フランジ部）
３７ 内側接合部
Ｓ 空間部

Claims (4)

1. 車両上部に配置されているルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの下面側に配置され、車幅方向に延びているルーフクロスメンバと、
   車両側部に配置されているサイドボディアウタパネルと、
   前記ルーフパネルの車幅方向外側部に設けられ、車両前後方向に延びるルーフサイドレール部と、
   前記車両側部に設けられ、リアスライドドアにより開閉されるドア開口部と、
   前記ドア開口部の前部に配置されるセンターピラー部と、を有している、車両側部構造において、
   前記ルーフサイドレール部には、車両内側に膨出し、前記リアスライドドアが走行するレール部材を内部に収容する膨出部が設けられ、
   前記膨出部の前部には、補強部材が接合され、
   前記ルーフクロスメンバの前部及び後部のそれぞれの車幅方向外側端は、車両上下方向に互いに間隔を空けて配置され、
   前記前部の車幅方向外側端部には、前記補強部材が接合され、
   前記後部の車幅方向外側端部には、前記サイドボディアウタパネル及び前記ルーフパネルが３枚重ねで接合されており、
   車両前後方向視で、前記補強部材と、前記ルーフクロスメンバの前記前部と、前記ルーフサイドレール部の車両内側に位置するインナパネルによって空間部が画定されていることを特徴とする、車両側部構造。
2. 前記補強部材の車幅方向外側部には、車幅方向外側に向かうに従い車両下方に傾斜する外側傾斜部が設けられ、前記外側傾斜部の車幅方向外側端及び車両後端には、車両下方に突出するフランジ部が設けられ、該フランジ部は、前記ルーフサイドレール部の前記インナパネルと、前記膨出部の前部に接合されており、
   前記膨出部の車幅方向内側端部よりも車幅方向内側に位置する前記ルーフクロスメンバの前部には、車両下方に屈曲し、車幅方向外側に向かうに従い車両下方に傾斜する前側傾斜部が設けられ、
   前記外側傾斜部及び前記内側傾斜部は、連続するように延びていることを特徴とする、請求項１に記載の車両側部構造。
3. 前記補強部材の後部には、前記膨出部の前部に接合される接合部が設けられ、該接合部は、車両後方を臨み、前記センターピラー部の車幅方向内側部から車幅方向内側に延びており、
   前記接合部は、車両前後方向で、前記センターピラー部の前端と後端との間に配置され、且つ、前記センタークロスメンバの前端と後端との間に配置されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両側部構造。
4. 前記ルーフクロスメンバの車両後方側には、車両後方に向かうに従い車両下方に傾斜部を有するバランスパネルが配置され、
   前記バランスパネルの後端は、前記センターピラー部よりも車両後方に位置する前記膨出部に接合されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両側部構造。
   
   

Images