JP7484634B2 - 車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

例えば、特許文献１に開示されているように、車体後部の車幅方向側部に配置され車両上下方向に延びるクォータピラーを備えた車両が知られている。このクォータピラーの上端部には、リヤヘッダー（以下では「ルーフクロスメンバ」とする）が結合されている。ルーフクロスメンバは、クォータピラーとの結合部から車幅方向内側に向けて延びている。特許文献１の車体構造では、クォータピラーの車両上下方向に延びる閉断面とルーフクロスメンバの車幅方向に延びる閉断面とが、クォータピラーおよびルーフクロスメンバの結合部に設けたジョイント部材を介して連続的に形成されることにより、車体剛性を向上させている。

特開２０１０－１７９７６３号公報

しかし、上記のような従来の車体後部構造については、車体の固有振動によってクォータピラーおよびルーフクロスメンバの結合部に発生する変形を十分に抑制することが難しいという課題があった。すなわち、クォータピラーおよびルーフクロスメンバの結合部には、車体のねじりモードや前後せん断モード、ルーフパネルモードなどの固有振動に起因して、左右方向の曲げ変形や、上下方向の曲げ変形、前後方向軸のねじり変形が発生する可能性がある。従来の構造においては、クォータピラーの閉断面とルーフクロスメンバの閉断面とが、クォータピラーの構成要素であるクォータインナパネルの一方の面（車両外側面）側に配置されているので、上記のような車体の固有振動による結合部の各種変形を十分に抑えることが難しく、結合部の剛性を向上させる上で、改善の余地があった。また、ジョイント部材が結合部に設けられていることで構造が複雑化し、部品点数および組立工数等の増加を招いてしまうという課題もあった。

本発明はこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、車体の固有振動によりクォータピラーおよびルーフクロスメンバの結合部に発生し得る各種変形を簡略な構造により抑制できる車体後部構造を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明は、車体後部の車幅方向側部に配置され、車両上下方向に延びるクォータピラーと、該クォータピラーの上端部に結合され、当該結合部から車幅方向内側に向けて延びるルーフクロスメンバと、を備えた車体後部構造を提供する。この車体後部構造において、前記クォータピラーは、車両上下方向に延びるピラー部が設けられているクォータパネルと、該クォータパネルの車両外側面部に接合され、前記ピラー部に沿って延びるクォータピラーリンフォースメントと、を有し、該クォータピラーリンフォースメントと前記クォータパネルの車両外側面部とによって、内部に空間を有する第１閉断面形状部が前記クォータピラーに形成されている。前記ルーフクロスメンバは、車幅方向に延びるルーフクロスメンバアッパと、該ルーフクロスメンバアッパの下方に配置され、車幅方向に延びるルーフクロスメンバロアと、を有し、該ルーフクロスメンバロアの車幅方向中間部が前記ルーフクロスメンバアッパに接合されるとともに、前記ルーフクロスメンバロアの車幅方向側部が前記クォータパネルの車両内側面部に接合され、前記ルーフクロスメンバアッパと前記ルーフクロスメンバロアと前記クォータパネルの車両内側面部とによって、内部に空間を有する第２閉断面形状部が前記ルーフクロスメンバに形成されている。前記第１閉断面形状部および前記第２閉断面形状部は、少なくとも車両前後方向で、互いの一部または全部が前記クォータパネルを挟んで重なるように配置されている。前記クォータパネルの車両前側上部には、車両前後方向に延びるルーフサイドパネルが接合されており、該ルーフサイドパネルに沿ってルーフサイドリンフォースメントが設けられているとともに、該ルーフサイドリンフォースメントの車両後側には、車両前後方向に延びるルーフサイドエクステンションが設けられており、前記ルーフサイドリンフォースメントの車両後側端部と前記ルーフサイドエクステンションの車両前側端部とが、前記クォータピラーリンフォースメントの上部の車両外側に接合されている。

上記のような本発明に係る車体後部構造によれば、従来の構造で設けられていたジョイント部材を必要としない簡略な構造によって、車体の固有振動に起因してクォータピラーおよびルーフクロスメンバの結合部に発生し得る各種変形（左右方向の曲げ変形、上下方向の曲げ変形および前後方向軸のねじり変形）を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車体後部構造を車両斜め側方から見た斜視図である。 図１におけるルーフクロスメンバおよびその周辺を車両斜め前方の下側から見た斜視図である。 図１におけるクォータピラーの上部およびその周辺を、ルーフサイドリンフォースメントおよびルーフサイドエクステンションを取り除いた状態で、車両斜め側方から見た斜視図である。 図３においてクォータピラーリンフォースメントを取り除いた状態を示す視図である。 図４においてクォータパネルを取り除いた状態を示す斜視図である。 図３におけるＡ－Ａ線断面図である。 図６におけるＢ－Ｂ線断面図である。 図１におけるルーフクロスメンバの車幅方向側部およびその周辺を、車両室内側の斜め前方から見た斜視図である。 図８においてルーフクロスメンバロアおよびクロスメンバサイドリンフォースメントを取り除いた状態を示す斜視図である。 図９においてクォータパネルを取り除いた状態を示す斜視図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車体後部構造について、図面（図１～図１０）を参照しながら説明する。なお、図において、矢印Ｆ方向は車両前後方向における前側を示し、矢印Ｏ方向は車幅方向における外側を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向における上側を示している。

図１は、本実施形態に係る車体後部構造を車両斜め側方から見た斜視図である。また、図２は、図１におけるルーフクロスメンバおよびその周辺を車両斜め前方の下側から見た斜視図である。図１および図２において、本実施形態の車体後部構造は、例えば、車両の車体後部における車幅方向側部に配置され、車両上下方向に延びるクォータピラー１を備えている。クォータピラー１は、図示しない後部ドアで開閉される後部ドア用の開口部２とウインド用の開口部３との間に位置しており、車両下部の図示しないホイールハウスから上方に立設されている。クォータピラー１は、車両内側に配置されるクォータパネル１１と、クォータパネル１１の車両外側面部１１ａに接合されているクォータピラーリンフォースメント１２と、を有している。クォータパネル１１の車両前側上部には、車両上部のルーフパネル４の側縁部に沿って車両前後方向に延びるルーフサイドパネル５が接合されている。ルーフサイドパネル５の車両外側には、ルーフサイドパネル５に沿って延びるルーフサイドリンフォースメント５１が設けられている（図１を参照）。ルーフサイドリンフォースメント５１の車両後側には、車両前後方向に延びるルーフサイドエクステンション５２が設けられている。なお、図２には、ルーフサイドリンフォースメント５１およびルーフサイドエクステンション５２を取り除いた状態が示されている。

また、本実施形態の車体後部構造は、クォータピラー１の上端部に接合され、当該接合部から車幅方向内側に向けて延びるルーフクロスメンバ６を備えている（図１および図２を参照）。ルーフクロスメンバ６は、ルーフパネル４の下面部に固定されている。ルーフクロスメンバ６は、車幅方向に延びるルーフクロスメンバアッパ６１と、ルーフクロスメンバアッパ６１の下方に配置され、車幅方向に延びるルーフクロスメンバロア６２と、ルーフクロスメンバロア６２の車幅方向側部に接合されるクロスメンバサイドリンフォースメント６３と、を有している。

まず、クォータピラー１およびその周辺の具体的な構造について説明する。なお、クォータピラー１は、車両の左右両側部にそれぞれ配置されており、左右とも同様の構造を有している。以下では、左側のクォータピラー１の具体的な構造について説明し、右側のクォータピラー１については説明を省略する。

図３は、図１におけるクォータピラー１の上部およびその周辺を拡大して車両斜め側方から見た斜視図である。ただし、図３には、前述したルーフサイドリンフォースメント５１およびルーフサイドエクステンション５２を取り除いた状態が示されている。また、図４は、図３においてクォータピラーリンフォースメント１２を取り除いた状態を示す視図である。さらに、図５は、図４においてクォータパネル１１を取り除いた状態を示す斜視図である。加えて、図６は、図３におけるＡ－Ａ線断面図であり、図７は、図６におけるＢ－Ｂ線断面図である。

本実施形態におけるクォータピラー１は、前述したようにクォータパネル１１およびクォータピラーリンフォースメント１２を有している。クォータパネル１１は、図３および図４に示すように、車両前後方向で、ルーフサイドパネル５の後端部と、クォータピラー１よりも車両後方側に配置されているリヤピラー７との間に設けられている。リヤピラー７は、車両後部のバックパネル７１の車幅方向側部に設けられており、車両上下方向に延びている（図１を参照）。バックパネル７１は、図示しないバックドアで開閉されるバックドア用の開口部８を有している。なお、クォータピラー１は、Ｃピラーまたはリヤピラーと呼ばれる場合があり、リヤピラー７は、Ｄピラーまたはバックピラーと呼ばれる場合がある。

クォータパネル１１には、所定位置に前述したウインド用の開口部３が形成されている。また、ウインド用の開口部３よりも車両前側に位置する部分には、車両上下方向に延びるピラー部１１ｃが形成されている（図４を参照）。このクォータパネル１１のピラー部１１ｃに沿ってクォータピラーリンフォースメント１２が延びている（図１および図３を参照）。なお、図４中に示した二点鎖線は、クォータピラーリンフォースメント１２の想像線である。さらに、クォータパネル１１における車両上側の部分には、ピラー部１１ｃから車両前側に突出した前側突出部１１ｄと、ピラー部１１ｃから車両後側に突出した後側突出部１１ｅとが形成されている（図４を参照）。前側突出部１１ｄの前端部は、ルーフサイドパネル５の後端部に接合されており、後側突出部１１ｅの後端部は、リヤピラー７の上部に接合されている。

クォータピラーリンフォースメント１２は、上記のようにクォータパネル１１のピラー部１１ｃに沿って車両上下方向に延びている。クォータピラーリンフォースメント１２は、長手方向に垂直な断面が車両内側に開口したハット型の形状を有している。具体的に、クォータピラーリンフォースメント１２は、車両前方に面する前側縦壁部１２ａと、車両後方に面する後側縦壁部１２ｂと、前側縦壁部１２ａの車両外側端および後側縦壁部１２ｂの車両外側端の間を繋ぐ側壁部１２ｃと、前側縦壁部１２ａの車両内側端から前方側に突出したフランジ部１２ｄと、後側縦壁部１２ｂの車両内側端から後方側に突出したフランジ部１２ｅと、を備えている（図３、図６および図７を参照）。クォータピラーリンフォースメント１２の前後のフランジ部１２ｄ，１２ｅは、クォータパネル１１の車両外側面部１１ａに接合されている。

また、クォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆは、クォータパネル１１の車幅方向内側かつ車両上方側に位置する端部１１ｆ（以下では「上端部１１ｆ」とする）よりも車幅方向内側に延びている（図１および図６を参照）。具体的に、クォータピラーリンフォースメント１２の車両上側の部分は、車両上下方向で、クォータパネル１１の上端部１１ｆに近づくにつれて、側壁部１２ｃがクォータパネル１１側（車幅方向内側）に傾斜していく。換言すると、クォータピラーリンフォースメント１２の前述したハット型の断面形状は、車両上方に向かうに従い、車幅方向の高さ（側壁部１２ｃおよびフランジ部１２ｄ，１２ｅ間の距離）が低くなっていく。そして、クォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆは、クォータパネル１１の上端部１１ｆを超えて車幅方向内側に入り込み、その先端部分がルーフクロスメンバアッパ６１の車幅方向端部６１ａに重なる位置まで延びて接合される。

上記のようなクォータピラーリンフォースメント１２と、クォータパネル１１とによって、内部に空間を有する第１閉断面形状部Ｃ１がクォータピラー１に形成されている（図６および図７を参照）。すなわち、クォータピラー１の第１閉断面形状部Ｃ１は、クォータパネル１１の車両外側面部１１ａと、クォータピラーリンフォースメント１２の前側縦壁部１２ａ、後側縦壁部１２ｂおよび側壁部１２ｃとによって囲まれた内部空間を有している。また、第１閉断面形状部Ｃ１の車両外側には、サイドボディアウタパネル９が間隔を空けて配置されている（図６および図７を参照）。サイドボディアウタパネル９は、クォータピラー１の配設箇所において、クォータピラーアウタパネルとして構成されている。

次に、ルーフクロスメンバ６およびその周辺の具体的な構造について説明する。
図８は、図１におけるルーフクロスメンバ６の車幅方向側部およびその周辺を、車両室内側の斜め前方から見た斜視図である。また、図９は、図８においてルーフクロスメンバロア６２およびクロスメンバサイドリンフォースメント６３を取り除いた状態を示す斜視図である。さらに、図１０は、図９においてクォータパネル１１を取り除いた状態を示す斜視図である。なお、前述したクォータピラー１と同様に、クロスメンバサイドリンフォースメント６３は、ルーフクロスメンバロア６２の左右両側部にそれぞれ配置されており（図１を参照）、左右とも同様の構造を有している。以下では、ルーフクロスメンバ６の左側部分の具体的な構造について説明し、ルーフクロスメンバ６の右側部分については説明を省略する。

本実施形態におけるルーフクロスメンバ６は、前述したようにルーフクロスメンバアッパ６１とルーフクロスメンバロア６２とクロスメンバサイドリンフォースメント６３とを有している。ルーフクロスメンバアッパ６１は、図６、図９および図１０に示すように、車幅方向に延びる平板状の部材により構成されており、接着用シーラー６４などを使用してルーフパネル４の下面部に固定されている。ルーフクロスメンバアッパ６１の車幅方向端部６１ａには、前述したようにクォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆが接合されている。なお、図１０中に示した二点鎖線は、クォータパネル１１の想像線である。

ルーフクロスメンバロア６２は、図６および図８に示すように、ルーフクロスメンバアッパ６１の下方に配置され、車幅方向に延びている。ルーフクロスメンバロア６２の車幅方向の全長は、ルーフクロスメンバアッパ６１の車幅方向の全長よりも短くなっている。換言すると、ルーフクロスメンバロア６２の左右両端部は、ルーフクロスメンバアッパ６１の左右両端部よりも車両内側にそれぞれ位置している。ルーフクロスメンバロア６２は、長手方向に垂直な断面が車両上方側に開口したハット型の形状を有している。具体的に、ルーフクロスメンバロア６２は、車両前方に面する前側縦壁部６２ａと、車両後方に面する後側縦壁部６２ｂと、前側縦壁部６２ａの下端および後側縦壁部６２ｂの下端の間を繋ぐ底壁部６２ｃと、前側縦壁部６２ａの上端から前方側に突出したフランジ部６２ｄと、後側縦壁部６２ｂの上端から後方側に突出したフランジ部（図示省略）と、を備えている。ルーフクロスメンバロア６２の前後のフランジ部は、ルーフクロスメンバアッパ６１の下面に接合されている。

クロスメンバサイドリンフォースメント６３は、図６～図８に示すように、ルーフクロスメンバロア６２の車幅方向端部に接合され、当該接合部からクォータパネル１１の側（車幅方向外側）に向かって斜め下方に湾曲しながら延びている。クロスメンバサイドリンフォースメント６３のうちルーフクロスメンバロア６２の側（車幅方向内側）に位置する部分（以下では「車幅方向内側部」とする）は、前述したルーフクロスメンバロア６２と同様の断面形状に形成されており、ルーフクロスメンバロア６２と連続的に結合されている。具体的に、クロスメンバサイドリンフォースメント６３は、車両前方に面する前側縦壁部６３ａと、車両後方に面する後側縦壁部６３ｂと、前側縦壁部６３ａの下端および後側縦壁部６３ｂの下端の間を繋ぐ底壁部６３ｃと、前側縦壁部６３ａの上端から前方側に突出したフランジ部６３ｄと、後側縦壁部６３ｂの上端から後方側に突出したフランジ部６３ｅと、を備えている。クロスメンバサイドリンフォースメント６３の車幅方向内側部における前後のフランジ部６３ｄ，６３ｅは、ルーフクロスメンバアッパ６１の下面、およびクォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆの下面に接合されている（図８および図９を参照）。

上記クロスメンバサイドリンフォースメント６３の前側縦壁部６３ａ、後側縦壁部６３ｂ、底壁部６３ｃおよび前後のフランジ部６３ｄ，６３ｅは、車幅方向外側に向かうに従い、ハット型の断面形状を維持しながら斜め下方に湾曲し、クォータパネル１１に沿って下方に延びている（図５および図８を参照）。なお、図５中に示した二点鎖線は、クォータパネル１１の想像線である。クロスメンバサイドリンフォースメント６３の下端部６３ｆは、車両上下方向で、ルーフサイドパネル５の下縁部とウインド用の開口部３の上縁部との間に位置している。クロスメンバサイドリンフォースメント６３のうちクォータパネル１１の側（車幅方向外側）に位置する部分（以下では「車幅方向外側部」とする）では、前後のフランジ部６３ｄ，６３ｅおよび下端部６３ｆがクォータパネル１１の車両内側面部１１ｂに接合されている。

上記のようなルーフクロスメンバアッパ６１と、ルーフクロスメンバロア６２と、クロスメンバサイドリンフォースメント６３と、クォータパネル１１と、クォータピラーリンフォースメント１２とによって、内部に空間を有する第２閉断面形状部Ｃ２がルーフクロスメンバ６に形成されている（図６および図７を参照）。すなわち、ルーフクロスメンバ６の第２閉断面形状部Ｃ２は、ルーフクロスメンバアッパ６１の下面と、ルーフクロスメンバロア６２の前側縦壁部６２ａ、後側縦壁部６２ｂおよび底壁部６２ｃと、クロスメンバサイドリンフォースメント６３の前側縦壁部６３ａ、後側縦壁部６３ｂおよび底壁部６３ｃと、クォータパネル１１の車両内側面部１１ｂと、クォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆとによって囲まれた内部空間を有している。

なお、本実施形態では、ルーフクロスメンバロア６２が、本発明におけるルーフクロスメンバロアの主要部材に相当し、クロスメンバサイドリンフォースメント６３が、本発明におけるルーフクロスメンバロアの補強部材に相当する。

前述したクォータピラー１の第１閉断面形状部Ｃ１と、ルーフクロスメンバ６の第２閉断面形状部Ｃ２とは、少なくとも車両前後方向で、互いの一部または全部がクォータパネル１１を挟んで重なるように配置されている。換言すると、第１閉断面形状部Ｃ１の車両前後方向の位置と、第２閉断面形状部Ｃ２の車両前後方向の位置とは、互いに一致する範囲を含んでいる。本実施形態では、図７に示すように、第１閉断面形状部Ｃ１の車両前後方向の位置と、第２閉断面形状部Ｃ２の車両前後方向の位置とが略一致している。つまり、本実施形態において、第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２は、車両前後方向で、互いの概ね全部がクォータパネル１１を挟んで重なる位置に設けられている。また、車両上下方向および車幅方向に関しては、図６に示すように、第１閉断面形状部Ｃ１のうちの車両上側の部分と、第２閉断面形状部Ｃ２のうちの車幅方向外側の部分とが、クォータパネル１１を挟んで重なる位置に設けられている。図６中の破線で囲んだ範囲は、第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２が互いに重なっている部分（以下では「重なり部Ｘ」とする）を示している。

上記のような本実施形態における第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２の配置では、クォータピラーリンフォースメント１２の前側縦壁部１２ａと、ルーフクロスメンバロア６２の前側縦壁部６２ａおよびクロスメンバサイドリンフォースメント６３の前側縦壁部６３ａとが、クォータパネル１１を挟んで連続的に設けられるとともに、クォータピラーリンフォースメント１２の後側縦壁部１２ｂと、ルーフクロスメンバロア６２の後側縦壁部６２ｂおよびクロスメンバサイドリンフォースメント６３の後側縦壁部６３ｂとが、クォータパネル１１を挟んで連続的に設けられる。このようなクォータパネル１１を挟んだ連続的な配置によって、第１閉断面形状部Ｃ１（クォータピラー１）および第２閉断面形状部Ｃ２（ルーフクロスメンバ６）は、車体の固有振動による荷重を受けた場合でも変形し難くなる。

ただし、第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２の配置は上記に限られるものではない。車両前後方向について、第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２の互いの一部がクォータパネル１１を挟んで重なるように配置されていれば、クォータピラー１およびルーフクロスメンバ６の結合部は変形し難くなる。すなわち、クォータピラーリンフォースメント１２の前側縦壁部１２ａおよび後側縦壁部１２ｂと、クロスメンバサイドリンフォースメント６３の前側縦壁部６３ａおよび後側縦壁部６３ｂとに車両前後方向の位置のずれが生じていても、第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２がクォータパネル１１を両サイドから挟み付けていることによって、クォータピラー１およびルーフクロスメンバ６の結合部における曲げ変形およびねじり変形は抑えられるようになる。

また、本実施形態における第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２は、図６に示すように、重なり部Ｘのうちの車幅方向で中間に位置する部分における車両内側から車両外側へ向かう方向の厚み（図６の太線矢印）ｔ１が、重なり部Ｘのうちの車幅方向で側部に位置する部分における車両内側から車両外側へ向かう方向の厚みｔ２，ｔ３よりも厚くなっている。つまり、クォータピラー１の上端部とルーフクロスメンバ６の車幅方向側部とは、互いの接合部である重なり部Ｘにおいて、クォータピラーリンフォースメント１２の側壁部１２ｃとクロスメンバサイドリンフォースメント６３の底壁部６３ｃとの間の距離（ｔ１～ｔ３）が、車幅方向の両側部から中央部に向かうに従い増長するような形状に形成されている。これにより、車体の固有振動による荷重が集中し易いコーナー部（重なり部Ｘ）の変形が効果的に抑えられるようになる。

さらに、本実施形態におけるクォータピラーリンフォースメント１２の上部の車両外側には、前述の図１に示したように、ルーフサイドパネル５に沿って設けられているルーフサイドリンフォースメント５１の車両後側端部５１ａと、ルーフサイドリンフォースメント５１の車両後側に設けられているルーフサイドエクステンション５２の車両前側端部５２ａとがそれぞれ接合されている。なお、図６（図３のＡ－Ａ線断面図）では、ルーフサイドリンフォースメント５１およびルーフサイドエクステンション５２を取り除いた状態が図示されている。クォータピラーリンフォースメント１２とルーフサイドリンフォースメント５１およびルーフサイドエクステンション５２との接合部分の一部または全部は、上記重なり部Ｘの車両外側に位置している。このような配置によって、クォータピラー１の上部における上下方向の曲げ変形が更に発生し難くなる。

以上説明したように本実施形態による車体後部構造において、クォータピラー１の第１閉断面形状部Ｃ１とルーフクロスメンバ６の第２閉断面形状部Ｃ２とは、少なくとも車両前後方向で、互いの一部または全部がクォータパネル１１を挟んで重なるように配置されている。このような本実施形態の車体後部構造によれば、上述した従来の構造で設けられていたジョイント部材を必要としない簡略な構造によって、車体の固有振動に起因してクォータピラー１およびルーフクロスメンバ６の結合部に発生し得る各種変形（左右方向の曲げ変形、上下方向の曲げ変形および前後方向軸のねじり変形）を抑制することができる。これにより、クォータピラー１およびルーフクロスメンバ６の結合部における曲げ剛性およびねじり剛性が向上するので、車体振動が低減して音圧感度の改善（音量の減少）を図ることが可能になる。特に、第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２の車両前後方向の配置に関して、互いの全部がクォータパネル１１を挟んで重なるようにすれば、クォータピラーリンフォースメント１２の前側縦壁部１２ａ（後側縦壁部１２ｂ）と、ルーフクロスメンバロア６２の前側縦壁部６２ａ（後側縦壁部６２ｂ）およびクロスメンバサイドリンフォースメント６３の前側縦壁部６３ａ（後側縦壁部６３ｂ）とが、クォータパネル１１を挟んで連続的に設けられるようになるので、各々の間で荷重をスムーズに伝えることができる。これにより、クォータピラー１およびルーフクロスメンバ６の結合部における小さな範囲での変形をさらに抑制することが可能である。

また、本実施形態による車体後部構造によれば、第１閉断面形状部Ｃ１および第２閉断面形状部Ｃ２の重なり部Ｘのうちの車幅方向で中間に位置する部分における車両内側から車両外側へ向かう方向の厚みｔ１が、重なり部Ｘのうちの車幅方向で側部に位置する部分における車両内側から車両外側へ向かう方向の厚みｔ２，ｔ３よりも厚くなっているので、車体の固有振動による荷重が集中し易いコーナー部（重なり部Ｘ）の変形を効果的に抑制することが可能である。

さらに、本実施形態による車体後部構造では、ルーフクロスメンバロア６２の車幅方向端部６２ｆにクロスメンバサイドリンフォースメント６３が接合され、該クロスメンバサイドリンフォースメント６３の少なくとも車幅方向外側部がクォータパネル１１の車両内側面部１１ｂに接合されている。このようにルーフクロスメンバアッパ６１下方の車幅方向中間部にルーフクロスメンバロア６２（主要部材）を配設し、車幅方向側部にはルーフクロスメンバロア６２とは別のクロスメンバサイドリンフォースメント６３（補強部材）を配設するようにしたことで、車幅方向側部における湾曲形状の形成を容易に行うことができる。つまり、ルーフクロスメンバアッパ６１の下方の配設されるルーフクロスメンバロアを一体の部材で構成するよりも、車幅方向側部を別部材で分けて構成した方がより複雑な加工が可能になるので、車幅方向側部の湾曲形状を形成し易くなる。また、ルーフクロスメンバロア６２とクロスメンバサイドリンフォースメント６３とが接合されることで、ルーフクロスメンバ６全体の剛性を高めることもできる。

また、本実施形態による車体後部構造においては、ルーフサイドリンフォースメント５１の車両後側端部５１ａとルーフサイドエクステンション５２の車両前側端部５２ａとが、クォータピラーリンフォースメント１２の上部に接合されている。これにより、クォータピラー１の上部における上下方向の曲げ変形をより抑制することが可能になるとともに、車体の固有振動によりクォータピラー１の上部に作用する荷重を車両前後方向に伝え易くなる。

加えて、本実施形態による車体後部構造では、クォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆが、クォータパネル１１の上端部１１ｆ（車幅方向内側かつ車両上方側に位置する端部）よりも車幅方向内側に延びて、ルーフクロスメンバアッパ６１の車幅方向端部６１ａに接合されている。これにより、クォータピラー１およびルーフクロスメンバ６の結合部における左右方向の曲げ変形をさらに抑制することが可能になるとともに、車体の固有振動によりクォータピラー１の上部に作用する荷重をルーフ側に伝え易くなる。

以上、本発明の一実施形態について述べたが、本発明は既述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能である。例えば、既述の実施形態では、ルーフクロスメンバロアが主要部材（ルーフクロスメンバロア６２）と補強部材（クロスメンバサイドリンフォースメント６３）とに分けて構成される一例を示したが、ルーフクロスメンバロアを一体の部材で構成することも可能である。この場合、ルーフクロスメンバロアの車幅方向中間部がルーフクロスメンバアッパ６１に接合されるとともに、ルーフクロスメンバロアの車幅方向側部がクォータパネル１１の車両内側面部１１ｂに接合される。これにより、ルーフクロスメンバの構造を簡略化することができ、部品点数および組立工数等の削減が可能になる。

また、既述の実施形態では、クォータピラーリンフォースメント１２の上部にルーフサイドリンフォースメント５１およびルーフサイドエクステンション５２が接合されている場合について説明したが、ルーフサイドリンフォースメント５１またはルーフサイドエクステンション５２のいずれか一方がクォータピラーリンフォースメント１２の上部に接合されている、或いは、双方がクォータピラーリンフォースメント１２の上部に接合されていない構造であっても、本発明は有効である。

さらに、既述の実施形態では、クォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆがクォータパネル１１の上端部１１ｆよりも車幅方向内側に延びている一例を示したが、クォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆがクォータパネル１１の上端部１１ｆ近傍に配置されるようにしてもよい。この場合、ルーフクロスメンバアッパ６１の車幅方向端部６１ａを外側に延長してクォータパネル１１の上端部１１ｆまたはクォータピラーリンフォースメント１２の上端部１２ｆに接合させるようにすれば、既述の実施形態の場合と同様な効果を得ることができる。

１…クォータピラー
２…後部ドア用の開口部
３…ウインド用の開口部
４…ルーフパネル
５…ルーフサイドパネル
６…ルーフクロスメンバ
７…リヤピラー
８…バックドア用の開口部
９…サイドボディアウタパネル
１１…クォータパネル
１１ａ…車両外側面部
１１ｂ…車両内側面部
１１ｃ…ピラー部
１２…クォータピラーリンフォースメント
１２ｆ…上端部
５１…ルーフサイドリンフォースメント
５１ａ…車両後側端部
５２…ルーフサイドエクステンション
５２ａ…車両前側端部
６１…ルーフクロスメンバアッパ
６１ａ…車幅方向端部
６２…ルーフクロスメンバロア
６３…クロスメンバサイドリンフォースメント
Ｃ１…第１閉断面形状部
Ｃ２…第２閉断面形状部
ｔ１～ｔ３…厚み
Ｘ…重なり部

Claims (4)

1. 車体後部の車幅方向側部に配置され、車両上下方向に延びるクォータピラーと、該クォータピラーの上端部に結合され、当該結合部から車幅方向内側に向けて延びるルーフクロスメンバと、を備えた車体後部構造において、
   前記クォータピラーは、車両上下方向に延びるピラー部が設けられているクォータパネルと、該クォータパネルの車両外側面部に接合され、前記ピラー部に沿って延びるクォータピラーリンフォースメントと、を有し、該クォータピラーリンフォースメントと前記クォータパネルの車両外側面部とによって、内部に空間を有する第１閉断面形状部が前記クォータピラーに形成されており、
   前記ルーフクロスメンバは、車幅方向に延びるルーフクロスメンバアッパと、該ルーフクロスメンバアッパの下方に配置され、車幅方向に延びるルーフクロスメンバロアと、を有し、該ルーフクロスメンバロアの車幅方向中間部が前記ルーフクロスメンバアッパに接合されるとともに、前記ルーフクロスメンバロアの車幅方向側部が前記クォータパネルの車両内側面部に接合され、前記ルーフクロスメンバアッパと前記ルーフクロスメンバロアと前記クォータパネルの車両内側面部とによって、内部に空間を有する第２閉断面形状部が前記ルーフクロスメンバに形成されており、
   前記第１閉断面形状部および前記第２閉断面形状部は、少なくとも車両前後方向で、互いの一部または全部が前記クォータパネルを挟んで重なるように配置されており、
   前記クォータパネルの車両前側上部には、車両前後方向に延びるルーフサイドパネルが接合されており、該ルーフサイドパネルに沿ってルーフサイドリンフォースメントが設けられているとともに、該ルーフサイドリンフォースメントの車両後側には、車両前後方向に延びるルーフサイドエクステンションが設けられており、
   前記ルーフサイドリンフォースメントの車両後側端部と前記ルーフサイドエクステンションの車両前側端部とが、前記クォータピラーリンフォースメントの上部の車両外側に接合されていることを特徴とする車体後部構造。
2. 前記第１閉断面形状部および前記第２閉断面形状部が互いに重なっている部分のうちの車幅方向で中間に位置する部分における車両内側から車両外側へ向かう方向の厚みが、車幅方向で側部に位置する部分における車両内側から車両外側へ向かう方向の厚みよりも厚いことを特徴とする請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記ルーフクロスメンバロアは、車幅方向に延びる主要部材と、該主要部材の車幅方向端部に接合される補強部材と、を有し、該補強部材の少なくとも車幅方向外側部が前記クォータパネルの車両内側面部に接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体後部構造。
4. 前記クォータピラーリンフォースメントの上端部は、前記クォータパネルの車幅方向内側かつ車両上方側に位置する端部よりも車幅方向内側に延びて、前記ルーフクロスメンバアッパの車幅方向端部に接合されていることを特徴とする請求項１～３のいずれか１つに記載の車体後部構造。