WO2012101783A1

WO2012101783A1 - センターピラー上部結合構造

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Publication number: WO2012101783A1
Application number: PCT/JP2011/051499
Authority: WO
Inventors: 黒川　博幸
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-01-26
Filing date: 2011-01-26
Publication date: 2012-08-02
Also published as: EP2669148A1; EP2669148B1; JP5141847B2; JPWO2012101783A1; EP2669148A4; KR101370729B1; US8845009B2; CN102781766A; CN102781766B; KR20120120266A; US20130300155A1

Abstract

　センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を向上させることができるセンターピラー上部結合構造を得る。　ルーフサイドレールアウタパネル（３６）には、センターピラー（１６）との結合部に車両内側に窪んだ凹部（３８）が形成されている。ルーフサイドレールアウタパネルの上部には、凹部を塞ぐ上部延設部（４２）が設けられており、上部延設部の上端部がルーフサイドレールアウタパネルに接合されている。車両背面視で凹部の上面（３８Ｄ）は、ルーフサイドレール（２２）の断面の図心（６４）よりも車両上方に設けられている。これにより、センターピラーの断面の図心（６０）の車両上方に、センターピラーリインフォース（３２）とルーフサイドレールアウタパネルの凹部によるセンターピラーの断面の仮想図心（６２）が形成され、この仮想図心がルーフサイドレールの断面の図心（６４）と交差している。

Description

センターピラー上部結合構造

　本発明は、センターピラーとルーフサイドレールとを結合するセンターピラー上部結合構造に関する。

　下記特許文献１には、センターピラーリインフォースの上部がルーフサイドレールアウタの車両外側からかぶさるように配置されたセンターピラーとルーフサイドレールとの結合構造が開示されている。
特開２００３－２１２１４８号公報

　上記特許文献１に記載の構造では、ルーフサイドレールが車両前後方向に略均一断面で通っていて、センターピラーリインフォースの上部がルーフサイドレールアウタの外側面にかぶさるように接合されているため、車両前後方向に通っているルーフサイドレールの断面の図心と、センターピラーの断面の図心とが繋がっておらず、結合ロスがある。このため、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性の点で改善の余地がある。

　本発明は上記事実を考慮し、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を向上させることができるセンターピラー上部結合構造を得ることが目的である。

　本発明に係る第１の態様のセンターピラー上部結合構造は、車両側部に車両上下方向に沿って延在されるセンターピラーと、前記センターピラーの車両上方側に配置され車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールと、を結合するセンターピラー上部結合構造であって、前記ルーフサイドレールの車両幅方向外側の壁を構成するサイドレールアウタの外壁面の下部側に設けられ、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放され、かつ上面が前記ルーフサイドレールの断面図心よりも車両上方に配置された凹部と、前記センターピラーの車両幅方向外側の壁を構成するセンターピラーリインフォースの上部に延設され、前記凹部を塞ぐように前記サイドレールアウタに結合される上部結合部と、を有するものである。

　本発明に係る第２の態様のセンターピラー上部結合構造は、第１の態様のセンターピラー上部結合構造において、車両前後方向視で前記凹部の底面の下端部が、前記センターピラーの車両前後の合わせフランジ位置を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されているものである。

　本発明に係る第３の態様のセンターピラー上部結合構造は、第１の態様又は第２の態様のセンターピラー上部結合構造において、前記センターピラーリインフォースと前記サイドレールアウタとの結合部に設けられ、車両側面視で各々円弧状に形成された前後一対の円弧状接続部の終端の間に、前記凹部が配置されているものである。

　本発明に係る第１の態様のセンターピラー上部結合構造によれば、ルーフサイドレールの車両幅方向外側の壁を構成するサイドレールアウタの外壁面の下部側に、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放された凹部が設けられており、凹部の上面がルーフサイドレールの断面図心よりも車両上方に配置されている。さらに、センターピラーの車両幅方向外側の壁を構成するセンターピラーリインフォースの上部に延設された上部結合部が、凹部を塞ぐようにサイドレールアウタに結合されている。これによって、センターピラーの断面の図心の車両上方側に、センターピラーリインフォースとサイドレールアウタの凹部とで構成される閉断面の図心によるセンターピラーの断面の仮想図心が形成される。これによって、ルーフサイドレールの断面の図心とセンターピラーの断面の仮想図心とを車両側面視で交差させることができ、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を向上させることができる。

　本発明に係る第２の態様のセンターピラー上部結合構造によれば、車両前後方向視で凹部の底面の下端部が、センターピラーの車両前後の合わせフランジ位置を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されており、ルーフサイドレールの断面の図心とセンターピラーの断面の仮想図心とをスムーズに繋ぐことができる。このため、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を効果的に向上させることができる。

　本発明に係る第３の態様のセンターピラー上部結合構造によれば、センターピラーリインフォースとサイドレールアウタとの結合部に、車両側面視で各々円弧状に形成された前後一対の円弧状接続部が設けられており、前後一対の円弧状接続部の終端の間に、サイドレールアウタの凹部が配置されている。これによって、車両の前面衝突により発生するルーフサイドレール軸力に対し、サイドレールアウタの凹部による強度低下を抑制することができる。

　本発明に係るセンターピラー上部結合構造によれば、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合強度、剛性を向上させることができる。

車体側部の概略構成を示す側面図である。一実施形態に係るセンターピラー上部結合構造を示す斜視図であって、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合部付近を車両外側から見た図である。図２中の３－３線におけるセンターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合部付近を示す縦断面図である。一実施形態に係るセンターピラー上部結合構造におけるセンターピラーの断面図心及びセンターピラーの断面の仮想図心とルーフサイドレールの断面図心を模式的に示した図である。比較例に係るセンターピラー上部結合構造を示す図であって、センターピラーの上部とルーフサイドレールとの結合部付近を示す縦断面図である。比較例に係るセンターピラー上部結合構造におけるセンターピラーの断面図心とルーフサイドレールの断面図心を模式的に示した図である。

　以下、図１～図４を用いて、本発明に係るセンターピラー上部結合構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

　図１には、本実施形態のセンターピラー上部結合構造２８が適用された自動車１０（車両）の一部が模式的な側面図にて示されている。図２には、センターピラー上部結合構造２８が車両外側から見た斜視図にて示されており、図３には、図２の３－３線に沿ったセンターピラー上部結合構造２８の縦断面図が示されている。

　図１に示されるように、車体側部１２には、車両前方側から順にフロントピラー１４、センターピラー１６、及びリアピラー１８が配設されている。なお、フロントピラー１４、センターピラー１６、及びリアピラー１８は、自動車１０の両サイドに左右一対設けられている。センターピラー１６は、車体側部１２に形成されたフロントドア用開口部２０Ａ及びリアドア用開口部２０Ｂとの間に配置され、略車両上下方向を長手方向とする車体骨格部材とされている。

　センターピラー１６の上端部１６Ａは、ルーフサイドレール２２における車両前後方向の中間部２２Ａに結合されている。ルーフサイドレール２２は、車両上部に配置されたルーフパネル５２（図２及び図３を参照）の両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ルーフサイドレール２２は、フロントドア用開口部２０Ａ及びリアドア用開口部２０Ｂの上縁に沿って略車両前後方向に配置されている。センターピラー１６とルーフサイドレール２２との結合部は略Ｔ字状に形成されている。また、センターピラー１６の下端部１６Ｂは、ロッカ２４における車体前後方向の中間部に結合されている。ロッカ２４は、車体下部の両サイドにおいて略車両前後方向を長手方向として配置された車体骨格部材とされている。すなわち、ロッカ２４は、フロントドア用開口部２０Ａ及びリアドア用開口部２０Ｂの下縁に沿って略車両前後方向に配置されている。

　リアピラー１８の上端部１８Ａは、ルーフサイドレール２２における車体前後方向の後端部２２Ｂに結合されている。リアピラー１８の下部には、車両前方側に屈曲されて車両下方側に延びた下側部材１９が設けられており、下側部材１９の下端部は、ロッカ２４における車体前後方向の後端部２４Ａに結合されている。

　図２及び図３に示されるように、センターピラー１６は、車両幅方向内側に配置されたセンターピラーインナパネル３０と、このセンターピラーインナパネル３０の車両幅方向外側に配置されたセンターピラーリインフォース３２と、を備えている。また、ルーフサイドレール２２は、車両幅方向内側に配置されたルーフサイドレールインナパネル３４と、このルーフサイドレールインナパネル３４の車両幅方向外側に配置されたルーフサイドレールアウタパネル（サイドレールアウタ）３６と、を備えている。また、ルーフサイドレールアウタパネル３６及びセンターピラーリインフォース３２のさらに車両幅方向外側には、サイメンアウタ（サイドアウタパネルともいう。）５０が配置されている。

　ルーフサイドレールインナパネル３４は、ルーフサイドレール２２の車両幅方向内側の部位を構成し、車両上部で車両前後方向を長手方向として配置されている。図３等に示されるように、ルーフサイドレールインナパネル３４は、略車両上下方向及び車両前後方向に沿って配置される断面が略Ｌ字状の側壁部３４Ａと、側壁部３４Ａの上端部から車両幅方向内側に延びた上フランジ部３４Ｂと、側壁部３４Ａの下端部から車両斜め外側下方に延びた下フランジ部３４Ｃと、を備えている。

　ルーフサイドレールアウタパネル３６は、ルーフサイドレールインナパネル３４の車両幅方向外側に配置されて車両前後方向に延びており、図２に示されるように、車両幅方向内向きに開口された略断面ハット形状とされている。ルーフサイドレールアウタパネル３６は、略車両幅方向に沿って配置される上壁３６Ａと、上壁３６Ａの車両幅方向外側端部から車両斜め外側下方に沿って配置される外側壁３６Ｂと、外側壁３６Ｂの下端部から車両幅方向内側下方に沿って配置される下壁３６Ｃと、上壁３６Ａの車両幅方向内側端部に形成される上フランジ部３６Ｄと、下壁３６Ｃの車両幅方向内側端部に形成される下フランジ部３６Ｅと、を備えている。

　ルーフサイドレールアウタパネル３６は、上フランジ部３６Ｄがルーフサイドレールインナパネル３４の上フランジ部３４Ｂの車両上側に重ね合わされて溶接により接合され、下フランジ部３６Ｅがルーフサイドレールインナパネル３４の下フランジ部３４Ｃの車両幅方向外側に重ね合わされて溶接により接合されている。

　また、ルーフサイドレールアウタパネル３６の上フランジ部３６Ｄの車両上側には、サイメンアウタ５０の上部の車両内側端部に形成されたフランジ部５０Ａが重ね合わされて溶接により接合されている。サイメンアウタ５０のフランジ部５０Ａの車両上側には、ルーフパネル５２の車両幅方向外側端部に形成されたフランジ部５２Ａが重ね合わされて溶接により接合されている。

　ルーフサイドレールアウタパネル３６には、センターピラー１６の上端部１６Ａとの結合部に、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放された凹部３８が形成されている。凹部３８は、ルーフサイドレールアウタパネル３６の外側壁３６Ｂと下壁３６Ｃとを跨ぐ位置に設けられている。本実施形態では、凹部３８は、車両側面視で車両上方側を向いた半円（アーチ）形状とされている（図２参照）。この凹部３８については、後に詳述する。

　センターピラーインナパネル３０は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、車両前後に車両上下方向に沿って屈曲部が形成された内側壁３０Ａと、内側壁３０Ａの車両前端部に車両前方側へ向けて延びる前フランジ部３０Ｂと、内側壁３０Ａの車両後端部に車両後方側へ向けて延びる後フランジ部３０Ｃと、を備えている。

　センターピラーリインフォース３２は、略車両上下方向を長手方向として配置されており、水平断面形状が車両幅方向内向きに開口された略ハット形状とされている。センターピラーリインフォース３２は、略車両前後方向および略車両上下方向に沿った方向を面方向とした車両幅方向外側の外側壁３２Ａと、外側壁３２Ａの車両前端部から車両幅方向内側に向けて延びる前側壁３２Ｂと、外側壁３２Ａの車両後端部から車両幅方向内側に向けて延びる後側壁３２Ｃと、前側壁３２Ｂの車両内側端部から車両前方側へ向けて延びる前フランジ部３２Ｄと、後側壁３２Ｃの車両内側端部から車両後方側へ向けて延びる後フランジ部３２Ｅと、を備えている。

　センターピラーリインフォース３２の前フランジ部３２Ｄ、後フランジ部３２Ｅは、センターピラーインナパネル３０の前フランジ部３０Ｂ、後フランジ部３０Ｃの車両幅方向外側にそれぞれ重ね合わされて溶接により接合されている。これにより、センターピラー１６は、センターピラーインナパネル３０とセンターピラーリインフォース３２とで閉断面構造に形成されている。本実施形態では、センターピラーリインフォース３２の前フランジ部３２Ｄ、後フランジ部３２Ｅとセンターピラーインナパネル３０の前フランジ部３０Ｂ、後フランジ部３０Ｃとが接合された位置をセンターピラー１６の車両前後の「合わせフランジ位置３３」としている。

　また、センターピラーリインフォース３２の上端部には、ルーフサイドレールアウタパネル３６の外側壁３６Ｂの車両幅方向外側に沿って車両上方側に延設された上部延設部４２が形成されている。上部延設部４２は、ルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８を塞ぐ（覆う）ように配置されており、車両側面視でセンターピラー１６の上部側、即ちルーフサイドレール２２との接続部分付近がルーフサイドレール２２へ向かうにしたがって車両前後に徐々に広がる前後一対の円弧状接続部４３とされている（図２参照）。

　すなわち、円弧状接続部４３は、前側壁３２Ｂ及び後側壁３２Ｃが車両上下方向から車両前後方向に向きを変えるように湾曲しており、車両側面視で前側壁３２Ｂ及び後側壁３２ＣがＲ状（曲面状）に形成されている。上部延設部４２における前側壁３２Ｂ及び後側壁３２Ｃと外側壁３２Ａとの稜線には、ルーフサイドレールアウタパネル３６の外側壁３６Ｂ及び下壁３６Ｃに繋がる前後一対の円弧状接続部４３の終端４３Ａ、４３Ｂが設けられている（図２参照）。言い換えると、上部延設部４２には、ルーフサイドレール２２の一般面の開始点であるセンターピラーリインフォース３２の円弧状接続部４３の終端４３Ａ、４３Ｂが設けられている。

　前後一対の円弧状接続部４３は、車両側面視で曲率半径が異なる円弧曲線を備えており、前側が後側よりも滑らかな円弧曲線となるように形成されている（図１参照）。なお、前後一対の円弧状接続部４３は、車両側面視で単一の曲率半径からなる円弧曲線であってもよい。

　ルーフサイドレールアウタパネル３６の下壁３６Ｃは、上部延設部４２の位置で車両外側に凸状に突出している。上部延設部４２は、ルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８の車両前後及び車両上方で外側壁３６Ｂと下壁３６Ｃと下フランジ部３６Ｅと面接触状態で配置されている。上部延設部４２は、凹部３８を塞いだ状態で、上部延設部４２の上端部（上部結合部）が凹部３８の車両上方側の外側壁３６Ｂにスポット溶接により接合されると共に、上部延設部４２の車両前後の下端部（フランジ部）がルーフサイドレールアウタパネル３６の下フランジ部３６Ｅにスポット溶接により接合されている（図２参照）。

　ここで、ルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８について説明する。凹部３８は、センターピラー１６の断面の図心（センターピラーリインフォース３２とセンターピラーインナパネル３０による閉断面の図心）６０の車両上方側に形成されている（図３参照）。

　ルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８（外側壁３６Ｂとの稜線）は、車両側面視でセンターピラーリインフォース３２の上部延設部４２における前後一対の円弧状接続部４３の終端４３Ａ、４３Ｂの間に配置されている（図２参照）。車両側面視で凹部３８の位置を前後一対の円弧状接続部４３の終端４３Ａ、４３Ｂの間に設定したのは、車両の前面衝突によって発生するルーフサイドレール２２軸力に対し、凹部３８による強度低下を抑制するためである。

　また、本実施形態では、凹部３８の稜線の前後の開始点３８Ａ、３８Ｂは、骨格部材であるセンターピラーリインフォース３２の外側壁３２Ａの前後の稜線（外側壁３２Ａと前側壁３２Ｂ、後側壁３２Ｃとの屈曲部）を車両上方に延長した延長線上とほぼ一致する位置に設けられている（図２参照）。

　センターピラーリインフォース３２の上部延設部４２の上端部（上部結合部）は、凹部３８を塞ぐように凹部３８の車両上方側のルーフサイドレールアウタパネル３６に結合されており、センターピラー１６の断面の図心６０の車両上方に、センターピラーリインフォース３２（上部延設部４２）とルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８とで構成される閉断面の図心、すなわちセンターピラー１６の断面の仮想図心６２が形成されている。

　車両前後方向視（車両背面視）で凹部３８の底面（図３中の略車両上下方向の面）３８Ｃの下端部は、センターピラー１６の合わせフランジ位置３３を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されている。これによって、車両前後方向視（車両背面視）でセンターピラー１６の断面の図心６０と、センターピラー１６の断面の仮想図心６２とをスムーズに繋ぐことができる。

　車両前後方向視（車両背面視）で凹部３８の上面（図３中の略車両幅方向に湾曲した面）３８Ｄは、ルーフサイドレール２２の断面の図心６４よりも車両上方に設けられている。これにより、図４に示されるように、車両側面視でルーフサイドレール２２の断面の図心６４と、センターピラー１６の断面の図心６０の車両上方のセンターピラー１６の断面の仮想図心６２とを交差させる構成とすることができる。言い換えると、凹部３８の上面３８Ｄをこのように設定することにより、車体骨格部材であるルーフサイドレール２２の断面の図心６４と車体骨格部材であるセンターピラー１６の断面の図心６０及び仮想図心６２との串刺し状態を作ることができる。これにより、結合ロスをなくし、センターピラー１６の上部とルーフサイドレール２２との結合強度、剛性を向上させるようになっている。

　本実施形態では、図３に示されるように、車両前後方向視（車両背面視）でルーフサイドレール２２の断面の図心６４と、センターピラー１６の断面の仮想図心６２とを交差させる構成としている。

　なお、車両側面視及び車両前後方向視（車両背面視）でルーフサイドレール２２の断面の図心６４と、センターピラー１６の断面の仮想図心６２とが交差することがもっとも望ましい（図２及び図３参照）が、車両側面視のみでルーフサイドレール２２の断面の図心６４と、センターピラー１６の断面の仮想図心６２とが交差する構成でもよい。

　次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

　図２及び図３に示されるように、ルーフサイドレール２２を構成するルーフサイドレールアウタパネル３６の外側壁３６Ｂの下部側に車両内側に窪むと共に車両下方側が開放された凹部３８が設けられており、凹部３８の上面３８Ｄがルーフサイドレール２２の断面の図心６４よりも車両上方に配置されている。センターピラー１６を構成するセンターピラーリインフォース３２の上部延設部４２の上端部が凹部３８を塞ぐようにルーフサイドレールアウタパネル３６に結合されている。これによって、センターピラー１６の断面の図心６０の車両上方側に、センターピラーリインフォース３２とルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８との閉断面の図心によるセンターピラー１６の断面の仮想図心６２が形成されている。すなわち、図４に示されるように、ルーフサイドレール２２の断面の図心６４と、センターピラー１６の断面の図心６０の車両上方のセンターピラー１６の断面の仮想図心６２とを車両側面視で交差させることで、結合ロスをなくし、センターピラー１６の上部とルーフサイドレール２２との結合強度、剛性を向上させることができる。

　また、図３に示されるように、車両前後方向視（車両背面視）で凹部３８の底面３８Ｃの下端部が、センターピラー１６の車両前後の合わせフランジ位置３３を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されている。これによって、センターピラー１６の断面の図心６０とセンターピラー１６の断面の仮想図心６２とをスムーズに繋ぐことができ、センターピラー１６の上部とルーフサイドレール２２との結合強度、剛性を効果的に向上させることができる。

　さらに、ルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８は、センターピラーリインフォース３２の上部延設部４２とルーフサイドレールアウタパネル３６との結合部に設けられた前後一対の円弧状接続部４３の終端４３Ａ、４３Ｂの間に配置されており、車両の前面衝突により発生するルーフサイドレール２２軸力に対し、ルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８による強度低下を抑制することができる。

　図５には、比較例に係るセンターピラー上部結合構造１００が示されている。センターピラー上部結合構造１００では、ルーフサイドレール１０２を構成するルーフサイドレールアウタパネル１０４が、車両幅方向内向きに開口された略断面ハット形状とされている。このルーフサイドレールアウタパネル１０４は、センターピラー１０６の車両上方側で断面形状が車両前後方向に沿ってほぼ同じに形成されている。すなわち、ルーフサイドレールアウタパネル１０４には、凹部は設けられていない。

　また、センターピラー１０６を構成するセンターピラーリインフォース１０８の上端部１０８Ａは、ルーフサイドレールアウタパネル１０４の外側面１０４Ａの下部まで延びており、センターピラーリインフォース１０８の上端部１０８Ａがルーフサイドレールアウタパネル１０４の外側面１０４Ａに面接触状態で配置されてスポット溶接等により接合されている。

　このセンターピラー上部結合構造１００では、車両の前面衝突時のルーフサイドレール１０２軸力による座屈を防止するため、ルーフサイドレール１０２の骨格断面を優先で車両前後方向に通して、センターピラー１０６の骨格であるセンターピラーリインフォース１０８がルーフサイドレールアウタパネル１０４の車両外側からかぶさる構成とされている。

　このセンターピラー上部結合構造１００では、図６に示されるように、車両側面視でセンターピラー１０６の断面の図心６０とルーフサイドレール１０２の断面の図心６４とが繋がっておらず、結合ロスがある。このため、センターピラー１０６の上部とルーフサイドレール１０２との結合強度、剛性の点で改善の余地がある。

　これに対して、本実施形態のセンターピラー上部結合構造２８では、センターピラー１６の断面の図心６０の車両上方側に、センターピラーリインフォース３２とルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８との閉断面の図心によるセンターピラー１６の断面の仮想図心６２を形成し、ルーフサイドレール２２の断面の図心６４とセンターピラー１６の断面の仮想図心６２とを交差させている（図４参照）。このため、結合ロスがなく、センターピラー１６の上部とルーフサイドレール２２との結合強度、剛性を向上させることができる。

　なお、上記実施形態では、ルーフサイドレールアウタパネル３６の凹部３８は、車両側面視で車両上方側を向いた半円（アーチ）形状に形成されているが、この形状に限定されるものではなく、例えば、車両側面視で頂部が車両上方を向いた略三角形状、又は、矩形形状などでもよい。

　また、本実施形態では、凹部３８の稜線の前後の開始点３８Ａ、３８Ｂは、骨格部材であるセンターピラーリインフォース３２の外側壁３２Ａの前後の稜線（外側壁３２Ａと前側壁３２Ｂ、後側壁３２Ｃとの屈曲部）を車両上方に延長した略延長線上に設定されているが、これに限定されるものではない。すなわち、凹部３８は、車両側面視でセンターピラーリインフォース３２の上部延設部４２の前後一対の円弧状接続部４３の終端４３Ａ、４３Ｂの間に配置されていれば、凹部３８の形状、大きさは適宜に変更することができる。

１０   自動車（車両）
１２   車体側部（車両側部）
１６   センターピラー
２２   ルーフサイドレール
２８   センターピラー上部結合構造
３２   センターピラーリインフォース
３３   合わせフランジ位置
３６   ルーフサイドレールアウタパネル（サイドレールアウタ）
３６Ｂ外側壁（車両外側面）
３６Ｃ下壁（車両外側面）
３８   凹部
３８Ｃ底面
３８Ｄ上面
４２   上部延設部（上部結合部）
４３   円弧状接続部
４３Ａ、４３Ｂ終端

Claims

　車両側部に車両上下方向に沿って延在されるセンターピラーと、前記センターピラーの車両上方側に配置され車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールと、を結合するセンターピラー上部結合構造であって、
　前記ルーフサイドレールの車両幅方向外側の壁を構成するサイドレールアウタの外壁面の下部側に設けられ、車両内側に窪むと共に車両下方側が開放され、かつ上面が前記ルーフサイドレールの断面図心よりも車両上方に配置された凹部と、
　前記センターピラーの車両幅方向外側の壁を構成するセンターピラーリインフォースの上部に延設され、前記凹部を塞ぐように前記サイドレールアウタに結合される上部結合部と、
　を有するセンターピラー上部結合構造。
　車両前後方向視で前記凹部の底面の下端部が、前記センターピラーの車両前後の合わせフランジ位置を車両上方に延長した延長線と略一致するように配置されている請求項１に記載のセンターピラー上部結合構造。
　前記センターピラーリインフォースと前記サイドレールアウタとの結合部に設けられ、車両側面視で各々円弧状に形成された前後一対の円弧状接続部の終端の間に、前記凹部が配置されている請求項１又は請求項２に記載のセンターピラー上部結合構造。