JP2002120765A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 衝突耐力が向上しかつエネルギー吸収効率が
高く、軽量なフロントサイドメンバを備えた車体構造を
提供する。 【解決手段】 車両の前後方向に延びるフロントサイド
メンバ４０は、キックアップ部４２と、キックアップ部
４２の前方に延びかつ前端部４３ａから後端部４３ｂに
わたって断面が八角形の筒状のフロントサイドメンバ本
体部４３とを備えている。キックアップ部４２とフロン
トサイドメンバ本体部４３は、インナ部材４５とアウタ
部材４６を互いに突き合わせて溶接することにより一体
に形成されている。インナ部材４５とアウタ部材４６の
キックアップ部４２とフロントサイドメンバ本体部４３
との間の部位を互いに接する方向に凹ませた形状とし、
両者を互いに溶接することによって結合部５０を形成
し、結合部５０の上側に第１の閉断面部５１を形成する
とともに結合部５０の下側に第２の閉断面部５２を形成
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば乗用車など
の車体の一部を構成する車体構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】乗用車などの車体の一部を構成するサイ
ドメンバは、例えば図５に一例を示すように、車両のフ
ロア部の前後方向に延びるフロアサイドメンバ１と、そ
の前側に位置するフロントサイドメンバ２などを含んで
いる。フロントサイドメンバ２は、フロアサイドメンバ
１の前端から立上がるキックアップ部３と、キックアッ
プ部３の前方に延びるフロントサイドメンバ本体部４な
どを含んでいる。図５に示されたフロントサイドメンバ
２は上方から見て前後方向にほぼストレートな形状であ
り、オフセット衝突時の車体変形を抑制する上でエネル
ギー吸収効率が高い。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記フロントサイドメ
ンバ２は、キックアップ部３とフロントサイドメンバ本
体部４との境界部分を含む側面において、上下方向に比
較的面積の広い平坦な部分（いわゆる平面場）５が形成
される。ここで車両の衝突時を想定すると、フロントサ
イドメンバ本体部４によるエネルギー吸収効率を高める
には、キックアップ部３の衝突耐力を高める必要があ
る。

【０００４】特に、前記平面場５の変形を抑制する必要
があるため、図６に示すように、補強材として機能する
仕切壁状のバルクヘッド６，７をキックアップ部３に設
けることによって衝突耐力を高めている。しかしながら
キックアップ部３の変形を抑制するためにバルクヘッド
６，７を設けると、フロントサイドメンバ２の重量が重
くなるという問題が生じる。

【０００５】従ってこの発明の目的は、バックヘッドを
用いずにキックアップ部の衝突耐力を向上させることが
でき、フロントサイドメンバの軽量化を図ることのでき
る車体構造を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を果たすため
の本発明の車体構造は、請求項１に記載したように構成
される。本発明のフロントサイドメンバは、前端部から
後端部にわたって略八角形断面の筒状をなすように延設
されるフロントサイドメンバ本体部を車両のエンジンル
ーム側部に備えているため、エネルギー吸収効率が高ま
る。フロントサイドメンバ本体部とキックアップ部とを
構成する一対のインナ部材とアウタ部材とは、フロント
サイドメンバ本体部の後端側の部位とキックアップ部の
前端側の部位との間の部分に、互いに接するよう凹形状
に形成されかつ結合される結合部が設けられているの
で、この結合部の上側に第１の閉断面部が形成されると
ともに、結合部の下側に第２の閉断面部が形成される。
このためキックアップ部の衝突耐力が向上する。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下に本発明の第１の実施形態に
ついて図１から図３を参照して説明する。図２に示した
車体１０は、その下部構造をなす下部フレーム構体１１
と、前側の上部構造をなす上部フレーム構体１２などを
備えている。図示例の上部フレーム構体１２は、例えば
左右一対のフェンダー部材２０と、スプリングハウスパ
ネル２１と、カウルトップパネル２２と、ヘッドランプ
サポート部材２３と、ダッシュパネル２４などの鋼製部
材を備えている。

【０００８】下部フレーム構体１１は、車両の前後方向
に延びる左右一対のフロアサイドメンバ３０，３１と、
フロアサイドメンバ３０，３１の後方に連なるリヤフロ
アサイドメンバ３２，３３と、フロアサイドメンバ３
０，３１間に設けるフロントフロアパン３４と、リヤフ
ロアサイドメンバ３２，３３間に設けるリヤフロアパン
３５と、フロアサイドメンバ３０，３１の前方に設ける
フロントサイドメンバ４０，４１などの鋼製部材を含ん
でいる。フロアサイドメンバ３０，３１は車両のフロア
部の骨格をなしている。

【０００９】左右一対のフロントサイドメンバ４０，４
１は互いに左右対称形状であって、実質的な構成が共通
であるため、一方のフロントサイドメンバ４０を代表し
て以下に説明する。このフロントサイドメンバ４０は、
車体の上方から見て前後方向にほぼストレートな形状を
なし、図１に示すようにフロアサイドメンバ３０の前端
３０ａの上方に立上がるキックアップ部４２と、キック
アップ部４２の前方に延びる筒状のフロントサイドメン
バ本体部４３とを有している。フロントサイドメンバ本
体部４３は、車両のエンジンルーム側部に配設されてい
る。

【００１０】キックアップ部４２とフロントサイドメン
バ本体部４３は、図３に示すように左右一対のインナ部
材４５とアウタ部材４６を互いに溶接により接合するこ
とによって構成されている。インナ部材４５は車体１０
の内方側に位置するように配設され、アウタ部材４６は
インナ部材４５よりも車体１０の外方側に位置するよう
に配設されている。

【００１１】フロントサイドメンバ本体部４３は、その
前端部４３ａから後端部４３ｂにわたって８本の稜線Ｒ
が連続する形状、すなわち断面が略八角形の筒状をなし
ている。このように８本の稜線Ｒを有する八角形断面の
フロントサイドメンバ本体部４３は、円筒状あるいは四
角形断面のフロントサイドメンバに比較して、車両衝突
時等の衝撃が入力される際に好適な座屈特性を示して、
衝突エネルギーの吸収効率が高い。キックアップ部４２
は、フロントサイドメンバ本体部４３の後端部４３ｂに
向かって起立しつつ延びている。

【００１２】また、図３に示すように、インナ部材４５
とアウタ部材４６の各々のキックアップ部４２とフロン
トサイドメンバ本体部４３との間の部位、すなわち上下
方向中間部位４５ａ，４６ａを、互いに接するように凹
形状に形成し、かつ、両者を互いに突き合わせてスポッ
ト溶接によって結合することにより、結合部５０を形成
している。図１中の符号Ｐはその溶接部の一例を示して
いる。このような結合部５０を設けたことにより、結合
部５０の上側に第１の閉断面部５１が形成されるととも
に、結合部５０の下側に第２の閉断面部５２が形成さ
れ、これら閉断面部５１，５２を含む部位の断面形状が
おおむね８字形となっている。第２の閉断面部５２の下
部稜線Ｑ１は、フロアサイドメンバ３０の下部稜線Ｑ２
（図１に示す）と連続するようになっている。

【００１３】キックアップ部４２とフロントサイドメン
バ本体部４３を上記断面形状とすることにより、キック
アップ部４２の衝突耐力が高まるとともに、フロントサ
イドメンバ本体部４３の前端部４３ａからダッシュパネ
ル２４にわたって、八角形断面の８本の稜線Ｒが連続す
るため、衝突時のエネルギー吸収効率が高いものとな
る。

【００１４】インナ部材４５とアウタ部材４６の各々の
上縁部に沿って上部フランジ６０，６１が形成され、こ
れらフランジ６０，６１を既存のスポット溶接設備によ
ってスポット溶接によって接合することにより、インナ
部材４５とアウタ部材４６の上縁部が互いに結合されて
いる。これら上部フランジ６０，６１は、例えばスプリ
ングハウスパネル２１等に溶接される。インナ部材４５
とアウタ部材４６の下縁部に沿って下部フランジ６２，
６３が形成されている。これらフランジ６２，６３をス
ポット溶接によって接合することにより、インナ部材４
５とアウタ部材４６の下縁部が互いに結合されている。

【００１５】また、フロントサイドメンバ本体部４３の
後端部４３ｂにもフランジ６４が形成され、このフラン
ジ６４を例えばダッシュパネル２４等にスポット溶接す
るようになっている。キックアップ部４２の後端４２ａ
は、フロアサイドメンバ３０の前端部３０ａに溶接され
る。

【００１６】図４は本発明の第２の実施形態のフロント
サイドメンバ７０を示している。この実施形態のフロン
トサイドメンバ本体部４３は、その前端部４３ａから所
定長さにわたって、例えばレーザ溶接等の連続溶接７１
によって、インナ部材４５とアウタ部材４６を互いに結
合している。この連続溶接７１により、フランジ同士を
スポット溶接する場合に比較して衝突時のフロントサイ
ドメンバ本体部４３の変形挙動（座屈特性）を安定さ
せ、エネルギー吸収性能をさらに向上させることができ
る。それ以外の構成は第１の実施形態のフロントサイド
メンバ４０と共通であるから、互いに共通の部位に共通
符号を付して説明は省略する。

【００１７】図４に示すように、第２の実施形態のフロ
ントサイドメンバ本体部４３の前後方向中間位置から後
端部４３ｂにわたる領域は、第１の実施形態と同様に上
部フランジ６０，６１と下部フランジ６２，６３が形成
され、スポット溶接等によってこれらのフランジを互い
に接合するとともに、例えばスプリングハウスパネル２
１（図２に示す）等に溶接するようにしている。なお、
フロントサイドメンバ本体部４３は、その前端部４３ａ
から後端部４３ｂにわたる全長を、例えばレーザ溶接等
の連続溶接７１によって溶接してもよい。

【００１８】なお、本発明を実施するに当たって、フロ
ントサイドメンバのキックアップ部およびフロントサイ
ドメンバ本体部をはじめとして、インナ部材やアウタ部
材、結合部、第１の閉断面部および第２の閉断面部な
ど、本発明を構成する各要素を適宜に変形して実施でき
ることは言うまでもない。また、インナ部材とアウタ部
材を結合部において互いに結合する手段としては、スポ
ット溶接以外の結合手段が適用されてもよく、要するに
結合部を結合できる手段であれば、どのような手段であ
ってもよい。

【００１９】

【発明の効果】請求項１に記載した発明によれば、八角
形断面のフロントサイドメンバ本体部の各稜線をフロン
トサイドメンバ本体部の前端部から後端部にわたって連
続させることによりエネルギー吸収効率を高めることが
でき、しかもキックアップ部とフロントサイドメンバ本
体部との間の部位を結合して上側の第１の閉断面部と下
側の第２の閉断面部を構成することにより、バルクヘッ
ドを用いることなくキックアップ部の衝突耐力が向上
し、前記フロントサイドメンバ本体部のエネルギー吸収
効率を十分発揮させることができるとともに軽量化が図
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１の実施形態を示すフロントサイ
ドメンバの斜視図。

【図２】 図１に示されたフロントサイドメンバを備え
た車体の斜視図。

【図３】 図１中のＦ３−Ｆ３線に沿うフロントサイド
メンバの断面図。

【図４】 本発明の第２の実施形態を示すフロントサイ
ドメンバの斜視図。

【図５】 従来のフロントサイドメンバの斜視図。

【図６】 図５中のＦ６−Ｆ６線に沿うフロントサイド
メンバの断面図。

【符号の説明】

１０…車体 ３０，３１…フロアサイドメンバ ４０，４１…フロントサイドメンバ ４２…キックアップ部 ４３…フロントサイドメンバ本体部 ４５…インナ部材 ４６…アウタ部材 ５０…結合部 ５１…第１の閉断面部 ５２…第２の閉断面部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の前後方向に延びるフロントサイドメ
   ンバを有する車体構造において、 上記フロントサイドメンバは、 上記車両のエンジンルーム側部に配設されて前端部から
   後端部にわたって略八角形断面の筒状をなすよう延設さ
   れるフロントサイドメンバ本体部と、 上記車両のフロア部の骨格をなすフロアサイドメンバの
   前端から上記フロントサイドメンバ本体部の後端部へ向
   かって起立しつつ延びるキックアップ部とを具備し、 上記フロントサイドメンバ本体部と上記キックアップ部
   とは、一対のインナ部材とアウタ部材とを互いに接合す
   ることによって一体に成形され、 上記インナ部材と上記アウタ部材とは、上記フロントサ
   イドメンバ本体部の後端側の部位と上記キックアップ部
   の前端側の部位との間の部分に、互いに接するよう凹形
   状に形成されかつ結合される結合部が設けられて、該結
   合部の上側に第１の閉断面部を形成するとともに該結合
   部の下側に第２の閉断面部を形成することを特徴とする
   車体構造。