WO2013076818A1 - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

軽量化と衝突性能の両立を図ることができる車体側部構造を提供する。　アウタパネル１１と、アウタパネル１１の車幅方向内側に配置されるインナパネル１２と、インナパネル１２の車幅方向内側に配置されるバックアップパネル１３と、でロッカ３を構成する。バックアップパネル１３の車両前後方向中央部に、車幅方向内側に膨出するバックアップパネル中央膨出部５０を形成し、アウタパネル１１に車幅方向内側へ向けて窪むアウタパネルビード中央部２２を形成し、インナパネル１２に車幅方向外側へ向けて窪むインナパネルビード中央部３９を形成して、車幅方向の剛性を高くする。また、インナパネル１２に車幅方向外側へ向けて窪むインナパネルビード端部４４を形成し、バックアップパネル１３に車幅方向内側へ向けて突出するバックアップパネルビード端部６４を形成して、車両前後方向の剛性を高くする。

Description

車体側部構造

　本発明は、センタピラー及びフロアパネルにロッカが接合される車両の側部構造に関する。

　特許文献１には、インナパネルとフロアパネルとに接合されて、インナパネルからフロアパネルへ向けて車幅方向内側に傾斜する補強部材を有する車両の側部構造が開示されている。

特開平０５－２６２２６４号公報

　近年、車体の軽量化と衝突性能の確保とを両立すべく、高張力鋼板の採用が進んでいる。しかしながら、ロッカは、前突や側突などの様々な衝突形態に対応する必要があるため、現状は、パッチ類やバルクヘッド類などの様々な追加補強部材を１０個程度ロッカに取り付けている。そこで、特許文献１に記載されたような補強部材を取り付けることで、ある程度の軽量化と衝突性能の両立を図ることができる。しかしながら、軽量化と衝突性能の両立の観点からは、特許文献１に記載された車体側部構造でも十分とは言えず、依然、改善の余地がある。

　そこで、本発明は、軽量化と衝突性能の両立を図ることができる車体側部構造を提供することを目的とする。

　本発明に係る車体側部構造は、車幅方向外側に配置されて車両前後方向に延設されるアウタパネルと車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延設されるインナパネルとを備え、センタピラーに接合されるロッカと、ロッカの車両上下方向下部に接合されるフロアパネルと、少なくともロッカの前端部からセンタピラーよりもロッカの後端部側まで延設されて、インナパネル及びフロアパネルに接合される補強部材と、有し、ロッカ及び補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向中央部に、車幅方向の剛性が高められた左右高剛性部が形成され、ロッカ及び補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向端部に、車両前後方向の剛性が高められた前後高剛性部が形成される。

　本発明に係る車体側部構造では、ロッカ及び補強部材の少なくとも一方に左右高剛性部及び前後高剛性部を形成することで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性を高めるとともに、車両前後方向端部における車両前後方向の剛性を高めている。このため、軽量化を図りながら、側突や前突などの様々な衝突形態に対応した衝突性能を向上させることができる。

　また、本発明は、アウタパネルの車両前後方向中央部に、インナパネル側へ向けて窪む第一のアウタパネル凹部が形成され、インナパネルの車両前後方向中央部に、アウタパネル側へ向けて窪む第一のインナパネル凹部が形成されるものとすることができる。

　このように、アウタパネルに第一のアウタパネル凹部が形成されることで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。また、インナパネルに第一のインナパネル凹部を形成することで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。このため、第一のインナパネル凹部は、左右高剛性部として機能する。そして、このように、ロッカの主要構成要素であるアウタパネル及びインナパネルに左右高剛性部を形成することで、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図ることができる。

　また、本発明は、第一のアウタパネル凹部及び第一のインナパネル凹部が、アウタパネルが車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、第一のアウタパネル凹部が第一のインナパネル凹部に当接する位置に配置されているものとすることができる。

　側突時は、アウタパネルが、センタピラーにより車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られる。そこで、このように第一のインナパネル凹部と第一のアウタパネル凹部とを配置することで、側突時は、第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動が第一のインナパネル凹部により阻害されるため、アウタパネルの変形を抑制することができる。

　また、本発明は、第一のインナパネル凹部が、車両上下方向において第一のアウタパネル凹部の上方に配置されるものとすることができる。

　このように、第一のインナパネル凹部及び第一のアウタパネル凹部を配置することで、側突によりアウタパネルが車両上下方向上側に引っ張られた際に、第一のインナパネル凹部に第一のアウタパネル凹部を確実に当接させることができる。

　また、本発明は、第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面が、車幅方向内側へ向いた傾斜面となっており、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面が、車幅方向外側へ向いた傾斜面となっているものとすることができる。

　このように、第一のインナパネル凹部及び第一のアウタパネル凹部を形成することで、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面と第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面とを向き合わせることができる。これにより、側突時は、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面と第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面とを面接触させることができるため、第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動を効果的に阻害することができる。

　しかも、第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面を第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面の車幅方向内側に配置することで、アウタパネルが車幅方向内側に引っ張られた際に、第一のインナパネル凹部に第一のアウタパネル凹部を確実に当接させることができる。

　また、本発明は、第一のアウタパネル凹部及び第一のインナパネル凹部が、車両前後方向に延在し、車両前後方向中央部で最深部が形成されているものとすることができる。

　このように、第一のアウタパネル凹部及び第一のインナパネル凹部を形成することで、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図りつつ、左右高剛性部としての機能を更に向上させることができる。

　また、本発明は、補強部材が、車両前後方向中央部が車幅方向内側へ向けて膨出する膨出部となっており、補強部材における膨出部の車両前後方向両端部付近に、それぞれ車幅方向に延設される一対のフロアクロスメンバが接合されるものとすることができる。

　このように、補強部材の車両前後方向中央部を膨出部とし、この膨出部の車両前後方向両端部付近に一対のフロアクロスメンバを接合することで、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。このため、膨出部は、左右高剛性部として機能する。そして、このように、補強部材に左右高剛性部を形成することで、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図ることができる。

　ところで、側突時は、センタピラーが車幅方向内側に倒れ込むため、センタピラーに接合されているロッカも車幅方向内側に倒れ込むように変形する。そこで、このように補強部材に膨出部を形成することで、膨出部がロッカを車幅方向内側から支えるため、ロッカの車幅方向内側への倒れ込みを抑制することができる。その結果、ロッカの断面変形が抑制されて、側突に対する車体の剛性が高められる。

　また、本発明は、膨出部が、インナパネルとの接合位置からフロアパネルとの接合位置へ向けて車幅方向内側に傾斜するものとすることができる。

　このように膨出部を傾斜させることで、ロッカの車幅方向内側への倒れ込みを更に抑制することができる。

　また、本発明は、インナパネルと補強部材とフロアパネルとで第一の閉断面が形成されるものとすることができる。

　このように、インナパネルと補強部材とフロアパネルとで第一の閉断面を形成することで、軽量化を図りつつ、車両前後方向及び車幅方向の剛性を高めることができる。

　また、本発明は、インナパネルの車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向外側へ向けて窪んで車両前後方向に延在する第二のインナパネル凹部が形成され、補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第一の補強部材凸部が形成され、第二のインナパネル凹部と第一の補強部材凸部とで第二の閉断面が形成されるものとすることができる。

　このように、第二のインナパネル凹部及び第一の補強部材凸部を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、第二のインナパネル凹部と第一の補強部材凸部とで第二の閉断面を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が更に高められる。このため、第二のインナパネル凹部、第一の補強部材凸部及びこの第二の閉断面を前後高剛性部として機能させることができる。

　また、本発明は、補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方の車両上下方向下側端部に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第二の補強部材凸部が形成され、第二の補強部材凸部とインナパネルとフロアパネルとで第三の閉断面が形成されるものとすることができる。

　このように、第二の補強部材凸部を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、第二の補強部材凸部とインナパネルとフロアパネルとで第三の閉断面を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向の剛性が更に高められる。このため、第二の補強部材凸部及びこの第三の閉断面を前後高剛性部として機能させることができる。

　しかも、第三の閉断面により、インナパネルとフロアパネルとの結合部分の剛性が高まり、フロアパネルに対するインナパネルの屈曲を抑制することができるため、ロッカが車幅方向内側に倒れ込むのを更に抑制することができる。

　また、本発明は、インナパネルが、車両上下方向上側及び下側においてアウタパネルと接合されるアッパーフランジ部及びロアフランジ部と、アッパーフランジ部から車幅方向内側へ延びる天辺部と、ロアフランジ部から車幅方向内側へ延びる底辺部と、天辺部及び底辺部の車幅方向内側端縁に接続される側辺部と、を備え、補強部材が、天辺部及び側辺部に接合されて、天辺部と側辺部との間の稜線を補強するものとすることができる。

　このように、インナパネルにおける天辺部と側辺部との間の稜線が補強部材により補強されるため、この稜線の形状維持剛性が高められ、インナパネルが変形するのを抑制することができる。

　また、本発明は、ロッカ及び補強部の強度が、車両上下方向下側よりも車両上下方向上側の方が高いものとすることができる。

　車両上下方向下側は車両上下方向上側ほど高い強度が要求されないため、車両上下方向においてロッカ及び補強部の強度を変化させることで、一層の軽量化を図ることができる。

　本発明によれば、軽量化と衝突性能の両立を図ることができる。

第１の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す斜視図である。 第１の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す平面図である。 図１及び図２に示したＩＩＩ－ＩＩＩ線における一部断面図である。 図１及び図２に示したＩＶ－ＩＶ線における一部断面図である。 アウタパネルの一部を示す斜視図である。 図５に示したＶＩ－ＶＩ線における一部断面図である。 インナパネルの一部を示す斜視図である。 図７に示したＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線における一部断面図である。 バックアップパネル一部を示す斜視図である。 図９に示したＸ－Ｘ線における断面図である。 従来の車体側部構造における側突時の変形態様を示した図である。 第１の実施形態に係る車体側部構造における側突時の変形態様を示した図である。 第２の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す斜視図である。 図１３に示したＸＩＶ－ＸＩＶ線における一部断面図である。 第３の実施形態に係る車体側部構造に用いる部材を示す斜視図であり、（ａ）はアウタパネル、（ｂ）はインナパネル、（ｃ）はバックアップパネルである。 第４の実施形態に係る車体側部構造の一部断面図である。

　以下、図面を参照して、本発明に係る車体側部構造の実施形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。また、以下の説明において、上下方向は、車両上下方向における上下方向を意味し、前後方向は、車両前後方向における前後方向を意味する。

［第１の実施形態］
　図１は、第１の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す斜視図である。図２は、第１の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す平面図である。図３は、図１及び図２に示したＩＩＩ－ＩＩＩ線における一部断面図である。図４は、図１及び図２に示したＩＶ－ＩＶ線における一部断面図である。なお、全図において、矢印Ｘは、車幅方向における内側（車室内側）方向を示しており、矢印Ｙは、車両前後方向における前方を示しており、矢印Ｚは、車両上下方向における上方を示している。

　図１～図４に示すように、本実施形態に係る車体側部構造１は、車両前後方向中央部において車両上下方向に立設されるセンタピラー２と、センタピラー２の下端部に接合されて車両前後方向に延設されるロッカ３と、車幅方向に延設されてロッカ３に接合される前側フロアクロスメンバ４と、前側フロアクロスメンバ４の車両前後方向後側に配置されて車幅方向に延設されてロッカ３に接合される後側フロアクロスメンバ５と、を備えている。なお、図１及び図２では、車両左側の車体側部構造１のみを示しているが、センタピラー２及びロッカ３は、車両右側の車体側部構造１にも設けられている。

　センタピラー２は、ロッカ３を挟んで後側フロアクロスメンバ５と対向する位置において、ロッカ３の車幅方向外側（車両外側）と接合されている。

　ロッカ３は、ロッカ３の車幅方向外側に配置されるアウタパネル１１と、アウタパネル１１の車幅方向内側（車室内側）に配置されるインナパネル１２と、インナパネル１２の車幅方向内側に配置されるバックアップパネル１３と、を備えている。

　図５は、アウタパネルの一部を示す斜視図である。図６は、図５に示したＶＩ－ＶＩ線における一部断面図である。

　図１～図６に示すようにアウタパネル１１は、車両前後方向に延びており、車幅方向外側においてセンタピラー２と接合されている。アウタパネル１１とセンタピラー２との接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。

　アウタパネル１１は、１枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。すなわち、アウタパネル１１は、車両上下方向最上部に配置されて車両上下方向に延びるアッパーフランジ部１５と、アッパーフランジ部１５の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へ向けて延びる天辺部１６と、天辺部１６の車幅方向外側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部１７と、車両上下方向最下部に配置されて車両上下方向に延びるロアフランジ部１８と、ロアフランジ部１８の車両上下方向上端縁から車幅方向外側へ向けて延びる底辺部１９と、底辺部１９の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部２０と、アッパー側辺部１７の車両上下方向下端縁及びロア側辺部２０の車両上下方向上端縁から車幅方向内側（インナパネル１２側）へ向けて窪むアウタパネルビード部２１と、を備えている。

　このため、アッパーフランジ部１５と天辺部１６との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、天辺部１６とアッパー側辺部１７との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロアフランジ部１８と底辺部１９との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、底辺部１９とロア側辺部２０との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、天辺部１６とアッパー側辺部１７との成す角が略直角となっている。また、底辺部１９とロア側辺部２０との成す角が略直角となっている。また、天辺部１６と底辺部１９とが略平行に配置されている。またアッパー側辺部１７とロア側辺部２０とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー側辺部１７とロア側辺部２０とが１枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向内側へ向けて窪むことでアウタパネルビード部２１が形成されている。

　アウタパネルビード部２１は、車両前後方向に延在している。アウタパネルビード部２１は、車両前後方向中央部に配置されて車両前後方向に延在するアウタパネルビード中央部２２と、アウタパネルビード中央部２２の車両前後方向両端部に配置されて車両前後方向に延在する一対のアウタパネルビード端部２７と、を備えている。なお、アウタパネルビード中央部２２と一対のアウタパネルビード端部２７とは、継ぎ目や段差の無い一本の溝状に形成されている。

　アウタパネルビード部２１のアウタパネルビード中央部２２は、およそ前側フロアクロスメンバ４と後側フロアクロスメンバ５との間に配置される部位である（図２参照）。アウタパネルビード中央部２２は、アッパー側辺部１７の車両上下方向下端縁から車両上下方向下側に傾斜しながら車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード上辺部２３と、ロア側辺部２０の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード下辺部２４と、アウタパネルビード上辺部２３の車幅方向内側端縁とアウタパネルビード下辺部２４の車幅方向内側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるアウタパネルビード底辺部２５と、を備えている。

　このため、アッパー側辺部１７とアウタパネルビード上辺部２３との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード上辺部２３とアウタパネルビード底辺部２５との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード底辺部２５とアウタパネルビード下辺部２４との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード下辺部２４とロア側辺部２０との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　アウタパネルビード上辺部２３の車両上下方向上側に面する上面２３ａは、車幅方向内側へ向いた傾斜面となっている。そして、上面２３ａの車幅方向内側への傾斜角度は、車両前後方向中央部から一対のアウタパネルビード端部２７に近づくに従い徐々に小さくなるように徐変している。一対のアウタパネルビード端部２７との接続位置においては、上面２３ａの車幅方向内側への傾斜角度が０°になって、アウタパネルビード上辺部２３が、アッパー側辺部１７の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へのみ延びている。そして、アウタパネルビード底辺部２５とアウタパネルビード下辺部２４との成す角が略直角となっている。また、アウタパネルビード下辺部２４とロア側辺部２０との成す角が略直角となっている。

　アウタパネルビード中央部２２のアッパー側辺部１７及びロア側辺部２０から車幅方向内側に窪む深さは、車両前後方向中央部において一番深くなっている。すなわち、アウタパネルビード中央部２２の車両前後方向中央部が窪みの最深部となっている。そして、この深さは、一対のアウタパネルビード端部２７に近づくに従い徐々に浅くなるように徐変している。なお、図５に示すように、アウタパネルビード中央部２２の車両前後方向中央部では、所定長さだけ窪みの深さを同一にしてもよい。

　アウタパネルビード部２１のアウタパネルビード端部２７は、図４に示すように、アッパー側辺部１７の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード上辺部２８と、ロア側辺部２０の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びるアウタパネルビード下辺部２９と、アウタパネルビード上辺部２８の車幅方向内側端縁とアウタパネルビード下辺部２９の車幅方向内側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるアウタパネルビード底辺部３０と、を備えている。

　このため、アッパー側辺部１７とアウタパネルビード上辺部２８との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード上辺部２８とアウタパネルビード底辺部３０との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード底辺部３０とアウタパネルビード下辺部２９との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アウタパネルビード下辺部２９とロア側辺部２０との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、アッパー側辺部１７とアウタパネルビード上辺部２８との成す角が略直角となっている。また、アウタパネルビード上辺部２８とアウタパネルビード底辺部３０との成す角が略直角となっている。また、アウタパネルビード底辺部３０とアウタパネルビード下辺部２９との成す角が略直角となっている。

　図７は、インナパネルの一部を示す斜視図である。図８は、図７に示したＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ線における一部断面図である。

　図１～図４、図７及び図８に示すように、インナパネル１２は、車両前後方向に延びており、車幅方向外側においてアウタパネル１１と接合されている。アウタパネル１１とインナパネル１２との接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。

　インナパネル１２は、１枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。すなわち、インナパネル１２は、車両上下方向最上部に配置されて車両上下方向に延びるアッパーフランジ部３２と、アッパーフランジ部３２の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びる天辺部３３と、天辺部３３の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部３４と、車両上下方向最下部に配置されて車両上下方向に延びるロアフランジ部３５と、ロアフランジ部３５の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びる底辺部３６と、底辺部３６の車幅方向内側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部３７と、アッパー側辺部３４の車両上下方向下端縁及びロア側辺部３７の車両上下方向上端縁から車幅方向外側（アウタパネル１１側）へ向けて窪むインナパネルビード部３８と、を備えている。

　このため、アッパーフランジ部３２と天辺部３３との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、天辺部３３とアッパー側辺部３４との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロアフランジ部３５と底辺部３６との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、底辺部３６とロア側辺部３７との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、天辺部３３とアッパー側辺部３４との成す角が略直角となっている。また、底辺部３６とロア側辺部３７との成す角が略直角となっている。また、天辺部３３と底辺部３６とが略平行に配置されている。またアッパー側辺部３４とロア側辺部３７とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー側辺部３４とロア側辺部３７とが１枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向外側へ向けて窪むことでインナパネルビード部３８が形成されている。

　インナパネルビード部３８は、車両前後方向に延在している。そして、インナパネルビード部３８は、車両前後方向中央部に配置されて車両前後方向に延在するインナパネルビード中央部３９と、インナパネルビード中央部３９の車両前後方向両端部に配置されて車両前後方向に延在する一対のインナパネルビード端部４４と、を備えている。なお、インナパネルビード中央部３９と一対のインナパネルビード端部４４とは、継ぎ目や段差の無い一本の溝状に形成されている。

　インナパネルビード部３８のインナパネルビード中央部３９は、アウタパネルビード中央部２２と同様に、およそ前側フロアクロスメンバ４と後側フロアクロスメンバ５との間に配置される部位である（図２参照）。インナパネルビード中央部３９は、アッパー側辺部３４の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード上辺部４０と、ロア側辺部３７の車両上下方向上端縁から車両上下方向上側に傾斜しながら車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード下辺部４１と、インナパネルビード上辺部４０の車幅方向外側端縁とインナパネルビード下辺部４１の車幅方向外側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるインナパネルビード底辺部４２と、を備えている。

　このため、アッパー側辺部３４とインナパネルビード上辺部４０との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード上辺部４０とインナパネルビード底辺部４２との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード底辺部４２とインナパネルビード下辺部４１との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード下辺部４１とロア側辺部３７との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　インナパネルビード下辺部４１の車両上下方向下側に面する下面４１ａは、車幅方向外側へ向いた傾斜面となっている。そして、下面４１ａの車幅方向外側への傾斜角度は、車両前後方向中央部から一対のインナパネルビード端部４４に近づくに従い徐々に小さくなるように徐変している。一対のインナパネルビード端部４４との接続位置においては、下面４１ａの車幅方向外側への傾斜角度が０°になって、インナパネルビード下辺部４１が、アッパー側辺部３４の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へのみ延びている。なお、インナパネルビード下辺部４１の下面４１ａの傾斜角度は、アウタパネルビード上辺部２３の上面２３ａの傾斜角度と略同一となっている。そして、アッパー側辺部３４とインナパネルビード上辺部４０との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード上辺部４０とインナパネルビード底辺部４２との成す角が略直角となっている。

　インナパネルビード中央部３９のアッパー側辺部３４及びロア側辺部３７から車幅方向外側に窪む深さは、車両前後方向中央部において一番深くなっている。すなわち、インナパネルビード中央部３９の車両前後方向中央部が窪みの最深部となっている。そして、この深さは、一対のインナパネルビード端部４４に近づくに従い徐々に浅くなるように徐変している。なお、図７に示すように、インナパネルビード中央部３９の車両前後方向中央部では、所定長さだけ窪みの深さを同一にしてもよい。

　そして、図２に示すように、アウタパネル１１のアウタパネルビード中央部２２とインナパネル１２のインナパネルビード中央部３９とは、アウタパネル１１が車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、アウタパネルビード中央部２２がインナパネルビード中央部３９に当接する位置に配置されている。

　具体的に説明すると、アウタパネルビード中央部２２におけるアウタパネルビード上辺部２３の上面２３ａと、インナパネルビード中央部３９におけるインナパネルビード下辺部４１の下面４１ａとは、互いに対向している。そして、インナパネルビード下辺部４１の下面４１ａは、アウタパネルビード上辺部２３の上面２３ａの車両上下方向上側方向に配置されており、車両平面視において（車両上下方向において）、アウタパネルビード上辺部２３の上面２３ａとインナパネルビード下辺部４１の下面４１ａとが重なっている。また、インナパネルビード下辺部４１の下面４１ａは、アウタパネルビード上辺部２３の上面２３ａの車幅方向内側方向に配置されており、車両側面視において、アウタパネルビード上辺部２３の上面２３ａとインナパネルビード下辺部４１の下面４１ａとが重なっている。

　インナパネルビード部３８のインナパネルビード端部４４は、図４に示すように、アッパー側辺部３４の車両上下方向下端縁から車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード上辺部４５と、ロア側辺部３７の車両上下方向上端縁から車幅方向外側へ向けて延びるインナパネルビード下辺部４６と、インナパネルビード上辺部４５の車幅方向外側端縁とインナパネルビード下辺部４６の車幅方向外側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるインナパネルビード底辺部４７と、を備えている。

　このため、アッパー側辺部３４とインナパネルビード上辺部４５との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード上辺部４５とインナパネルビード底辺部４７との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード底辺部４７とインナパネルビード下辺部４６との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、インナパネルビード下辺部４６とロア側辺部３７との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、アッパー側辺部３４とインナパネルビード上辺部４５との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード上辺部４５とインナパネルビード底辺部４７との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード底辺部４７とインナパネルビード下辺部４６との成す角が略直角となっている。また、インナパネルビード下辺部４６とロア側辺部３７との成す角が略直角となっている。

　このように構成されるインナパネル１２は、図３及び図４に示すように、アッパーフランジ部３２がアウタパネル１１のアッパーフランジ部１５と接合されるとともに、ロアフランジ部３５がアウタパネル１１のロアフランジ部１８と接合されている。これにより、アウタパネル１１とインナパネル１２とで閉断面が形成されている。

　図９は、バックアップパネル一部を示す斜視図である。図１０は、図９に示したＸ－Ｘ線における断面図である。

　図１～図４、図９及び図１０に示すように、バックアップパネル１３は、アウタパネル１１及びインナパネル１２の車両前後方向前端から車両前後方向後端まで車両前後方向に延びている。そして、バックアップパネル１３は、車幅方向外側においてインナパネル１２と接合されるとともに、車幅方向内側においてフロアパネル６と接合されている。インナパネル１２とバックアップパネル１３との接合及びバックアップパネル１３とフロアパネルとの接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。

　バックアップパネル１３は、１枚の鋼板を屈曲することにより形成されている。そして、バックアップパネル１３は、車両前後方向中央部に配置されるバックアップパネル中央膨出部５０と、バックアップパネル中央膨出部５０の車両前後方向両端部に配置される一対のバックアップパネル端部５９と、を備えている。バックアップパネル中央膨出部５０は、およそ前側フロアクロスメンバ４と後側フロアクロスメンバ５との間に配置される部位であり、アウタパネル１１及びインナパネル１２を挟んでセンタピラー２と対向する位置に配置されている。なお、バックアップパネル中央膨出部５０は、少なくとも前側フロアクロスメンバ４と後側フロアクロスメンバ５との間に配置されていればよく、前側フロアクロスメンバ４よりも車両前後方向前側まで延びていても、後側フロアクロスメンバ５よりも車両前後方向後側まで延びていてもよい。

　バックアップパネル１３のバックアップパネル中央膨出部５０は、車両上下方向最上部に配置されて車幅方向に延びるアッパーフランジ部５１と、アッパーフランジ部５１の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びる側辺部５２と、側辺部５２の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びる拡幅部５３と、拡幅部５３の車幅方向内側端縁から車幅方向内側に傾斜しながら車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー傾斜辺部５４と、車両上下方向最下部に配置されて車幅方向に延びるロアフランジ部５５と、ロアフランジ部５５の車幅方向外側端縁から車幅方向外側に傾斜しながら車両上下方向上側へ向けて延びるロア傾斜辺部５６と、アッパー傾斜辺部５４の車両上下方向下端縁とロア傾斜辺部５６の車両上下方向上端縁とに接続されて車幅方向外側へ向けて窪むバックアップパネルビード中央部５７と、を備えている。

　このため、アッパーフランジ部５１と側辺部５２との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、側辺部５２と拡幅部５３との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、拡幅部５３とアッパー傾斜辺部５４との間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、アッパー傾斜辺部５４とバックアップパネルビード中央部５７との間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード中央部５７とロア傾斜辺部５６との間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロア傾斜辺部５６とロアフランジ部５５の間に、湾曲しながら車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、アッパーフランジ部５１と側辺部５２との成す角が略直角となっている。また、側辺部５２と拡幅部５３との成す角が略直角となっている。また、アッパー傾斜辺部５４とロア傾斜辺部５６とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー傾斜辺部５４とロア傾斜辺部５６とが１枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向外側へ向けて窪むことでバックアップパネルビード中央部５７が形成されている。

　拡幅部５３の側辺部５２から車幅方向内側に膨出する幅は、車両前後方向中央部において一番広くなっている。すなわち、拡幅部５３の車両前後方向中央部が最も車幅方向内側に膨出している。そして、この幅は、一対のバックアップパネル端部５９に近づくに従い徐々に狭くなるように徐変している。なお、拡幅部５３の車両前後方向中央部では、所定長さだけ車幅方向内側に膨出する幅を同一にしてもよい。

　アッパー傾斜辺部５４及びロア傾斜辺部５６の車幅方向への傾斜角度は、車両前後方向中央部から一対のバックアップパネル端部５９に近づくに従い徐々に小さくなるように徐変している。一対のバックアップパネル端部５９との接続位置においては、アッパー傾斜辺部５４及びロア傾斜辺部５６の車幅方向への傾斜角度が０°になって、アッパー傾斜辺部５４が、拡幅部５３の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へのみ延びるとともに、ロア傾斜辺部５６が、ロアフランジ部５５の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へのみ延びている。

　バックアップパネルビード中央部５７は、車両前後方向に延在している。なお、バックアップパネルビード中央部５７の形状は、如何なる形状であってもよい。また、図面では、バックアップパネル中央膨出部５０の一部にのみバックアップパネルビード中央部５７を形成しているが、バックアップパネル中央膨出部５０の全体にバックアップパネルビード中央部５７を形成してもよい。

　このように構成されるバックアップパネル中央膨出部５０は、図３に示すように、アッパーフランジ部５１がインナパネル１２の天辺部３３に接合され、側辺部５２がインナパネル１２のアッパー側辺部３４に接合され、ロアフランジ部５５がフロアパネル６に接合されている。これにより、インナパネル１２とバックアップパネル中央膨出部５０とフロアパネル６とで閉断面が形成されている。また、このようにバックアップパネル中央膨出部５０がインナパネル１２に接合されることで、アッパーフランジ部５１及び側辺部５２により、インナパネル１２の天辺部３３とアッパー側辺部３４との間の稜線が補強されている。

　バックアップパネル１３のバックアップパネル端部５９は、車両上下方向最上部に配置されて車幅方向に延びるアッパーフランジ部６０と、アッパーフランジ部６０の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部６１と、車両上下方向最下部に配置されて車幅方向に延びるロアフランジ部６２と、ロアフランジ部６２の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部６３と、アッパー側辺部６１の車両上下方向下端縁とロア側辺部６３の車両上下方向上端縁とに接続されて車幅方向内側へ向けて突出するバックアップパネルビード端部６４と、を備えている。

　このため、アッパーフランジ部６０とアッパー側辺部６１との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、ロアフランジ部６２とロア側辺部６３との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、アッパーフランジ部６０とアッパー側辺部６１との成す角が略直角となっている。また、ロアフランジ部６２とロア側辺部６３との成す角が略直角となっている。また、アッパー側辺部６１とロア側辺部６３とが同一直線状に配置されている。なお、実際には、アッパー傾斜辺部５４とロア傾斜辺部５６とが１枚の平板状に形成されており、その車両上下方向中央部が車幅方向外側へ向けて窪むことでバックアップパネルビード中央部５７が形成されている。また、バックアップパネル端部５９のアッパーフランジ部６０は、バックアップパネル中央膨出部５０のアッパーフランジ部５１と連結されており、バックアップパネル端部５９のアッパー側辺部６１は、バックアップパネル中央膨出部５０の側辺部５２、アッパー傾斜辺部５４及びロア傾斜辺部５６と連結されており、バックアップパネル端部５９のロアフランジ部６２は、バックアップパネル中央膨出部５０のロアフランジ部５５と連結されている。

　バックアップパネルビード端部６４は、車両前後方向に延在している。なお、図面では、バックアップパネル端部５９の全体にバックアップパネルビード端部６４を形成しているが、バックアップパネル端部５９の一部のみにバックアップパネルビード端部６４を形成してもよい。

　バックアップパネルビード端部６４は、アッパー側辺部６１の車両上下方向下端縁から車幅方向内側へ向けて延びるバックアップパネルビード上辺部６５と、ロア側辺部６３の車両上下方向上端縁から車幅方向内側へ向けて延びるバックアップパネルビード下辺部６６と、バックアップパネルビード上辺部６５の車幅方向内側端縁とバックアップパネルビード下辺部６６の車幅方向内側端縁とに接続されて車両上下方向に延びるバックアップパネルビード頂辺部６７と、を備えている。

　このため、アッパー側辺部６１とバックアップパネルビード上辺部６５との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード上辺部６５とバックアップパネルビード頂辺部６７との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード頂辺部６７とバックアップパネルビード下辺部６６との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、バックアップパネルビード下辺部６６とロア側辺部６３との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、アッパー側辺部６１とバックアップパネルビード上辺部６５との成す角が略直角となっている。また、バックアップパネルビード上辺部６５とバックアップパネルビード頂辺部６７との成す角が略直角となっている。また、バックアップパネルビード頂辺部６７とバックアップパネルビード下辺部６６との成す角が略直角となっている。また、バックアップパネルビード下辺部６６とロア側辺部６３との成す角が略直角となっている。

　このように構成されるバックアップパネル端部５９は、図４に示すように、アッパーフランジ部６０がインナパネル１２の天辺部３３に接合され、アッパー側辺部６１がインナパネル１２のアッパー側辺部３４に接合され、ロア側辺部６３がインナパネル１２のロア側辺部３７に接合され、ロアフランジ部６２がフロアパネル６に接合されている。これにより、バックアップパネル端部５９のバックアップパネルビード端部６４とインナパネル１２のインナパネルビード端部４４とで閉断面が形成されている。また、このようにバックアップパネル端部５９がインナパネル１２に接合されることで、アッパーフランジ部６０及びアッパー側辺部６１により、インナパネル１２の天辺部３３とアッパー側辺部３４との間の稜線が補強されている。

　図１及び図２に示すように、前側フロアクロスメンバ４及び後側フロアクロスメンバ５は、バックアップパネル中央膨出部５０に接合されている。具体的に説明すると、前側フロアクロスメンバ４は、バックアップパネル中央膨出部５０の車両前後方向前側部分に接合されており、後側フロアクロスメンバ５は、バックアップパネル中央膨出部５０の車両前後方向後側部分に接合されている。バックアップパネル中央膨出部５０と前側フロアクロスメンバ４及び後側フロアクロスメンバ５との接合は、例えば、スポット溶接などの抵抗溶接により行われている。

　前側フロアクロスメンバ４は、バックアップパネル中央膨出部５０と略同じ高さに形成されている。一方、後側フロアクロスメンバ５は、後部座席に乗車する後部乗員の足元に配置されることから、バックアップパネル中央膨出部５０よりも低い高さに形成されている。例えば、後側フロアクロスメンバ５は、バックアップパネル中央膨出部５０の半分以下の高さに形成されている。

　そして、前側フロアクロスメンバ４及び後側フロアクロスメンバ５は、車両右側のバックアップパネル中央膨出部５０から、車両左側のバックアップパネル中央膨出部５０まで、車幅方向に延設されている。

　以上説明したように、本実施形態に係る車体側部構造１によれば、ロッカ３により車幅方向及び車両前後方向の剛性が高められるため、軽量化を図りながら、側突や前突などの様々な衝突形態に対応した衝突性能を向上させることができる。

　すなわち、車体側部構造１は、アウタパネル１１にアウタパネルビード中央部２２が形成されているとともに、インナパネル１２にインナパネルビード中央部３９が形成されているため、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。

　また、車体側部構造１は、アウタパネルビード中央部２２及びインナパネルビード中央部３９は、アウタパネル１１が車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、アウタパネルビード中央部２２がインナパネルビード中央部３９に当接する位置に配置されている。これにより、側突時は、アウタパネルビード中央部２２の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動がインナパネルビード中央部３９により阻害されるため、アウタパネル１１の変形が抑制される。

　具体的には、インナパネルビード中央部３９が、車両上下方向においてアウタパネルビード中央部２２の上方に配置されているため、アウタパネル１１が車両上下方向上側に引っ張られた際に、インナパネルビード中央部３９にアウタパネルビード中央部２２を確実に当接させることができる。

　そして、アウタパネルビード中央部２２の上面２３ａが車幅方向内側へ向いた傾斜面となっているとともに、インナパネルビード中央部３９の下面４１ａが車幅方向外側へ向いた傾斜面となっているため、この上面２３ａと下面４１ａとを向き合わせることができる。これにより、側突時は、この上面２３ａと下面４１ａとを面接触させることができるため、アウタパネルビード中央部２２の車両上下方向上側かつ車幅方向内側への移動を効果的に阻害して、ロッカ３の回転変位を更に抑制することができる。

　更に、インナパネルビード中央部３９の下面４１ａをアウタパネルビード中央部２２の上面２３ａの車幅方向内側に配置することで、アウタパネル１１が車幅方向内側に引っ張られた際に、インナパネルビード中央部３９にアウタパネルビード中央部２２を確実に当接させることができる。

　また、車体側部構造１は、アウタパネルビード中央部２２及びインナパネルビード中央部３９が、車両前後方向に延在し、車両前後方向中央部で最深部が形成されているため、車体側部構造の簡素化及び軽量化を図りつつ、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。

　また、車体側部構造１は、アウタパネル１１に車両前後方向に延びるアウタパネルビード端部２７が形成されているとともに、インナパネル１２に車両前後方向に延びるインナパネルビード端部４４が形成されているため、車両前後方向端部における車両前後方向の剛性が高められる。

　また、車体側部構造１は、バックアップパネル１３の車両前後方向中央部がバックアップパネル中央膨出部５０となっているとともに、バックアップパネル中央膨出部５０の車両前後方向両端部付近に前側フロアクロスメンバ４及び後側フロアクロスメンバ５が接合されているため、車両前後方向中央部における車幅方向の剛性が高められる。しかも、側突時は、バックアップパネル中央膨出部５０がロッカ３を車幅方向内側から支えることで、ロッカ３の車幅方向内側への倒れ込みが抑制される。その結果、ロッカ３の断面変形が抑制されて、側突に対する車体の剛性が高められる。

　また、車体側部構造１は、バックアップパネル中央膨出部５０が傾斜しているため、ロッカ３の車幅方向内側への倒れ込みが更に抑制される。

　また、車体側部構造１は、インナパネル１２とバックアップパネル中央膨出部５０とフロアパネル６とで第一の閉断面が形成されているため、車両前後方向中央部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。

　また、車体側部構造１は、インナパネル１２に形成されるインナパネルビード端部４４と、バックアップパネル１３に形成されるバックアップパネルビード端部６４とで、第二の閉断面が形成されている。このため、この第二の閉断面により、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、この第二の閉断面を形成するインナパネルビード端部４４及びバックアップパネルビード端部６４に車両前後方向に延びる複数の稜線を形成することで、車両前後方向に延びる稜線の数が増加されている。このため、車両前後方向の荷重入力があった際に、この増加された稜線によっても入力荷重を分担することができる。これにより、衝突性能を向上させることができる。

　また、車体側部構造１は、インナパネル１２の天辺部３３とアッパー側辺部３４との間の稜線が、バックアップパネル中央膨出部５０のアッパーフランジ部５１と側辺部５２とで補強されている。このため、この稜線の形状維持剛性が高められ、インナパネル１２が変形するのを抑制することができる。

　また、車体側部構造１は、側辺部５２をインナパネル１２のアッパー側辺部３４に接合し、側辺部５２と拡幅部５３との成す角を略直角として、側辺部５２と拡幅部５３との間に車両前後方向に延びる稜線を形成することで、車両前後方向に延びる稜線の数が増加されている。このため、車両前後方向の荷重入力があった際に、この増加された稜線によっても入力荷重を分担することができる。これにより、衝突性能を向上させることができる。

　ここで、図１１及び図１２を参照して、側突時における車体側部構造の変形状態について説明する。図１１は、従来の車体側部構造における側突時の変形態様を示した図である。図１２は、第１の実施形態に係る車体側部構造における側突時の変形態様を示した図である。

　図１１に示すように、従来の車体側部構造１００に用いられるロッカ１０１は、車幅方向外側に配置されるアウタパネル１０２と、車幅方向内側に配置されるインナパネル１０３と、により構成されている。そして、アウタパネル１０２とインナパネル１０３とが接合されることで、矩形の閉断面が形成されている。

　このような従来の車体側部構造１００において、他車両が自車両のセンタピラー２に側突すると、センタピラー２に、車幅方向外側から車幅方向内側へ向かう荷重Ｆが入力される。そして、この荷重Ｆにより、センタピラー２が、車幅方向内側へ押し倒されるとともに、車両上下方向上側へ引っ張られる。

　すると、センタピラー２に接合されているロッカ１０１は、アウタパネル１０２が、センタピラー２により車両上下方向上側へ引っ張られることで、車両上下方向上側に大きく変形する。

　ところで、ロッカ１０１を挟んだセンタピラー２の車幅方向内側には、後側フロアクロスメンバ５が配置されている。このため、後側フロアクロスメンバ５は、ロッカ１０１が車幅方向内側に倒れ込もうとするロッカ１０１を車幅方向内側から支えようとする。しかしながら、後側フロアクロスメンバ５は、バックアップパネル中央膨出部５０よりも低い。このため、後側フロアクロスメンバ５は、ロッカ１０１が車幅方向内側に倒れ込もうとするロッカ１０１を支えきれず、ロッカ１０１が、回転するように車幅方向内側に倒れ込む。

　このため、従来の車体側部構造１００において、このような変形を抑制するためには、パッチ類やバルクヘッド類などの様々な追加補強部材をロッカ１０１に取り付ける必要がある。

　これに対し、図１２に示すように、本実施形態に係る車体側部構造１は、ロッカ３が、バックアップパネル１３のバックアップパネル中央膨出部５０、バックアップパネル中央膨出部５０のアッパー傾斜辺部５４及びロア傾斜辺部５６、バックアップパネル中央膨出部５０に形成されたバックアップパネルビード中央部５７、アウタパネル１１に形成されたアウタパネルビード部２１のアウタパネルビード中央部２２、インナパネル１２に形成されたインナパネルビード部３８のインナパネルビード中央部３９により、車幅方向の剛性が高められている。このため、従来の車体側部構造１００に比べて、ロッカ３の変形量が小さくなるとともに、センタピラー２の車幅方向内側への倒れ込み量が小さくなる。

　しかも、ロッカ３が車幅方向内側へ倒れ込むように変形して行ったとしても、アウタパネルビード中央部２２がインナパネルビード中央部３９に当接することで、ロッカ３の車幅方向内側へ倒れ込む変形が阻止される。このため、従来の車体側部構造１００に比べて、ロッカ３の変形量が更に小さくなるとともに、センタピラー２の車幅方向内側への倒れ込み量が更に小さくなる。

［第２の実施形態］
　図１３は、第２の実施形態に係る車体側部構造の一部を示す斜視図である。図１４は、図１３に示したＸＩＶ－ＸＩＶ線における一部断面図である。

　図１３及び図１４に示すように、第２の実施形態に係る車体側部構造７１は、基本的に第１の実施形態に係る車体側部構造１と同様であり、バックアップパネルの車両前後方向端部の構造のみが相違する。このため、以下の説明では、第１の実施形態と相違する部分のみを説明し、第１の実施形態と同じ部分の説明を省略する。

　第２の実施形態に係る車体側部構造７１を構成するロッカ３のバックアップパネル７２は、基本的に第１の実施形態に係る車体側部構造１を構成するロッカ３のバックアップパネル１３と同様であり、バックアップパネル端部５９がバックアップパネル端部７４に変更されている点のみ、第１の実施形態に係る車体側部構造１と相違する。

　バックアップパネル端部７４は、車両上下方向最上部に配置されて車幅方向に延びるアッパーフランジ部７５と、アッパーフランジ部７５の車幅方向内側端縁から車両上下方向下側へ向けて延びるアッパー側辺部７６と、車両上下方向最下部に配置されて車幅方向に延びるロアフランジ部７７と、ロアフランジ部７７の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びる下部ビード側辺部７８と、下部ビード側辺部７８の車両上下方向上端縁から車幅方向外側へ向けて延びる下部ビード天辺部７９と、下部ビード天辺部７９の車幅方向外側端縁から車両上下方向上側へ向けて延びるロア側辺部８０と、アッパー側辺部７６の車両上下方向下端縁とロア側辺部８０の車両上下方向上端縁とに接続されて車幅方向内側へ向けて突出するバックアップパネルビード端部８２と、を備えている。

　このため、ロアフランジ部７７と下部ビード側辺部７８との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、下部ビード側辺部７８と下部ビード天辺部７９との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。また、下部ビード天辺部７９とロア側辺部８０との間に、車両前後方向に延びる稜線が形成されている。

　そして、アッパーフランジ部７５とアッパー側辺部７６との成す角が略直角となっている。また、ロアフランジ部７７と下部ビード側辺部７８との成す角が略直角となっている。また、下部ビード側辺部７８と下部ビード天辺部７９との成す角が略直角となっている。また、下部ビード天辺部７９とロア側辺部８０との成す角が略直角となっている。このため、下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９は、ロアフランジ部７７及びロア側辺部８０から車両上下方向上側かつ車幅方向内側に突出させたビード状の凸部となっている。

　下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９は、車両前後方向に延在している。なお、図面では、バックアップパネル端部７４の概ね全体に下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９を形成しているが、バックアップパネル端部７４の全体に下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９を形成してもよく、バックアップパネル端部７４の車両前後方向端部のみに下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９を形成してもよい。

　このように構成されるバックアップパネル端部７４は、アッパーフランジ部７５がインナパネル１２の天辺部３３に接合され、アッパー側辺部７６がインナパネル１２のアッパー側辺部３４に接合され、ロア側辺部８０がインナパネル１２のロア側辺部３７に接合され、ロアフランジ部７７がフロアパネル６に接合されている。これにより、バックアップパネル端部７４のバックアップパネルビード端部８２とインナパネル１２のインナパネルビード端部４４とで閉断面が形成されるとともに、バックアップパネル端部７４の下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９とインナパネル１２のロア側辺部３７とフロアパネル６とで閉断面が形成されている。また、このようにバックアップパネル端部７４がインナパネル１２に接合されることで、アッパーフランジ部７５及びアッパー側辺部７６により、インナパネル１２の天辺部３３とアッパー側辺部３４との間の稜線が補強されている。

　このように、第２の実施形態に係る車体側部構造７１によれば、バックアップパネル端部７４の下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９とインナパネル１２のロア側辺部３７とフロアパネル６とで第三の閉断面を形成することで、車両前後方向端部における車両前後方向及び車幅方向の剛性が高められる。しかも、この第二の閉断面を形成するバックアップパネル端部７４の下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９に、車両前後方向に延びる複数の稜線を形成することで、車両前後方向に延びる稜線の数が増加されている。このため、車両前後方向の荷重入力があった際に、この増加された稜線によっても入力荷重を分担することができる。これにより、衝突性能を向上させることができる。

　しかも、この閉断面により、インナパネル１２とフロアパネル６との結合部分の剛性が高まり、フロアパネル６に対するインナパネル１２の屈曲を抑制することができるため、ロッカ３が車幅方向内側に倒れ込むのを更に抑制することができる。

［第３の実施形態］
　図１５は、第３の実施形態に係る車体側部構造に用いる部材を示す斜視図であり、（ａ）はアウタパネル、（ｂ）はインナパネル、（ｃ）はバックアップパネルである。

　図１５に示すように、第３の実施形態に係る車体側部構造に用いるアウタパネル１１ａ、インナパネル１２ａ及びバックアップパネル１３ａは、強度を車両上下方向で変化させている。

　すなわち、アウタパネル１１ａ、インナパネル１２ａ及びバックアップパネル１３ａの車両上下方向上側の上側部分Ａを熱処理等により強度を高くすることで、この上側部分Ａの強度を、インナパネル１２ａ及びバックアップパネル１３ａの車両上下方向下側の下側部分Ｂの強度よりも高くしている。

　通常、ロッカは、車両上下方向上側部分の変形が大きくなると、センタピラーの車幅方向内側への倒れ込み量が大きくなる。一方、ロッカの強度を高くするためにロッカの材質を変えたりロッカを肉厚にしたりすると、ロッカの重量化を招いてしまう。

　そこで、このように、車両上下方向においてアウタパネル１１ａ、インナパネル１２ａ及びバックアップパネル１３ａの強度を変化させることで、車両上下方向上側部分の強度を確保しつつ、ロッカ全体の軽量化を図ることができる。

［第４の実施形態］
　図１６は、第４の実施形態に係る車体側部構造の一部断面図である。

　図１６に示すように、第４の実施形態に係る車体側部構造に用いるアウタパネル１１ｂ、インナパネル１２ｂ及びバックアップパネル１３ｂは、肉厚を車両上下方向で変化させている。

　すなわち、アウタパネル１１ｂ、インナパネル１２ｂ及びバックアップパネル１３ｂの肉厚を、車両上下方向下側端縁から車両上下方向上側端縁へ向けて徐々に厚く変化させている。

　このように、車両上下方向においてアウタパネル１１ｂ、インナパネル１２ｂ及びバックアップパネル１３ｂの肉厚を変化させることで、車両上下方向上側部分の強度を確保しつつ、ロッカ全体の軽量化を図ることができる。

　以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。

　例えば、上記実施形態では、左右高剛性部及び前後高剛性部の様々な具体例を説明したが、本発明は、これら全てを含む必要は無く、少なくとも一つを含んでいればよい。また、本発明の左右高剛性部及び前後高剛性部は、上記実施形態で説明されたものに限定されるものではなく、車幅方向及び車両前後方向の剛性を高めることができれば、如何なる態様であってもよい。また、本発明の左右高剛性部及び前後高剛性部は、アウタパネル、インナパネル及びバックアップパネルの全てに形成する必要は無く、アウタパネル、インナパネル及びバックアップパネルのうち少なくとも一つに形成すればよい。

　また、バックアップパネル１３は、アウタパネル１１及びインナパネル１２の車両前後方向前端から車両前後方向後端まで延設されるものとしてしたが、少なくともアウタパネル１１及びインナパネル１２の車両前後方向前端部からセンタピラー２よりもアウタパネル１１及びインナパネル１２の車両前後方向後端部側の位置まで延設されていればよい。

　また、上記実施形態において、第二の閉断面及び第三の閉断面は、車両前後方向両端部に形成するものとして説明したが、車両前後方向における一方端部にのみ形成するものとしてもよい。この場合、インナパネルビード端部４４をインナパネル１２の車両前後方向における一方端部のみに形成し、バックアップパネルビード端部６４をバックアップパネル１３の車両前後方向における一方端部のみに形成することで、第二の閉断面を、車両前後方向における一方端部のみに形成することができる。また、下部ビード側辺部７８及び下部ビード天辺部７９が形成されるバックアップパネル端部７４をバックアップパネル１３の車両前後方向における一方端部のみに形成することで、第三の閉断面を、車両前後方向における一方端部のみに形成することができる。

　本発明は、センタピラー及びフロアパネルにロッカが接合される車両の側部構造に利用可能である。

　１…第１の実施形態に係る車体側部構造、２…センタピラー、３…ロッカ、４…前側フロアクロスメンバ、５…後側フロアクロスメンバ、６…フロアパネル、１１…アウタパネル、１１ａ…アウタパネル、１１ｂ…アウタパネル、１２…インナパネル、１２ａ…インナパネル、１２ｂ…インナパネル、１３…バックアップパネル（補強部材）、１３ａ…バックアップパネル、１３ｂ…バックアップパネル、１５…アッパーフランジ部、１６…天辺部、１７…アッパー側辺部、１８…ロアフランジ部、１９…底辺部、２０…ロア側辺部、２１…アウタパネルビード部（第一のアウタパネル凹部）、２２…アウタパネルビード中央部（第一のアウタパネル凹部）、２３…アウタパネルビード上辺部、２３ａ…アウタパネルビード上辺部の上面、２４…アウタパネルビード下辺部、２５…アウタパネルビード底辺部、２７…アウタパネルビード端部、２８…アウタパネルビード上辺部、２９…アウタパネルビード下辺部、３０…アウタパネルビード底辺部、３２…アッパーフランジ部、３３…天辺部、３４…アッパー側辺部（側辺部）、３５…ロアフランジ部、３６…底辺部、３７…ロア側辺部（側辺部）、３８…インナパネルビード部（第一のインナパネル凹部、第二のインナパネル凹部、側辺部）、３９…インナパネルビード中央部（第一のインナパネル凹部、側辺部）、４０…インナパネルビード上辺部、４１…インナパネルビード下辺部、４１ａ…インナパネルビード下辺部の下面、４２…インナパネルビード底辺部、４４…インナパネルビード端部（第二のインナパネル凹部）、４５…インナパネルビード上辺部、４６…インナパネルビード下辺部、４７…インナパネルビード底辺部、５０…バックアップパネル中央膨出部（膨出部）、５１…アッパーフランジ部、５２…側辺部、５３…拡幅部、５４…アッパー傾斜辺部、５５…ロアフランジ部、５６…ロア傾斜辺部、５７…バックアップパネルビード中央部、５９…バックアップパネル端部、６０…アッパーフランジ部、６１…アッパー側辺部、６２…ロアフランジ部、６３…ロア側辺部、６４…バックアップパネルビード端部（第一の補強部材凸部）、６５…バックアップパネルビード上辺部、６６…バックアップパネルビード下辺部、６７…バックアップパネルビード頂辺部、７１…第２の実施形態に係る車体側部構造、７２…バックアップパネル、７４…バックアップパネル端部、７５…アッパーフランジ部、７６…アッパー側辺部、７７…ロアフランジ部、７８…下部ビード側辺部（第二の補強部材凸部）、７９…下部ビード天辺部（第二の補強部材凸部）、８０…ロア側辺部、８２…バックアップパネルビード端部、１００…従来の車体側部構造、１０１…ロッカ、１０２…アウタパネル、１０３…インナパネル、Ａ…上側部分、Ｂ…下側部分、Ｆ…荷重。

Claims (13)

1. 　車幅方向外側に配置されて車両前後方向に延設されるアウタパネルと車幅方向内側に配置されて車両前後方向に延設されるインナパネルとを備え、センタピラーに接合されるロッカと、
   　前記ロッカの車両上下方向下部に接合されるフロアパネルと、
   　少なくとも前記ロッカの前端部から前記センタピラーよりも前記ロッカの後端部側まで延設されて、前記インナパネル及び前記フロアパネルに接合される補強部材と、
   有し、
   　前記ロッカ及び前記補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向中央部に、車幅方向の剛性が高められた左右高剛性部が形成され、
   　前記ロッカ及び前記補強部材のうち少なくとも一方の車両前後方向端部に、車両前後方向の剛性が高められた前後高剛性部が形成される、
   車体側部構造。
2. 　前記アウタパネルの車両前後方向中央部に、前記インナパネル側へ向けて窪む第一のアウタパネル凹部が形成され、
   　前記インナパネルの車両前後方向中央部に、前記アウタパネル側へ向けて窪む第一のインナパネル凹部が形成される、
   請求項１に記載の車体側部構造。
3. 　前記第一のアウタパネル凹部及び前記第一のインナパネル凹部は、前記アウタパネルが車両上下方向上側かつ車幅方向内側に引っ張られた際に、前記第一のアウタパネル凹部が前記第一のインナパネル凹部に当接する位置に配置されている、
   請求項２に記載の車体側部構造。
4. 　前記第一のインナパネル凹部は、車両上下方向において前記第一のアウタパネル凹部の上方に配置される、
   請求項３に記載の車体側部構造。
5. 　前記第一のアウタパネル凹部の車両上下方向上面が、車幅方向内側へ向いた傾斜面となっており、
   　前記第一のインナパネル凹部の車両上下方向下面が、車幅方向外側へ向いた傾斜面となっている、
   請求項４に記載の車体側部構造。
6. 　前記第一のアウタパネル凹部及び前記第一のインナパネル凹部は、車両前後方向に延在し、車両前後方向中央部で最深部が形成されている、
   請求項２～５の何れか一項に記載の車体側部構造。
7. 　前記補強部材は、車両前後方向中央部が車幅方向内側へ向けて膨出する膨出部となっており、
   　前記補強部材における前記膨出部の車両前後方向両端部付近に、それぞれ車幅方向に延設される一対のフロアクロスメンバが接合される、
   請求項１～６の何れか一項に記載の車体側部構造。
8. 　前記膨出部は、前記インナパネルとの接合位置から前記フロアパネルとの接合位置へ向けて車幅方向内側に傾斜する、
   請求項７に記載の車体側部構造。
9. 　前記インナパネルと前記補強部材と前記フロアパネルとで第一の閉断面が形成される、
   　請求項１～８の何れか一項に記載の車体側部構造。
10. 　前記インナパネルの車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向外側へ向けて窪んで車両前後方向に延在する第二のインナパネル凹部が形成され、
    　前記補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第一の補強部材凸部が形成され、
    　前記第二のインナパネル凹部と前記第一の補強部材凸部とで第二の閉断面が形成される、
    請求項１～９の何れか一項に記載の車体側部構造。
11. 　前記補強部材の車両前後方向両端部のうち少なくとも一方の車両上下方向下側端部に、車幅方向内側へ向けて突出して車両前後方向に延在する第二の補強部材凸部が形成され、
    　前記前記第二の補強部材凸部と前記インナパネルと前記フロアパネルとで第三の閉断面が形成される、
    請求項１～１０の何れか一項に記載の車体側部構造。
12. 　前記インナパネルは、車両上下方向上側及び下側において前記アウタパネルと接合されるアッパーフランジ部及びロアフランジ部と、前記アッパーフランジ部から車幅方向内側へ延びる天辺部と、前記ロアフランジ部から車幅方向内側へ延びる底辺部と、前記天辺部及び前記底辺部の車幅方向内側端縁に接続される側辺部と、を備え、
    　前記補強部材は、前記天辺部及び前記側辺部に接合されて、前記天辺部と前記側辺部との間の稜線を補強する、
    請求項１～１１の何れか一項に記載の車体側部構造。
13. 　前記ロッカ及び前記補強部の強度が、車両上下方向下側よりも車両上下方向上側の方が高い、
    請求項１～１２の何れか一項に記載の車体側部構造。

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