JP2004314845A

JP2004314845A - 車両のセンターピラー構造

Info

Publication number: JP2004314845A
Application number: JP2003113213A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Miyamoto; 豊宮本
Original assignee: Kikuchi Co Ltd
Current assignee: Kikuchi Co Ltd
Priority date: 2003-04-17
Filing date: 2003-04-17
Publication date: 2004-11-11

Abstract

【課題】側面衝突荷重に対するより大きな変形耐力を有し、大きな側面衝突荷重を有効に受けることができる車両のセンターピラー構造を提供すること。
【解決手段】アウター部材１０と、インナー部材１１と、これらの間の内部空間に配置される補強部材１２とを含んで構成されるセンターピラー１の構造において、車両前後方向の両端部１２Ａ，１２Ｂがアウター部材１０及びインナー部材１１と結合された補強部材１２の車両前後方向の途中部に、補強部材１２の両端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎを越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している２つの壁部２０，２１を形成する。これらの壁部２０，２１により、側面衝突荷重Ｗに対して有効となる補強部材１２の断面係数を大きくし、センターピラー１の側面衝突荷重Ｗに対する変形耐力を大きくする。
【選択図】図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のセンターピラーの構造に係り、特に、アウター部材とインナー部材の間の内部空間に配置される補強部材を含んで形成されるセンターピラー構造に関する。
【０００２】
【背景技術】
車両のセンターピラーは、車両側面の前ドアと後ドアとの間においてルーフパネルのサイドレールとフロアパネルのサイドシルとの間に上下に架設される。このセンターピラーの従来の構造は下記の特許文献１に示され、図１１は、従来のセンターピラー構造の横断面形状を示す。
【０００３】
図１１において、センターピラーを構成する車両外側のアウター部材５１と車両内側のインナー部材５２は、板金のプレス加工で断面ハット形状に形成され、これらは、車両前後方向の両端部のフランジ部５１Ａと５２Ａ、５１Ｂと５２Ｂが溶接で結合されることにより接合される。アウター部材５１とインナー部材５２の間に形成される内部空間には、板金プレス成形品である主補強部材５３が配設され、この主補強部材５３の車両前後方向の両端部５３Ａ，５３Ｂは、アウター部材５１のフランジ部５１Ａ，５１Ｂとインナー部材５２のフランジ部５２Ａ，５２Ｂとの間に介入され、これらのフランジ部５１Ａ，５１Ｂ，５２Ａ，５２Ｂと共に溶接で結合される。インナー部材５２の主補強部材５３と対向する面には、板金プレス成形品の副補強部材５４が取り付けられ、この副補強部材５４とインナー部材５１とにシートベルト関連部材取付ナット５５が挿通固定されている。
【０００４】
アウター部材５１に車両外部から側面衝突荷重Ｗが作用したときには、いずれも断面ハット形状となっているアウター部材５１とインナー部材５２と主補強部材５３との強度によって側面衝突荷重Ｗが受けられ、また、インナー部材５２に取り付けられている副補強部材５４の強度もこれに貢献し、これらのアウター部材５１とインナー部材５２と主補強部材５３と副補強部材５４の変形に対する耐力（変形耐力）によって側面衝突荷重Ｗが支持される。また、シートベルトからナット５５に作用する荷重は、インナー部材５１と副補強部材５４とによって受けられ、これらのインナー部材５１と副補強部材５４とに変形に対する抵抗力が生ずる。
【０００５】
【特許文献１】
特開２０００−８５６２０（段落番号００２１、図５）
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
近年、燃費の向上のため、車両全体の軽量化が求められ、このため、センターピラーの重量を軽くすることが要求されている。一方、センターピラーは側面衝突荷重に対するより大きな変形耐力を備えていることが求められ、従来のセンターピラー構造を改良して、このような求められる機能を備えたセンターピラー構を案出することが期待されている。
【０００７】
本発明の目的は、側面衝突荷重に対するより大きな変形耐力を有し、大きな側面衝突荷重を有効に受けることができるようになる車両のセンターピラー構造を提供するところにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る車両のセンターピラー構造は、アウター部材と、このアウター部材と車両前後方向の両端部で結合されたインナー部材と、これらのアウター部材とインナー部材との間の内部空間に配置され、前記アウター部材及び前記インナー部材と車両前後方向の両端部で結合された補強部材とを含んで構成される車両のセンターピラー構造において、前記補強部材の車両前後方向の途中部に、この補強部材の車両前後方向の両端部と対応する位置を越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している少なくとも１個の壁部が形成されていることを特徴とするものである。
【０００９】
このセンターピラー構造における補強部材には、補強部材の車両前後方向の途中部において、補強部材の車両前後方向の両端部と対応する位置を越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している少なくとも１個の壁部が形成されているため、この壁部が形成されている箇所では、補強部材の断面形状はハット形状となっていない。補強部材にこのような壁部が設けられることにより、側面衝突荷重に対して有効な補強部材の断面係数が大きくなるため、センターピラーの側面衝突荷重に対する変形耐力が大きくなる。また、このような壁部を設けても、補強部材の厚さを薄くしながら側面衝突荷重に対する必要な強度を確保できるため、センターピラーの軽量化を図ることも可能となる。
【００１０】
本発明において、補強部材が板金製である場合、補強部材に上記のような形状となった少なくとも１個の壁部を形成することは、ブランク材をプレス成形して補強部材を生産する際に、そのプレス成形型の形状設定により容易に行える。
【００１１】
また、本発明において、補強部材に設けられる少なくとも１個の壁部が、車両前後方向の両端部と対応する位置を越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有しているとは、壁部が、車両前後方向への傾き角度をもって車両内外方向へ延びていてよく、また、正確に車両内外方向へ延びていてもよい、との意味である。
【００１２】
以上のように、補強部材の車両前後方向の途中部に、車両前後方向の両端部と対応する位置を越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している少なくとも１個の壁を設けると、補強部材の車両前後方向の途中部にはインナー部材と対面する対面部ができるため、この対面部をインナー部材と接触させ、これらの対面部とインナー部材とにシートベルト関連部材取付用ナットを挿通固定することが好ましい。
【００１３】
これによると、補強部材は従来のセンターピラー構造における副補強部材に相当する部材を兼ねることになり、これにより、副補強部材は不要となり、それだけセンターピラーの軽量化を促進できる。また、センターピラーを構成する部材点数を削減できるため、センターピラー構成部材の生産、管理が容易になるとともに、センターピラーの生産組立工程数も減少させることができ、センターピラー全体の生産作業が容易となる。
【００１４】
このように、補強部材の対面部をインナー部材と接続し、これらの対面部とインナー部材とにシートベルト関連部材取付用ナットを挿通固定する場合には、上記壁部を車両前後方向に少なくとも２つ設け、２つの壁部の間をこの対面部とすることが好ましい。
【００１５】
これによると、対面部の車両前後方向両側に壁部ができ、これらの壁部は車両内外方向へ延びる延出成分を有しているため、対面部とインナー部材とシートベルト関連部材取付用ナットとの結合箇所の強度を大きくできる。また、少なくとも２つの壁部と対面部とを有している補強部材により、側面衝突荷重とシートベルトからの荷重との両方を有効に受けることができる。
【００１６】
このように２つの壁部の間を対面部とするための一例は、補強部材に、車両外側へ突出形成された山部を車両前後方向に複数個並設し、互いに隣接する２つの山部の裾野部を形成して互いに車両前後方向に対向している２つの壁部の間を対面部とすることである。
【００１７】
また、補強部材における車両前後方向の両端部は、補強部材の上下全長をとおしてアウター部材及びインナー部材の車両前後方向の両端部と結合してもよく、また、補強部材における車両前後方向の両端部を、補強部材の上下両部分においてアウター部材及びインナー部材の車両前後方向の両端部と結合し、補強部材の上下方向の途中部における車両前後方向の両端部を、アウター部材及びインナー部材の車両前後方向の両端部と結合しなくてもよい。
【００１８】
後者によっても、補強部材をアウター部材及びインナー部材に結合できるとともに、補強部材の上下方向の途中部における車両前後方向の両端部は、アウター部材及びインナー部材の車両前後方向の両端部と結合されないため、アウター部材に側面衝突荷重が作用したとき、この荷重は、アウター部材における変形した車両前後方向の途中部が補強部材に当接することにより、直接的に補強部材に作用し、さらに補強部材がインナー部材に当接することにより、側面衝突荷重はインナー部材にも作用する。この結果、側面衝突荷重を、アウター部材と補強部材とインナー部材の全体でより確実に受けることができるようになる。
【００１９】
また、補強部材に側面衝突荷重に対する一層大きな抵抗力を付与することが求められる場合には、前記壁部における車両外側の端部領域を焼き入れし、この端部領域の硬度をほかの領域よりも大きくしてもよい。
【００２０】
これによると、補強部材に側面衝突荷重による曲げ変形が生じようとしたときに、壁部における車両外側の端部領域は圧縮される領域となるため、この圧縮に対する大きな抵抗力が焼き入れによって生じ、側面衝突荷重によってセンターピラーが大きく変形するのを阻止できる。また、この焼き入れによる補強部材の強度の向上により、補強部材の厚さを一層小さくすることもでき、センターピラー重量の一層の軽量化を図ることも可能になる。
【００２１】
なお、採用する焼き入れ作業の種類は任意であり、高周波焼き入れでもよく、ガス火炎焼き入れでもよく、レーザー焼き入れ等でもよい。
【００２２】
また、車両前後方向の両端部と対応する位置を越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している少なくとも１個の壁部は、補強部材の上下全長に亘って形成してもよく、また、車両のドアの窓部の下端付近より上方箇所に相当する範囲箇所において補強部材に形成してもよい。
【００２３】
後者によると、センターピラーにおける車両のドアの窓部の下端付近より上方箇所に相当する範囲箇所は、外観性を良好とするため、センターピラーにおける車両のドアの窓部の下端付近より下方箇所に相当する範囲箇所と比べ、車両内外方向の寸法及び車両前後方向の寸法が小さくなっているため、このような寸法となっている範囲箇所についてだけ側面衝突荷重に対する強度を大きくできる。
【００２４】
なお、以上説明した本発明において、補強部材は薄板と厚板を接合したテーラードブランクから形成してもよく、単一の板材から形成してもよい。
【００２５】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、車両のサイドパネルにおけるセンターピラー１の部分を拡大して示した側面図である。センターピラー１は、サイドパネルに取り付けられる前ドア２と後ドア３との間において、ルーフパネルに接合されるルーフサイドレール４とフロアパネルに接合されるサイドシル５との間に上下に架設され、ルーフサイドレール４に結合される上端部１ＡはＴ字形となっており、サイドシル５に結合される下端部は逆Ｔ字形となっている。
【００２６】
また、センターピラー１は、図１で示されているように、上端部１Ａと下端部１Ｂとを除き、車両前後方向の寸法が上部から下部へ次第に大きくなる末広がり形状となっている。また、センターピラー１の正面図を示している図２のとおり、センターピラー１は全体的に車両外側へ湾曲して張り出した形状となっているとともに、センターピラー１の車両内外方向の寸法は、上部から下部へ大きくなっている。
【００２７】
特に、センターピラー１の車両内外方向の寸法は、図１で示した前ドア２、後ドア３における窓部２Ａ，３Ａの下端２Ｂ、３Ｂの位置Ｌより下側となっている下部分１Ｃでは、上部分１Ｄと比較すると、寸法変化部分となっている中間部分１Ｅを経て急激に大きくなっており、これにより、センターピラー１の全体強度が大きくなっているとともに、この下部分１Ｃに取り付けられる後ドア３のヒンジの取付強度を大きくできるようになっている。
【００２８】
図３、図４、図５、図６、図７は、図２のＳ３−Ｓ３線位置、Ｓ４−Ｓ４線位置、Ｓ５−Ｓ５線位置、Ｓ６−Ｓ６線位置、Ｓ７−Ｓ７線位置におけるセンターピラー１のそれぞれの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。これらの図で示されているように、センターピラー１は、車両外側のアウター部材１０と、車両内側のインナー１１と、これらのアウター部材１０とインナー部材１１との間の内部空間に配置された補強部材１２とを含んで構成されている。共に板金プレス成形品であるアウター部材１０とインナー部材１１は、車両前後方向の両端部のフランジ部１０Ａ，１０Ｂ，１１Ａ，１１Ｂから車両内外方向へ膨出した膨出部１０Ｃ、１１Ｃが、車両前後方向の中間部に形成されている横断面ハット形状又は横断面略ハット形状である。
【００２９】
アウター部材１０の膨出部１０Ｃは車両外向きとされ、インナー部材１１の膨出部１１Ｃは車両内向きとされ、アウター部材１０とインナー部材１１における車両前後方向前側のフランジ部１０Ａと１１Ａとの間には、板金ブランクをプレス成形して形成された補強部材１２の車両前後方向前側の端部１２Ａが介入され、アウター部材１０とインナー部材１１における車両前後方向後側のフランジ部１０Ｂと１１Ｂとの間には、補強部材１２の車両前後方向後側の端部１２Ｂが介入され、前側のフランジ部１０Ａ，１１Ａと端部１２Ａ及び後側のフランジ部１０Ｂ，１１Ｂと端部１２Ｂは、それぞれ溶接で結合されている。
【００３０】
図２で示されているように、補強部材１２は、下側の薄板１３と上側の厚板１４との接合によるテーラードブランクからなり、薄板１３と厚板１４の接合部１５は、センターピラー１の前記下部分１Ｃ内の位置にある。厚板１４が、車両前後方向と車両内外方向の両寸法が下部分１Ｃよりも小さくなっている前記上部分１Ｄに配置されることにより、この上部分１Ｄについてのセンターピラー１の大きな強度が確保されている。
【００３１】
センターピラー１の上部分１Ｄ及び中間部分１Ｅの範囲を示している図３〜図６から分かるように、これらの上部分１Ｄと中間部分１Ｅにおいて、板状の補強部材１２には、両端部１２Ａと１２Ｂの間の車両前後方向の途中部において、車両外側へ突出形成された２つの山部１６，１７が車両前後方向に並設され、これらの山部１６，１７の間は車両内側へ窪んだ谷部１８となっている。このため、補強部材１２には、車両前後方向への傾き角度を有しながらそれぞれが車両内外方向へ延びていて、山部１６，１７の裾野部となっている第１壁部１９、第２壁部２０、第３壁部２１、第４壁部２２が形成され、これらの壁部１９〜２２は車両内外方向へ延びる延出成分を有している。
【００３２】
補強部材１２における前側の端部１２Ａと山部１６とを繋ぐ第１壁部１９及び後側の端部１２Ｂと山部１７とを繋ぐ第４壁部２２は、図３〜図６で示されているとおり、補強部材１２の端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎを始点として車両外側へ延出している。
【００３３】
センターピラー１の上部分１Ｄの範囲を示している図３〜図５から分かるように、この上部分１Ｄでは、山部１６，１７はアウター部材１０の膨出部１０Ｃに接近し、谷部１８はインナー部材１１の膨出部１１Ｃに接近又は接触し、このため、山部１６，１７と谷部１８との間に車両内外方向への大きな間隔がある。一方、センターピラー１の前記中間部分１Ｅを示している図６で分かるように、この中間部分１Ｅにおいて谷部１８は山部１６，１７に次第に近づき、このため、中間部分１Ｅでは山部１６，１７と谷部１８との車両内外方向の間隔は小さくなっている。さらに、センターピラー１の下部分１Ｃを示している図７で分かるように、この下部分１Ｃでは、谷部１８はなくなって２つの山部１６，１７は連続し、これにより、補強部材１２の車両前後方向の両端部１２Ａ，１２Ｂの間には、言い換えると、補強部材１２の車両前後方向の途中部には、一つの台形の突出部２３が設けられている。
【００３４】
センターピラー１の上部分１Ｄと中間部分１Ｅにおいて補強部材１２に存在している第２壁部２０と第３壁部２１のうち、第２壁部２０は山部１６と谷部１８とを繋ぎ、第３壁部２１は山部１７と谷部１８とを繋いでいる。中間部分１Ｅにおける第２壁部２０と第３壁部２１は、補強部材１２の両端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎよりも車両外側に存在するが、図２で示した位置Ｌの付近より上方箇所に相当するセンターピラー１の範囲箇所においては、図３〜図５で示されているとおり、第２壁部２０と第３壁部２１は、補強部材１２の両端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎを越えて車両内外方向に延びている。
【００３５】
すなわち、センターピラー１のこの範囲箇所では、第２壁部２０と第３壁部２１は、補強部材１２の両端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎを跨ぐ長さをもって車両内外方向に延びている。
【００３６】
また、図１で示したセンターピラー１の上端部１Ａ付近では、谷部１８は山部１６，１７に近づき、これにより、この上端部１Ａ付近ではセンターピラー１Ａの車両内外方向の寸法が小さくなり、上端部１Ａでのこの寸法はルーフサイドレール４に結合できる大きさとなっている。
【００３７】
図２で示されているように、センターピラー１の上部分１Ｄの内部には、シートベルト関連部材取付用ナット２５が配置されている。図８は、このナット２５の配置位置におけるセンターピラー１の横断面図である。補強部材１２の谷部１８は、インナー部材１１の内面と対面する対面部２６となっているとともに、この対面部２６はインナー部材１１と接触している。これらの対面部２６とインナー部材１１とにナット２５が挿通され、対面部２６とインナー部材１１とナット２５は溶接等で互いに固定されている。対面部２６の車両前後方向の両側は、山部１６，１７の裾野部である第２壁部２０と第３壁部２１となっており、車両前後方向に対向しているこれらの壁部２０と２１の間が対面部２６となっている。
【００３８】
２個あるナット２５には、図２で示したレール部材２８Ａをセンターピラー１に取り付けるためのボルトが螺入され、これにより、レール部材２８Ａはセンターピラー１に結合される。このレール部材２８Ａは、シートベルト２７の上端折り返し部２７Ａの高さ位置を調整する調整手段２８のための部材であり、レール部材２８Ａには、折り返し部２７Ａが挿入係止されたシートベルトアンカー２８Ｃを備えていて、レール部材２８Ａに案内されて上下に移動自在となったスライド部材２８Ｂが係合されている。
【００３９】
また、図７で示した補強部材１２の台形の突出部２３はアウター部材１０と接触し、これらの突出部２３とアウター部材１０とに、図１で示した後ドア３のためのヒンジ３１が図示しないボルトや溶接等で取り付けられる。
【００４０】
また、図３〜図５で示されているように、略台形となっている山部１６における車両前後方向の両端部付近から第１及び第２壁部１９，２０の車両外側の端部付近までと、略湾曲形状となっている山部１７の頂部から第３及び第４壁部２１，２２の車両外側の端部付近までは、焼き入れされた領域３２となっている。このため、図３〜図５で説明したように、図２の位置Ｌの付近より上方箇所に相当するセンターピラー１の範囲箇所において、補強部材１２の両端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎを越えて車両内外方向に延びている第２壁部２０と第３壁部２１には、焼き入れされた車両外側の端部領域が設けられている。
【００４１】
この焼き入れ領域３２は、本実施形態では、図６及び図７で示された補強部材１２の範囲まで及んでいる。
【００４２】
このように補強部材１２を焼き入れすることは、ブランク材のプレス成形によって所定形状の補強部材１２を生産した後、補強部材１２を高周波焼き入れ装置にセットすることにより行われる。
【００４３】
以上説明した本実施形態によると、アウター部材１０とインナー部材１１とで形成されるセンターピラー１の内部空間に配置される補強部材１２には、補強部材１２の車両前後方向の途中部において、車両前後方向の両端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎを越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している第２及び第３壁部２０，２１が形成されているため、車両外部から作用する側面衝突荷重Ｗに対して有効となる補強部材１２の断面係数が大きくなっている。このため、第１及び第４壁部１９，２２の断面係数と併せ、側面衝突荷重Ｗに対する補強部材１２の強度が大きくなり、センターピラー１の変形耐力を従来のセンターピラー構造よりも向上させることができる。
【００４４】
また、側面衝突荷重Ｗに対する補強部材１２の強度が大きくなることから、補強部材１２を従来よりも厚さの小さい板金で生産することも可能になり、これにより、補強部材１２の軽量化、センターピラー１の重量削減を達成することも可能となる。
【００４５】
また、補強部材１２には、インナー部材１１と対面接触してこのインナー部材１１と共にシートベルト関連部材取付用ナット２５が挿通固定される対面部２６が設けられているため、補強部材１２は従来のセンターピラー構造における副補強部材を兼ねる部材となっている。このため、本実施形態によると、副補強部材は不要となり、それだけセンターピラー１を構成する部材点数を削減できるため、センターピラー１の全体重量を軽量化できるとともに、センターピラー１を構成する部材の生産、管理の容易化、センターピラー１の組立生産工程数の削減を達成できる。
【００４６】
また、本実施形態によると、対面部２６は第２壁部２０と第３壁部２１の間に設けられているため、対面部２６とインナー部材１１とシートベルト関連部材取付用ナット２５との結合箇所の強度が大きくなる。そして、これらの壁部２０，２１と対面部２６を有している補強部材１２により、側面衝突荷重Ｗとシートベルトからの荷重との両方を有効に受けることができる。
【００４７】
また、第２及び第３壁部２０，２１における車両外側の端部領域は、第１及び第４壁部１９，２２の車両外側の端部領域を含めて、焼き入れ領域３２となっており、これらの焼き入れ領域３２の硬度は補強部材１２におけるほかの領域よりも大きくなっている。したがって、補強部材１２に側面衝突荷重Ｗによる曲げ変形が生じようとしたときに、壁部１９，２０，２１，２２の車両外側の端部領域は圧縮される領域となることから、この圧縮に対する大きな抵抗力が焼き入れ領域３２によって生じ、側面衝突荷重Ｗによってセンターピラーが大きく変形するのを阻止できることになる。さらに、このように補強部材１２に焼き入れ領域３２を設けて補強部材１２の強度を大きくすることにより、補強部材１２の厚さを一層小さくすることもでき、センターピラー重量の一層の軽量化を図ることも可能になる。
【００４８】
さらに、補強部材１２において、車両前後方向の両端部１２Ａ，１２Ｂと対応する位置Ｎを越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している第２及び第３壁部２０，２１が形成されている範囲箇所は、前ドア２、後ドア３の窓部２Ａ，３Ａの下端２Ｂ，３Ｂの位置Ｌ付近より上方箇所に相当する範囲箇所であり、この範囲箇所は、車両の外観性を良好とするために車両前後方向の寸法と車両内外方向の寸法とが小さくなっているセンターピラー１の上部分１Ｄであるが、第２及び第３壁部２０，２１により、このように寸法が小さくなっている上部分１Ｄについて、側面衝突荷重Ｗに関する強度を大きくできる。
【００４９】
図９は、別実施形態に係る補強部材４２を示す。この補強部材４２でも、センターピラー１の上部分１Ｄと中間部分１Ｅにおいて、車両前後方向に並設された２個の山部４６，４７が形成されているが、これらの山部４６，４７は車両内側へ突出形成され、したがって、山部４６，４７の間の谷部４８は車両内側へ窪んでいる。このため、この実施形態でも、補強部材４２には第１壁部４９と第２壁部５０と第３壁部５１と第４壁部５２とが設けられ、センターピラー１の上部分１Ｄにおける第２及び第３壁部５０，５１は、補強部材４２における車両前後方向の両端部４２Ａ，４２Ｂと対応する位置Ｎを越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有しているが、これらの第２及び第３壁部５０，５１と第１及び第４壁部４９，５２の車両前後方向への傾き方向は、前記実施形態と反対側となっている。
【００５０】
この実施形態でも、側面衝突荷重Ｗに対して有効となる補強部材４２の断面係数を、第２及び第３壁部５０，５１によって大きくできる。
【００５１】
なお、この実施形態において、インナー部材１１にシートベルト関連部材取付用ナットを取り付けるためには、図１１で示した副補強部材を用いる。
【００５２】
これまでの実施形態では、補強部材１２，４２の車両前後方向の両端部１２Ａ，１２Ｂ，４２Ａ，４２Ｂは、アウター部材１０の車両前後方向のフランジ部１０Ａ，１０Ｂとインナー部材１１の車両前後方向のフランジ部１１Ａ，１１Ｂとの間に、上下方向に連続して介入され、そして、これらのフランジ部１０Ａ，１０Ｂ，１１Ａ，１１Ｂと結合されていたが、図１０の実施形態では、補強部材６２の車両前後方向の両端部６２Ａ，６２Ｂは、この補強部材６２の上下両部分において、アウター部材１０及びインナー部材１１の車両前後方向のフランジ部１０Ａ，１０Ｂ，１１Ａ，１１Ｂと結合され、補強部材６２の上下方向の途中部における車両前後方向の両端部６２Ｃ，６２Ｄは、アウター部材１０及び前記インナー部材１１のフランジ部１０Ａ，１０Ｂ，１１Ａ，１１Ｂと結合されていない。
【００５３】
言い換えると、この実施形態に係る補強部材６２の全体的形状は、図３〜図８で示した実施形態の補強部材２１とほぼ同様になっているが、補強部材６２の上下方向の途中部では、補強部材６２の車両前後方向の両端部６２Ａ，６２Ｂは欠落し、欠除端部６２Ｃ，６２Ｄとなっている。
【００５４】
この実施形態によると、補強部材６２の上下方向の途中部において、アウター部材１０に側面衝突荷重Ｗが作用すると、この側面衝突荷重Ｗによってアウター部材１０が２点鎖線１０’で示すように車両内側へ湾曲変形することにより、この湾曲変形したアウター部材１０’は補強部材６２に接触し、側面衝突荷重Ｗは、互いに結合されたアウター部材１０のフランジ部１０Ａ，１０Ｂと補強部材６２の両端部６２Ａ，６２Ｂとを経ずに直接的に補強部材６２に作用する。また、この側面衝突荷重Ｗは、変形した補強部材６２がインナー部材１１に接触することにより、インナー部材１１にも直接的に作用する。
【００５５】
このため、センターピラー１における側面衝突荷重Ｗの支持が、大きな断面係数のために大きくなっている補強部材６２の強度と、アウター部材１０及びインナー部材１１の強度とをより有効に利用して行われる。
【００５６】
【発明の効果】
本発明のセンターピラー構造は、側面衝突荷重に対するより大きな変形耐力を有し、大きな側面衝突荷重を有効に受けることができるという効果を得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両のサイドパネルにおけるセンターピラーの部分を拡大して示した側面図である。
【図２】センターピラーの正面図である。
【図３】図２のＳ３−Ｓ３線位置におけるセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。
【図４】図２のＳ４−Ｓ４線位置におけるセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。
【図５】図２のＳ５−Ｓ５線位置におけるセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。
【図６】図２のＳ６−Ｓ６線位置におけるセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。
【図７】図２のＳ７−Ｓ７線位置におけるセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。
【図８】シートベルト関連部材取付用ナットの配置位置におけるセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。
【図９】補強部材に設けた山部、谷部の向きが図３〜図８で示した実施形態とは逆向きとなっている別実施形態を示す図で、車両前側を左側にして示した図である。
【図１０】補強部材の上下方向の途中部における補強部材の車両前後方向の両端部が、アウター部材及びインナー部材の車両前後方向の両端部と結合されていない実施形態を示すセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。
【図１１】従来のセンターピラーの横断面図であって、車両前側を左側にして示した図である。。
【符号の説明】
１センターピラー
２前ドア
３後ドア
２Ａ，３Ａ窓部
２Ｂ，３Ｂ下端
１０アウター部材
１１インナー部材
１２，４２，６２補強部材
１２Ａ，１２Ｂ，４２Ａ，４２Ｂ，６２Ａ，６２Ｂ補強部材の両端部
１６，１７，４６，４７山部
１９〜２２，４９〜５２壁部
２５シートベルト関連部材取付用ナット
２６対面部
３２焼き入れ領域
Ｌ前ドア、後ドアの窓部の下端の位置
Ｎ補強部材の両端部と対応する位置
Ｗ側面衝突荷重

Claims

アウター部材と、このアウター部材と車両前後方向の両端部で結合されたインナー部材と、これらのアウター部材とインナー部材との間の内部空間に配置され、前記アウター部材及び前記インナー部材と車両前後方向の両端部で結合された補強部材とを含んで構成される車両のセンターピラー構造において、前記補強部材の車両前後方向の途中部に、この補強部材の車両前後方向の両端部と対応する位置を越えて車両内外方向へ延びる延出成分を有している少なくとも１個の壁部が形成されていることを特徴とする車両のセンターピラー構造。
請求項１に記載の車両のセンターピラー構造において、前記補強部材の車両前後方向の途中部には前記インナー部材と対面している対面部があり、この対面部は前記インナー部材と接触し、これらの対面部とインナー部材とにシートベルト関連部材取付用ナットが挿通固定されていることを特徴とする車両のセンターピラー構造。
請求項２に記載の車両のセンターピラー構造において、前記壁部は車両前後方向に少なくとも２つあり、２つの前記壁部の間が前記対面部となっていることを特徴とする車両のセンターピラー構造。
請求項３に記載の車両のセンターピラー構造において、前記補強部材には、車両外側へ突出形成された山部が車両前後方向に複数個並設され、互いに隣接する２つの前記山部の裾野部を形成して互いに車両前後方向に対向している２つの壁部の間が前記対面部となっていることを特徴とする車両のセンターピラー構造。
請求項１〜４のいずれかに記載の車両のセンターピラー構造において、前記補強部材における車両前後方向の両端部は、この補強部材の上下両部分において前記アウター部材及び前記インナー部材の車両前後方向の両端部と結合され、前記補強部材の上下方向の途中部における車両前後方向の両端部は、前記アウター部材及び前記インナー部材の車両前後方向の両端部と結合されていないことを特徴とする車両のセンターピラー構造。
請求項１〜５のいずれかに記載の車両のセンターピラー構造において、前記壁部における車両外側の端部領域は焼き入れされていることを特徴とする車両のセンターピラー構造。
請求項１〜６のいずれかに記載の車両のセンターピラー構造において、前記壁部は、車両のドアの窓部の下端付近より上方箇所に相当する範囲箇所において前記補強部材に形成されていることを特徴とする車両のセンターピラー構造。