JP2023066243A - 車両側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側部ドアの内部に、デジタルキーセンサを配置した場合でも、ピラーの強度を十分に確保できる車両側部構造を提供する。【解決手段】車両側部構造は、側部ドア（リアドア１０Ｒ）と、少なくともピラーＲ／Ｆ３６を有するピラー（センターピラー３０Ｃ）と、を備え、前記側部ドアの車両前後方向端部には、デジタルキーセンサ２４と、膨出部２６と、が設けられ、前記ピラーＲ／Ｆ３６は、車幅方向外側に向いた外面壁４４であって、その一般面５２の一部が車幅方向内側に凸となるように湾曲または屈曲した退避部４２を有する外面壁４４と、前記外面壁４４の車幅方向中央において車両上下方向に延びる中央凹ビード５４と、前記中央凹ビード５４の底面から隆起する中央凸ビード５６と、を備え、前記中央凸ビード５６の上下方向範囲は、前記退避部４２の少なくとも一部と重複している。【選択図】図５

Description

本明細書は、側部ドアと、この側部ドアの前後方向端部に対向するピラーと、を備えた車両側部構造を開示する。

一般に、車両の側部には、車両の上下方向に長尺で、ドア開口の車両前後方向端部を画定するピラーが設けられている。このピラーは、側部ドアの車両前後方向端部と、車幅方向に対向する。かかるピラーは、車両の骨格部材の一部であり、高い強度が求められている。そこで、従来から、ピラーの内部にピラーリーンフォースメント（以下「ピラーＲ／Ｆ」という）を設けるとともに、このピラーリーンフォースメントに、複数のビードを設けて、強度の向上を図る技術が提案されている（例えば特許文献１等）。

特開２０１１－１６１９４１号公報

ところで、車両の中には、側部ドアの施錠に関する信号（以下「施錠信号」という）を無線で受信し、受信した信号に応じて、側部ドアの施錠を電気的に制御する、デジタルキー機能を搭載したものがある。かかる車両では、側部ドアの車両前後方向端部の内部に、施錠信号を受信するデジタルキーセンサが配置される。また、側部ドアのうちデジタルキーセンサの配置箇所には、側部ドアの車幅方向内側の面が車幅方向内側に膨出する膨出部が設けられる。

側部ドアに膨出部が存在する場合、ピラーには、この膨出部との干渉を避けるために、車両前後方向視で、車幅方向内側に湾曲または屈曲する退避部を設ける必要がある。しかしながら、こうした退避部を設けた場合、側突曲げモーメントが印加された際に当該退避部に応力が集中する。結果として、退避部が存在する場合、退避部が無い場合に比べて、小さな荷重でピラーが座屈する。こうしたピラーの座屈を防止するために、ピラーの板厚を増やすことも考えられるが、その場合、重量やコストの増加という別の問題を招く。

そこで、本明細書では、側部ドアの内部に、デジタルキーセンサを配置した場合でも、ピラーの強度を十分に確保できる車両側部構造を開示する。

本明細書で開示する車両側部構造は、側部ドアと、車両上下方向に長尺で、前記側部ドアの車両前後方向端部と車幅方向に向かい合うピラーであって、少なくともピラーＲ／Ｆを有するピラーと、を備え、前記側部ドアの車両前後方向端部には、内部にデジタルキーセンサが配置されるとともに、車幅方向内側面が車幅方向内側に膨出した膨出部が設けられ、前記ピラーＲ／Ｆは、車幅方向外側に向いた外面壁であって、その一般面の一部が、前記膨出部と干渉しないように、車両前後方向視で、車幅方向内側に凸となるように湾曲または屈曲した退避部を有する外面壁と、前記外面壁の車幅方向中央において、車両上下方向に延び、前記一般面よりも車幅方向内側に窪んだ中央凹ビードと、少なくとも一部が前記中央凹ビードの溝内に位置するように前記中央凹ビードの底面から隆起する中央凸ビードと、を備え、前記中央凸ビードの上下方向範囲は、前記退避部の上下方向範囲の少なくとも一部と重複している、ことを特徴とする。

中央凸ビードは、少なくとも一部が中央凹ビードの溝内に位置しているため、中央凸ビードを単独で設けた場合に比べて、中央凸ビード周辺の強度を向上できる。そして、かかる中央凸ビードを退避部と少なくとも一部重複させることで、退避部、ひいては、ピラーＲ／Ｆの座屈が効果的に抑制される。結果として、側部ドアの内部に、デジタルキーセンサを配置した場合でも、ピラーの強度を十分に確保できる。

この場合、前記中央凸ビードは、前記中央凹ビードの下端より下側となる位置まで延びてもよい。

かかる構成とした場合、中央凹ビードおよび中央凸ビードの終端位置が互いにズレることになる。その結果、各ビードの終端位置への応力集中が緩和され、退避部、ひいては、ピラーＲ／Ｆの座屈が効果的に抑制される。結果として、側部ドアの内部に、デジタルキーセンサを配置した場合でも、ピラーの強度を十分に確保できる。

この場合、前記中央凹ビードの下端と前記中央凸ビードの下端との間の位置において、前記中央凸ビードは、前記一般面よりも車幅方向外側に突出しており、前記中央凸ビードの上端から前記中央凹ビードの下端までの範囲の一部または全体において、前記一般面の前記中央凹ビードの底面からの突出量と前記中央凸ビードの前記凹ビードの底面からの突出量とが等しくなり、かつ、前記中央凹ビードが前記一般面と前記中央凸ビードとの間に介在する溝として機能してもよい。

かかる構成とすることで、広範囲にわたって、中央凹ビードおよび中央凸ビードの少なくとも一方が、一般面を補強する。結果として、応力の集中をより確実に緩和でき、ピラーＲ／Ｆの座屈を効果的に防止できる。

また、前記中央凸ビードは、前記凹ビードの底面から、下方に進むにつれ突出量が増加するようにスロープ状に徐々に隆起しており、前記中央凸ビードの天面の上端は、前記中央凹ビードの底面に直接繋がっていてもよい。

かかる構成とすることで、中央凸ビードの上端周辺で、強度の急激な変化を防止できるため、応力の集中をより効果的に防止できる。

また、前記中央凹ビードの底面の下部は、下方に進むにつれ、徐々に、前記一般面に近づくように傾斜しており、前記中央凹ビードの底面の下端は、前記一般面との間に段差を形成することなく、前記一般面と融合していてもよい。

かかる構成とすることで、中央凹ビードの下端周辺で、強度の急激な変化を防止できるため、応力の集中をより効果的に防止できる。

また、前記外面壁のうち、前記退避部より下側には、ほぼ平坦面であるヒンジ取付面が設けられており、前記中央凸ビードの天面は、その下端において、前記ヒンジ取付面と車幅方向外側に凸の角度を成して繋がっていてもよい。

かかる構成とした場合、中央凸ビードとヒンジ取付面との間に、別の面が介在しないため、面同士の境界、ひいては、応力が集中しやすい箇所を減らすことができる。結果として、ピラーＲ／Ｆの座屈をより効果的に防止できる。

本発明で開示する車両側部構造によれば、側部ドアの内部に、デジタルキーセンサを配置した場合でも、ピラーの強度を十分に確保できる。

車両を側方から見た図である。 図１のＡ－Ａ断面図である。 図２のＢ－Ｂ断面図であり、図４における第三位置での断面図である。 ピラーＲ／Ｆの退避部周辺を車両側方から見た図である。 ピラーＲ／Ｆの退避部周辺の斜視図である。 図４における第一位置での断面図である。 図４における第二位置での断面図である。

以下、図面を参照して車両側部構造について説明する。なお、各図面において、「Ｆｒ」、「Ｕｐ」、「Ｏｕｔ」は、それぞれ、車両の前方、上方、および、車幅方向外側を意味している。

図１に示すように、車両の側部には、フロントドア１０Ｆと、リアドア１０Ｒと、が設けられている。フロントドア１０Ｆは、車両の前席の側方にあるドア開口を開閉自在に覆う側部ドアであり、リアドア１０Ｒは、車両の後席の側方にあるドア開口を開閉自在に覆う側部ドアである。前側のドア開口と後側のドア開口との境界には、センターピラー３０Ｃが配置されている。センターピラー３０Ｃは、車両の上下方向に長尺な骨格部材である。フロントドア１０Ｆの後端部、および、リアドア１０Ｒの前端部は、このセンターピラー３０Ｃと、車幅方向に対向している。

リアドア１０Ｒは、その前端部近傍に設けられたヒンジ２８により、鉛直方向に略平行なヒンジ軸周りに揺動する。また、リアドア１０Ｒの前端部であって、ヒンジ２８の上側には、デジタルキーセンサ２４が、設けられている。デジタルキーセンサ２４は、リアドア１０Ｒの施錠に関する電波信号、すなわち、施錠信号を受信する。この施錠信号は、専用のリモコンから送信されてもよいし、可搬型の情報端末（例えばスマートフォン等）から送信されてもよい。デジタルキーセンサ２４は、受信した施錠信号をデジタルキー（図示せず）に送信する。デジタルキーは、施錠信号に基づいて、リアドア１０Ｒを電気的に施錠または施錠解除するロック機構である。なお、ここでは、リアドア１０Ｒにおけるヒンジ２８およびデジタルキーセンサ２４を説明したが、フロントドア１０Ｆにも、同様のヒンジおよびデジタルキーセンサが設けられている。

リアドア１０Ｒのうち、デジタルキーセンサ２４の配置箇所は、当該デジタルキーセンサ２４の厚みの影響を受けるため、車幅方向内側に膨出している。これについて、図２を参照して説明する。図２は、図１のＡ－Ａ断面図である。

図２に示すように、リアドア１０Ｒは、ドアアウタ２０と、ドアインナ２２と、を有する。ドアアウタ２０およびドアインナ２２は、その周縁において互いに接合され、両者の間に、ドア内部空間１１を形成する。デジタルキーセンサ２４は、このドア内部空間１１に配置される。ここで、このデジタルキーセンサ２４が、ドアアウタ２０の意匠に影響を与えないようにするために、デジタルキーセンサ２４の配置箇所において、ドアインナ２２は、車幅方向内側に膨出している。以下では、このドアインナ２２が、膨出している箇所を、「膨出部２６」と呼ぶ。この膨出部２６は、図２に示す通り、ヒンジ２８より上側である。

センターピラー３０Ｃには、この膨出部２６と干渉しないように、車幅方向内側に凸となるように湾曲または屈曲した退避部４２が設けられている。このセンターピラー３０Ｃの構成について説明する。図３は、図２のＢ－Ｂ断面図である。

図２、図３に示すように、センターピラー３０Ｃは、ピラーアウタ３２と、ピラーインナ３４と、ピラーＲ／Ｆ３６と、を備えている。図３に示すように、ピラーアウタ３２は、車幅方向外側に突出した略ハット状の断面を有し、ピラーインナ３４は、ピラーアウタ３２より車幅方向内側に配置され、車幅方向内側に突出した略ハット状の断面を有する。ピラーインナ３４およびピラーアウタ３２は、それぞれの車幅方向端部において互いに接合され、閉断面３１を形成する。

ピラーＲ／Ｆ３６は、ピラー３０を補強するために、閉断面３１内に配置される補強材である。ピラーＲ／Ｆ３６は、ピラーアウタ３２に概ね沿う断面形状、すなわち、車幅方向外側に突出する略ハット状の断面を有している。より具体的には、ピラーＲ／Ｆ３６は、車幅方向外側に向いた外面壁４４と、当該外面壁４４の車両前後方向両端から車幅方向内側に延びる前壁４６および後壁４８と、前壁４６または後壁４８の車幅方向内側端部から車両前方または車両後方に延びるフランジ５０と、を備えている。

外面壁４４には、ヒンジ２８の締結部材２８ａが固定されるヒンジ取付面３８（図２参照）が、二つ、上下に間隔を開けて設けられている。なお、図２では、上側のヒンジ取付面３８のみを図示している。また、以下の説明における「ヒンジ取付面３８」は、上側のヒンジ取付面３８を意味する。ヒンジ取付面３８は、車両上下方向にほぼ平行な平坦面である。外面壁４４は、このヒンジ取付面３８の上端を境界として車幅方向を内側に屈曲したうえで、上方に進む。

ここで、外面壁４４は、ヒンジ取付面３８の上端から上方に進む過程で、リアドア１０Ｒの膨出部２６との干渉を避けるために、車両前後方向視で、車幅方向内側に凸となるように湾曲している退避部４２を有する。こうした退避部４２には、車両外側から車両内向きの側突曲げモーメントが加わったときに応力が集中しやすい。そのため、退避部４２を設けた場合、ピラーＲ／Ｆ３６が本来持つ耐力を使い切る前に、退避部４２に応力が集中し、座屈が発生するおそれがあった。

本例では、こうした退避部４２における応力の集中、ひいては、座屈の発生を防止するために、退避部４２付近に、複数のビードを設けるとともに、この複数のビードそれぞれの車両上下方向の終端位置をずらしている。これについて、図３～図７を参照して説明する。図４は、ピラーＲ／Ｆ３６の退避部４２周辺を車両側方からみた図であり、図５は、退避部４２周辺の斜視図である。また、図６は、図４の第一位置Ｈ１におけるピラーＲ／Ｆ３６の断面図であり、図７は、図４の第二位置Ｈ２におけるピラーＲ／Ｆ３６の断面図である。また、図４における第三位置Ｈ３は、図２におけるＢ－Ｂ断面位置である。

上述した通り、または、図４、図５に示す通り、ピラーＲ／Ｆ３６の外面壁４４には、ヒンジ２８の締結部材２８ａが固定されるヒンジ取付面３８が設けられ、このヒンジ取付面３８より上側の領域に、退避部４２が設けられている。退避部４２は、膨出部２６との干渉を避けるために、外面壁４４の一般面５２が、車両前後方向視で、車幅方向内側に凸になるように湾曲した部位である。

なお、一般面５２が車幅方向内側に湾曲した場合、図５に示すように、一般面５２の車幅方向両端の稜線Ｌ１も車幅方向内側に湾曲する。一方で、本例では、前壁４６および後壁４８の稜線Ｌ２は、車幅方向内側に湾曲しない形状としている。この場合、稜線Ｌ１と稜線Ｌ２との間に隙間が生じることとなるが、この隙間には、一般面５２および前壁４６または後壁４８と角度を成して繋がるパッチ面５３が存在する。

外面壁４４のうち、ヒンジ取付面３８より上側の領域、すなわち、退避部４２を含む領域には、中央凹ビード５４と中央凸ビード５６が形成されている。中央凹ビード５４は、外面壁４４の車幅方向中央において、車両上下方向に延びており、一般面５２よりも車幅方向内側に陥没しているビードである。中央凹ビード５４の底面５４ａの上端は、一般面５２との間に段差を形成する一方、中央凹ビード５４の底面５４ａの下端は、一般面５２との間に段差を形成することなく、一般面５２と融合している。すなわち、中央凹ビード５４の底面５４ａの上縁は、図４に示すように、一般面５２と離間しており、底面５４ａの上縁と一般面５２との間には立壁５４ｂ（図４参照）が介在している。一方、底面５４ａの下部は、下方に進むにつれ、徐々に、一般面５２に近づくように傾斜しており、最終的に、底面５４ａが、一般面５２と同じ面内に到達することで、中央凹ビード５４は消失する。

中央凸ビード５６は、外面壁４４の車幅方向中央において、車両上下方向に延びており、車幅方向外側に突出しているビードである。この中央凸ビード５６は、中央凹ビード５４の底面５４ａから車両車幅方向外側に隆起している。換言すれば、中央凸ビード５６の一部は、中央凹ビード５４の溝内にあり、中央凸ビード５６の上端は、中央凹ビード５４の上端と下端の間に位置している。また、中央凸ビード５６の車両前後方向寸法は、中央凹ビード５４の車両前後方向寸法より小さい。

この中央凸ビード５６の上端は、中央凹ビード５４の底面５４ａと段差を形成することなく、底面５４ａと融合している。すなわち、中央凸ビード５６の天面５６ａは、中央凹ビード５４の底面５４ａから、下方に進むにつれ底面５４ａからの突出量が増えるように、スロープ状に徐々に隆起している。

また、中央凸ビード５６は、中央凹ビード５４の下端を越えて下方に延びており、最終的に、ヒンジ取付面３８の上端縁に接続する。すなわち、中央凸ビード５６の天面５６ａは、ヒンジ取付面３８の上端縁まで延びており、当該天面５６ａは、その下端において、ヒンジ取付面３８と車幅方向外側に凸の角度を成して繋がっている。

ここで、上述した通り、一般面５２には、膨出部２６との干渉を避けるために、車両前後方向視で、車幅方向内側に凸となるように湾曲した退避部４２が設けられている。中央凸ビード５６は、その上下方向範囲が、この退避部４２の上下方向範囲の少なくとも一部と、重複する位置に設けられている。

次に、以上のような構成とする理由について説明する。上述した通り、本例の外面壁４４には、車両前後方向視で、車幅方向内側に凸となるように湾曲した退避部４２が存在する。かかる退避部４２には、応力が集中しやすく、当該退避部４２において座屈が発生しやすい。こうした座屈を防止するために、ビードを設けることが考えられる。しかし、ビードを一つだけ設けた場合、当該ビードの終端位置が脆弱部となりやすい。例えば、中央凸ビード５６を設けず、中央凹ビード５４のみを設けた場合、中央凹ビード５４の下端付近は、強度が急激に変化する脆弱部となるため、座屈が発生しやすい。また、中央凹ビード５４を設けず、中央凸ビード５６のみを設けた場合には、中央凸ビード５６の上端付近は、強度が急激に変化する脆弱部となるため、座屈が発生しやすい。

一方、本例では、上述したように、中央凹ビード５４と中央凸ビード５６を設け、さらに、両者の終端位置を互いにずらしている。これにより、脆弱部が発生しにくく、退避部４２の全範囲が、中央凹ビード５４と中央凸ビード５６の少なくとも一方によって補強されるため、座屈を効果的に防止できる。すなわち、中央凹ビード５４の下端より下側である第一位置Ｈ１（図４参照）では、図６に示すように、中央凸ビード５６が、一般面５２より車幅方向外側に突出して、一般面５２を補強する。これにより、第一位置Ｈ１における応力集中、ひいては、座屈の発生を効果的に防止できる。

また、中央凸ビード５６の上端より上側である第二位置Ｈ２（図４参照）では、図７に示すように、中央凹ビード５４が、一般面５２より陥没している。この場合、中央凹ビード５４の車幅方向両側の一般面５２が、中央凹ビード５４の底面５４ａから突出した突条として機能する。また、中央凹ビード５４を設けることで、外面壁４４の断面係数が向上する。結果として、中央凹ビード５４を設けることで外面壁４４の強度が向上する。これにより、第二位置Ｈ２においても、応力集中、ひいては、座屈の発生を効果的に防止できる。

さらに、中央凹ビード５４の下端より上側、かつ、中央凸ビード５６の上端より下側である、第三位置Ｈ３（図４参照）では、図３に示すように、一般面５２の底面５４ａからの突出量と、中央凸ビード５６の底面５４ａからの突出量と、がほぼ同じとなる。換言すれば、第三位置Ｈ３では、一般面５２と中央凸ビード５６の天面５６ａとが、ほぼ同一平面に並ぶ。しかし、この場合でも、中央凹ビード５４が、一般面５２と中央凸ビード５６との間の溝５８として機能して、一般面５２を補強する。そのため、第三位置Ｈ３においても、応力集中、ひいては、座屈の発生を効果的に防止できる。

また、本例では、中央凹ビード５４の底面５４ａの下端は、一般面５２との間に段差を形成することなく、一般面５２と融合している。このように段差を形成しないことで、中央凹ビード５４の下端周辺での強度の変化が緩やかとなり、応力の集中をより効果的に防止できる。結果として、ピラーＲ／Ｆ３６の座屈をより効果的に防止できる。

同様に、中央凸ビード５６の天面５６ａの上端も、底面５４ａとの間に段差を形成することなく、底面５４ａに融合している。これにより、中央凸ビード５６の上端周辺での強度の変化が緩やかとなり、応力の集中をより効果的に防止できる。また、中央凸ビード５６の天面５６ａの下端は、ヒンジ取付面３８の上端縁に直接つながっている。この場合、天面５６ａの下端が、ヒンジ取付面３８の上端縁から離間している場合に比べて、面同士の境界を減らすことができ、応力の集中をより効果的に防止できる。結果として、ピラーＲ／Ｆ３６の座屈をより効果的に防止できる。

ここで、これまでの説明で明らかな通り、本例では、ピラーＲ／Ｆ３６の板厚や材料を変更せず、ピラーＲ／Ｆ３６の形状を変更することで、応力集中を緩和し、座屈を防止している。そのため、本例によれば、デジタルキーセンサ２４を配置した場合でも、ピラーＲ／Ｆ３６の重量の増加やコストの増加を防止しつつ、センターピラー３０Ｃの強度を十分に確保できる。

なお、これまで説明した構成は一例であり、少なくとも、デジタルキーセンサ２４の配置に伴い生じる退避部４２と、当該退避部４２と少なくとも部分的に重複する位置に設けられる中央凸ビード５６と、中央凸ビード５６と少なくとも一部が重複する中央凹ビード５４と、を有するのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、中央凸ビード５６は、その全体が、中央凹ビード５４に収まる形状であってもよい。また、本例では、中央凹ビード５４の下端と一般面５２とを、段差を形成することなく、緩やかに融合させているが、両者の間に段差を設けてもよい。同様に、中央凸ビード５６の上端と、中央凹ビード５４の底面５４ａとの間に段差を設けてもよい。また、本例では、中央凸ビード５６の下端を、ヒンジ取付面３８の上端に直接接続しているが、中央凸ビード５６の下端は、ヒンジ取付面３８の上端と離間していてもよい。

また、これまでは、センターピラー３０Ｃを例に挙げて説明しているが、本例の技術は、他のピラー、例えば、フロントピラー３０Ｆやリアピラー３０Ｒに適用されてもよい。例えば、フロントドア１０Ｆの前端部に、デジタルキーセンサ２４が配置される場合には、フロントピラー３０Ｆに、本例と同様に、退避部４２や中央凹ビード５４、中央凸ビード５６を設けてもよい。また、デジタルキーセンサ２４が、リアドア１０Ｒの後端部に設けられる場合には、リアピラー３０Ｒに、退避部４２や中央凹ビード５４、中央凸ビード５６を設けてもよい。また、上述の説明では、退避部４２において、外面壁４４は、車幅方向内側に、湾曲せず、屈曲してもよい。

１０Ｆ フロントドア、１０Ｒ リアドア、１１ ドア内部空間、２０ ドアアウタ、２２ ドアインナ、２４ デジタルキーセンサ、２６ 膨出部、２８ ヒンジ、３０Ｃ センターピラー、３０Ｆ フロントピラー、３０Ｒ リアピラー、３１ 閉断面、３２ ピラーアウタ、３４ ピラーインナ、３６ ピラーＲ／Ｆ、３８ ヒンジ取付面、４２ 退避部、４４ 外面壁、４６ 前壁、４８ 後壁、５０ フランジ、５２ 一般面、５３ パッチ面、５４ 中央凹ビード、５６ 中央凸ビード、５８ 溝。

本明細書で開示する車両側部構造は、側部ドアと、車両上下方向に長尺で、前記側部ドアの車両前後方向端部と車幅方向に向かい合うピラーであって、少なくともピラーＲ／Ｆを有するピラーと、を備え、前記側部ドアの車両前後方向端部には、内部にデジタルキーセンサが配置されるとともに、車幅方向内側面が車幅方向内側に膨出した膨出部が設けられ、前記ピラーＲ／Ｆは、車幅方向外側に向いた外面壁であって、その一般面の一部が、前記膨出部と干渉しないように、車両前後方向視で、車幅方向内側に凸となるように湾曲または屈曲した退避部を有する外面壁と、前記外面壁の車両前後方向中央において、車両上下方向に延び、前記一般面よりも車幅方向内側に窪んだ中央凹ビードと、少なくとも一部が前記中央凹ビードの溝内に位置するように前記中央凹ビードの底面から隆起する中央凸ビードと、を備え、前記中央凸ビードの上下方向範囲は、前記退避部の上下方向範囲の少なくとも一部と重複している、ことを特徴とする。

なお、一般面５２が車幅方向内側に湾曲した場合、図５に示すように、一般面５２の車両前後方向両端の稜線Ｌ１も車幅方向内側に湾曲する。一方で、本例では、前壁４６および後壁４８の稜線Ｌ２は、車幅方向内側に湾曲しない形状としている。この場合、稜線Ｌ１と稜線Ｌ２との間に隙間が生じることとなるが、この隙間には、一般面５２および前壁４６または後壁４８と角度を成して繋がるパッチ面５３が存在する。

外面壁４４のうち、ヒンジ取付面３８より上側の領域、すなわち、退避部４２を含む領域には、中央凹ビード５４と中央凸ビード５６が形成されている。中央凹ビード５４は、外面壁４４の車両前後方向中央において、車両上下方向に延びており、一般面５２よりも車幅方向内側に陥没しているビードである。中央凹ビード５４の底面５４ａの上端は、一般面５２との間に段差を形成する一方、中央凹ビード５４の底面５４ａの下端は、一般面５２との間に段差を形成することなく、一般面５２と融合している。すなわち、中央凹ビード５４の底面５４ａの上縁は、図４に示すように、一般面５２と離間しており、底面５４ａの上縁と一般面５２との間には立壁５４ｂ（図４参照）が介在している。一方、底面５４ａの下部は、下方に進むにつれ、徐々に、一般面５２に近づくように傾斜しており、最終的に、底面５４ａが、一般面５２と同じ面内に到達することで、中央凹ビード５４は消失する。

中央凸ビード５６は、外面壁４４の車両前後方向中央において、車両上下方向に延びており、車幅方向外側に突出しているビードである。この中央凸ビード５６は、中央凹ビード５４の底面５４ａから車両車幅方向外側に隆起している。換言すれば、中央凸ビード５６の一部は、中央凹ビード５４の溝内にあり、中央凸ビード５６の上端は、中央凹ビード５４の上端と下端の間に位置している。また、中央凸ビード５６の車両前後方向寸法は、中央凹ビード５４の車両前後方向寸法より小さい。

また、中央凸ビード５６の上端より上側である第二位置Ｈ２（図４参照）では、図７に示すように、中央凹ビード５４が、一般面５２より陥没している。この場合、中央凹ビード５４の車両前後方向両側の一般面５２が、中央凹ビード５４の底面５４ａから突出した突条として機能する。また、中央凹ビード５４を設けることで、外面壁４４の断面係数が向上する。結果として、中央凹ビード５４を設けることで外面壁４４の強度が向上する。これにより、第二位置Ｈ２においても、応力集中、ひいては、座屈の発生を効果的に防止できる。

Claims (6)

1. 側部ドアと、
   車両上下方向に長尺で、前記側部ドアの車両前後方向端部と車幅方向に向かい合うピラーであって、少なくともピラーリーンフォースメントを有するピラーと、
   を備え、前記側部ドアの車両前後方向端部には、内部にデジタルキーセンサが配置されるとともに、車幅方向内側面が車幅方向内側に膨出した膨出部が設けられ、
   前記ピラーリーンフォースメントは、
   車幅方向外側に向いた外面壁であって、その一般面の一部が、前記膨出部と干渉しないように、車両前後方向視で、車幅方向内側に凸となるように湾曲または屈曲した退避部を有する外面壁と、
   前記外面壁の車幅方向中央において、車両上下方向に延び、前記一般面よりも車幅方向内側に窪んだ中央凹ビードと、
   少なくとも一部が前記中央凹ビードの溝内に位置するように前記中央凹ビードの底面から隆起する中央凸ビードと、
   を備え、前記中央凸ビードの上下方向範囲は、前記退避部の上下方向範囲の少なくとも一部と重複している、
   ことを特徴とする車両側部構造。
2. 請求項１に記載の車両側部構造であって、
   前記中央凸ビードは、前記中央凹ビードの下端より下側となる位置まで延びる、ことを特徴とする車両側部構造。
3. 請求項２に記載の車両側部構造であって、
   前記中央凹ビードの下端と前記中央凸ビードの下端との間の位置において、前記中央凸ビードは、前記一般面よりも車幅方向外側に突出しており、
   前記中央凸ビードの上端から前記中央凹ビードの下端までの範囲の一部または全体において、前記一般面の前記中央凹ビードの底面からの突出量と前記中央凸ビードの前記凹ビードの底面からの突出量とが等しくなり、かつ、前記中央凹ビードが前記一般面と前記中央凸ビードとの間に介在する溝として機能する、
   ことを特徴とする車両側部構造。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の車両側部構造であって、
   前記中央凸ビードは、前記凹ビードの底面から、下方に進むにつれ突出量が増加するようにスロープ状に徐々に隆起しており、前記中央凸ビードの天面の上端は、前記中央凹ビードの底面に直接繋がっている、ことを特徴とする車両側部構造。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載の車両側部構造であって、
   前記中央凹ビードの底面の下部は、下方に進むにつれ、徐々に、前記一般面に近づくように傾斜しており、
   前記中央凹ビードの底面の下端は、前記一般面との間に段差を形成することなく、前記一般面と融合している、
   ことを特徴とする車両側部構造。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の車両側部構造であって、
   前記外面壁のうち、前記退避部より下側には、ほぼ平坦面であるヒンジ取付面が設けられており、
   前記中央凸ビードの天面は、その下端において、前記ヒンジ取付面と車幅方向外側に凸の角度を成して繋がっている、
   ことを特徴とする車両側部構造。

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