JPH057585U - 車体骨格部材構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 外力に対する断面変化を抑えつつ軽量なサイ
ドシルを提供する。 【構成】 アルミ材から押出成形されたものであり、中
空部６を有し表面に溝部５を有する厚肉の上壁３ａ及び
内壁３ｃと、中空部６を有する厚肉の下壁３ｂと薄肉の
外壁６ｄとで閉断面構造に形成されている。上壁３ａと
内壁３ｃ、内壁３ｃと下壁３ｂ、下壁３ｂと外壁３ｄ、
外壁３ｄと上壁３ａとはコーナ部分を挾んでリブ７，
８，９，１０で各々連結されている。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、自動車の車体骨格部材、例えばサイドシルの構造に関するもので ある。

【０００２】

【従来の技術】

自動車のサイドシル等の車体骨格部材の中には、アルミ材の押出加工により形 成されたものがある。

【０００３】 この一例を図６〜９によって説明すると、図６に示すように自動車の車体１に はフロアパネル２の両側に前後方向に渡ってサイドシル３を配置してある。

【０００４】 サイドシル３は、閉断面構造に形成されて、曲げ剛性を高めてあり、図７に示 すようにアルミ材によって押出加工で成形されている。

【０００５】 このサイドシル３は、上壁３ａ及び下壁３ｂが内壁３ｃ及び外壁３ｄよりも厚 肉に形成され、上壁３ａにはピラーアウタパネル４ａとピラーインナパネル４ｂ とから成るセンタピラー４が接合されている（この構造は実開昭６１−１８３６ ６２号公報に示されている）。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来のサイドシル３の構造にあっては、車体１の曲げ変形 時にセンタピラー４のピラーアウタパネル４ａがサイドシル３の上壁３ａを下方 へ押圧すると、サイドシル３の外壁３ｄは外側へ、内壁３ｃは内側に膨らみ、隣 接する各壁部３ａ，３ｂ，３ｃ，３ｄのコーナ部分の挾角が大きくなって、図８ に破線で示すようにサイドシル３全体が変形する可能性がある。

【０００７】 また、図９に示すように側面衝突時にサイドシル３の外壁３ｄに外力Ｆが作用 すると、肉厚の薄い外壁３ｄが内側に変形する可能性がある。

【０００８】 したがって従来はこれら防止するためにサイドシル３全体の肉厚を増加せざる を得ず車体重量が増加してしまうという問題がある。

【０００９】 そこで、この考案は、大幅な重量増加をせずに外力に対する断面変形を抑える ことができる車体骨格部材構造を提供するものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】

押出加工により閉断面構造に形成された車体骨格部材構造において、隣接する 壁部同士を連結するリブを設けた。

【００１１】

【作用】

曲げ変形あるいは外力が入力されて一方の壁部が変形しようとすると、その壁 部にかかる力がリブを介して隣接する壁部に荷重分担され、局部変形を抑える。

【００１２】 また、リブによって隣接する壁部間に閉断面部分を形成して、曲げ剛性を高め ると共に隣接する壁部のコーナ部分の開き変形を抑える。

【００１３】

【実施例】

以下、この考案の実施例を図面と共に説明する。

【００１４】 図１，２に示すように、車体骨格部材としてのサイドシル３はアルミ材で押出 加工により成形されたものであり、各々壁部としての上壁３ａ、下壁３ｂ、内壁 ３ｃ及び段差部３ｅを有する外壁３ｄによって閉断面構造に形成されている。

【００１５】 上記上壁３ａは、厚肉に形成され、上壁３ａの表面にはセンタピラー４のピラ ーアウタパネル４ａと嵌合する溝部５が、上壁３ａの内部には溝部５間の厚肉部 に中空部６が各々押出方向に形成されている。

【００１６】 また、下壁３ｂも厚肉に形成され、内部には中空部６が３箇所押出方向に形成 されている。

【００１７】 一方、サイドシル３の内壁３ｃには上下端が厚肉に形成され、中空部６を有す る厚肉部と薄肉部とを交互に配置してセンタピラー４のインナパネル４ｂと嵌合 する溝部５が形成されている。

【００１８】 そして、サイドシル３の外壁３ｄは、上部の段差部３ｅから下方に弧状で薄肉 に形成されたものである。

【００１９】 このように形成された上壁３ａと内壁３ｃ、内壁３ｃと下壁３ｂ、下壁３ｂと 外壁３ｄ、外壁３ｄと上壁３ａとの各々の裏面間が各々リブ７，８，９，１０に より連結されている。尚、上壁３ａと外壁３ｄとを連結するリブ１０に段差部３ ｅにも連結されている。

【００２０】 そして、図４に示すように上記サイドシル３の上壁３ａの溝部５にセンタピラ ー４のピラーアウタパネル４ａの係合溝１１を嵌合して溶接すると共にサイドシ ル３の内壁３ｃの溝部５にセンタピラー４のピラーインナパネル４ｂのビード部 １２を嵌合して溶接し、これらピラーインナパネル４ｂとピラーアウタパネル４ ａとが図３に示すようにサイドシル３に接合されている。

【００２１】 ここで、上記ピラーアウタパネル４ａの係合溝１１はピラーアウタパネル４ａ の前後側面に形成されたビード１３に整合して設けられている。

【００２２】 尚、上記サイドシル３の上壁３ａの各リブ７，１０の取付端は、上壁３ａ表面 の溝部５の位置に設定されている。

【００２３】 上記実施例構造によれば、サイドシル３の上壁３ａ、下壁３ｂ、内壁３ｃは各 々厚肉に形成され、かつ内部には各々中空部６が形成されているため、全体の重 量を低下させつつ、面剛性を高められる。

【００２４】 また、リブ７，８，９，１０によって上壁３ａ、下壁３ｂ、内壁３ｃ、外壁３ ｄのコーナ部分にトラス構造が形成されるため、サイドシル３全体の曲げ剛性が 高まる。また、このリブ７，８，９，１０によって荷重を受けた場合の上記コー ナ部分の挾角が開くのを防止できるため、サイドシル３の断面変形を抑えること ができ、センタピラー４との高い結合剛性を確保することができる。

【００２５】 そして、上壁３ａ、下壁３ｂ、内壁３ｃ、外壁３ｄのいづれかに外力が作用し た場合には、その外力は対応するリブを介して、外力が作用した壁部と隣接する 壁部に荷重分担される点で有利となる。とりわけ、外壁３ｄに外力が作用した場 合には、外壁３ｄ自体は薄肉であってもこの外力が各々中空部６によって剛性を 高めた上壁３ａと下壁３ｂとに伝達され、上壁３ａでは更にセンタピラー４のビ ード１３に力が伝達されるため、サイドシル３全体の変形を確実に抑えることが できる。

【００２６】 したがって、サイドシル３に作用するいかなるモーメントに対しても、また側 面衝突時の外力に対しても軽量でありながら高い強度剛性及びセンタピラー４と の結合剛性を確保することができる。

【００２７】 次に、図５にこの考案の第２実施例を示す。尚、第１実施例と同一部分には同 一符号を付して説明を省略する。

【００２８】 この実施例では、第１実施例に更に上壁３ａ、下壁３ｂ間を連結する縦リブ３ ０を形成して、この縦リブ３０から上壁３ａに２本のリブ３１，３２を、下壁３ ｂに１本のリブ３３を各々連結し、内壁３ｃにフロアパネル３３の接合面３４が 一体成形されたものである。

【００２９】 したがって、この実施例では第１実施例に加えて、側面衝突時に外壁３ｄに外 力が作用した場合に外壁３ｄが内側へ大きく変形しても縦リブ３０によってこれ を受けリブ３１，３２によってこの外力を上壁３ａと下壁３ｂに荷重分担できる 点で有利となる。

【００３０】 また、フロアパネル３３の接合面３４が内壁３ｃに一体成形されているため、 サイドシル３に作用する力をフロアパネル３３に効率良く伝達することができる 。

【００３１】 尚、この考案は上記実施例に限られるものではなく、例えば、サイドシル以外 の車体骨格部材、ルーフサイドレール等にも適用できる。

【００３２】

【考案の効果】

以上説明してきたようにこの考案によれば、一方の壁部が変形しようとすると その壁部にかかる力がリブによって隣接する壁部に荷重分担されるため局部変形 を抑えることができる。

【００３３】 また、リブによって隣接する壁部間に閉断面のトラス構造が形成されるため、 曲げ剛性を高めると共に隣接する壁部のコーナ部分の開き変形を抑えることがで きる。

【００３４】 したがって、リブを設けるだけで強度剛性を大幅に向上できるため、板厚を増 加した場合に比較して軽量化が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の実施例の斜視図。

【図２】同図３のＡ−Ａ線に沿う断面図。

【図３】同センタピラー取付状態を示す斜視図。

【図４】同センタピラー取付状態を示す分解斜視図。

【図５】この考案の第２実施例の断面図。

【図６】車体の斜視図。

【図７】従来技術の図６のＢ−Ｂ線に沿う断面図。

【図８】同変形状態を示す断面図。

【図９】同変形状態を示す断面図。

【符号の説明】

３…サイドシル（車体骨格部材）、３ａ…上壁（壁
部）、３ｂ…下壁（壁部）、３ｃ…内壁（壁部）、３ｄ
…外壁（壁部）、７，８，９，１０…リブ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 押出加工により閉断面構造に形成された
   車体骨格部材構造において、隣接する壁部同士を連結す
   るリブを設けたことを特徴とする車体骨格部材構造。