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Wagenkasten für Kraftwagen Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenkasten
für Kraftwagen, und zwar auf einen Wagenkasten mit einer Wand, die in einem zur
Wagenmitte durch eine Türöffnung begrenzten Endbereich des Wagenkastens oberhalb
seiner Gürtellinie die seitliche Außenfläche bildet, sich in dem gleichen Bereich
unterhalb der Gürtellinie als Seitenwand zu einer inneren Radkastenwand erstreckt
und mit dieser ständig verbunden ist.
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Für einen derartigen Wagenkasten besteht die Erfindung in der Kombination
der folgenden zum Teil an sich bekannten Merkmale: a) ein einstückiges Preßteil
bildet sowohl einen Kotflügel als auch eine die zwischen Gürtellinie bzw. Hauben-
oder Deckelkante, Türöffnung und Kotflügel liegende Seitenwand nach außen überdeckende
Außenfläche; b) das Preßteil bildet zusammen mit Seitenwand und innerer kadkastenwand
eine hohle Doppelwand; c) das Preßteil ist an der Seitenwand sowohl entlang der
Gürtellinie bzw. der Hauben- oder Deckelkante als auch entlang der Kante der Türöffnung
befestigt;
d) die Befestigung dieses den Kotflügel und Teile der
Seitenwand bildenden Preßteils ist in an sich bei Kotflügeln bekannter Weise lösbar
ausgebildet. Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung erstreckt sich also der Kotflügel
in Längsrichtung bis zum benachbarten Türpfosten und nach oben bis zur Gürtellinie
bzw. zur Haube oder zum Deckel des Kofferraumes, und es verbleibt trotzdem nach
Abnahme des Kotflügelpreßteiles eine geschlossene Wandung, die den Motor bzw. Kofferraum
und das Wageninnere so abdeckt, daß notfalls bei Beschädigung und Abnahme des Kotflügels
der Wagen noch sicher und ohne Gefahr und Belästigung seiner Insassen gefahren werden
kann, bis der Kotflügel repariert oder ein neuer Kotflügel angebracht ist.
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Frühere Veröffentlichungen mögen zwar Kotflügel zeigen, die über dem
Radbereich hinaus verlängert sind, jedoch offenbaren sie nichts darüber, wie die
Bauweise auf der Innenseite des Kotflügels gestaltet werden soll.
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Bei anderen Veröffentlichungen, die derartig erweiterte Kotflügel
zeigen, ist die Radgehäuseinnenwand ganz offenbar auf den eigentlichen Radbereich
beschränkt, so daß außerhalb des Radbereiches nur ein einwandiges Gebilde vorliegt
und eine Abnahme des Kotflügels ohne Offenlegung des Wagenkasteninnern unmöglich
ist. Mit anderen Worten, keine der Veröffentlichungen offenbart eine zweite Wand,
die zusammen mit den Fortsätzen des Kotflügels eine hohle Doppelwand bildet. Diese
Doppelwand bedeutet, trotz der damit verbundenen Verdoppelung des Materials in ihrem
Bereich, eine ganze Reihe von wesentlichen Vorteilen, von denen die folgenden besonders
hervorgehoben werden mögen: z. Es wird eine wesentliche Erhöhung der Biege-und Torsionsfestigkeit
der Endkonstruktion eines Fahrzeuges dadurch erzielt, daß im Bereich der an den
eigentlichen Kotflügel angrenzenden zusätzlichen Wandteile eine Doppelwandung geschaffen
wird, wodurch selbst bei geringen Abständen der die Doppelwand bildenden Wandflächen
eine ganz außergewöhnliche Erhöhung des Trägheits- bzw. Widerstandsmomentes erzielt
wird.
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2. Es erübrigt sich infolge der Doppelwandkonstruktion, besondere,
Gewicht und Herstellungskosten erhöhende Träger oder Gerippeteile an der Kante der
eine Öffnung im Endteil des Wagenkastens begrenzenden Seitenwand zu verwenden, da
die beiden Wandungen in der Gürtellinie bzw. Begrenzungslinie des Endwandraumes
miteinander verbunden werden können, so daß durch die Doppelwand die nötige Festigkeit
und Quersteifigkeit erzielt wird.
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3. Es wird ferner eine wesentliche Erhöhung der Festigkeit dadurch
erzielt, daß nicht ein normaler Kotflügel für sich an einer einzigen Wandung angeschraubt
bzw. in sonstiger Weise befestigt wird und dadurch deren Belastung noch erhöht,
sondern daß gemäß der Erfindung wesentliche Teile des Eigengewichtes des Kotflügels
unmittelbar in den Türpfosten eingeführt werden.
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¢. Die Montage und Demontage des Kotflügelteiles wird wesentlich vereinfacht,
da das erfindungsgemäße kombinierte Preßteil längs leicht zugänglicher Kanten, wie
Türöffnung und Gürtellinie bzw. Motor- oder Heckraumöffnung, angeschraubt werden
kann.
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5. Die Herstellung der inneren Seitenwand wird wesentlich verbilligt;
denn es können für diese Seitenwand nicht nur geringwertige Bleche und ein billigeres
Anstrichverfahren verwendet werden, sondern diese Seitenwand benötigt auch keine
Berücksichtigung von Schönheitsgesichtspunkten und glatten Flächen, so daß einfachere,
d. h. billigere Werkzeuge zur Anwendung kommen können.
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6. Es tritt eine Vereinfachung der Lackierarbeit ein, da sowohl bei
der ersten Herstellung als auch im Gebrauch bei der Vornahme von Arbeiten, z. B.
am Motor und beim Ersatz beschädigter Kotflügel, die leichte Lösbarkeit von Kotflügel
und angrenzenden Außenwandteilen keine Beschädigung der Lackschicht zu befürchten
ist bzw. bei Anbringung eines neuen Kotflügels mit Seitenwandteilen eine leichtere
Anpassung der Lackfarbe des ersetzten Kotflügels an die Farbe des übrigen Wagenkastens
erreichbar ist.
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7. Größere Wirtschaftlichkeit der Herstellung, da die Herstellung
eines einzigen großen, den eigentlichen Kotflügel und erhebliche Außenwandteile
umfassenden Preßteils in der Groß- i Serienfertigung wesentlich billiger ist als
die Herstellung mehrerer Einzelpreßteile und deren nachträgliches Zusammenfügen
durch Schrauben oder Verschweißen. Dies ergibt sich daraus, daß die Einzelpreßteile
ringsum Abfallabschnitte haben müssen (Ziehflansche), die bei der einstückigen Herstellung
längs der Berührungskante der Einzelpreßteile in Fortfall kommen. Dies bedingt eine
wesentliche Materialersparnis und eine wesentliche Verminderung des Lohnaufwandes.
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B. Verminderung der Korrosionsgefahr dadurch, daß die Verbindungselemente
in einfacher Weise so angeordnet werden können, daß die Witterungseinflüsse nicht
unmittelbar zwischen Kotflügel und Seitenwand eindringen können. Weiterhin erfolgt
eine Verminderung der Korrosionsgefahr durch den Fortfall unnötiger Schweißungen
oder sonstiger Verbindungsstellen innerhalb des durch Gürtellinie und Türpfosten
begrenzten Endbereiches.
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Schließlich sei hervorgehoben, daß erhebliche Unterschiede in bezug
auf die Bedingungen im Bereiche der Vorderräder und im Bereich der Hinterräder vorhanden
sind und daß die beanspruchte Ausbildung
im Hinterradbereich ganz
besonders ungewöhnlich ist im Vergleich mit dem vorbekannten Stand derTechnik. Dementsprechend
sind dieUnteransprüche hauptsächlich auf besondere Ausbildungen der Erfindung im
Hinterradbereich gerichtet.
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Ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt; es zeigt Fig. i eine schaubildliche Ansicht eines Kraftwagens,
schräg von vorn und von der Seite, Fig.2 eine schaubildliche Ansicht eines Kraftwagens,
schräg von hinten und von der Seite, Fig. 3 den Kraftwagen in Seitenansicht, Fig.4
eine Seitenansicht eines die Seitenwandungen darstellenden Preßstücks mit abgehobenem
und für sich dargestelltem Dach und vorderem und hinterem Kotflügel, Fig.5 eine
Ansicht des das Dach bildenden Preßstücks von der Seite und schräg von oben gesehen,
Fig. 6 eine Ansicht des vorderen Kotflügels von oben gesehen, Fig. 7 die Aufhängung
der vorderen Tür in Seitenansicht, wobei einige Teile weggebrochen sind, Fig. 8
einen waagerechten Schnitt nach Linie 8-8 in Fig. 7, Fig. 9 einen senkrechten Schnitt
nach Linie 9-9 in Fig. 8, Fig. io einen waagerechten Schnitt nach Linie io-io in
Fig.3. Fig. i i einen senkrechten Schnitt nach Linie ii-ii in Fig. 3, Fig. 12 einen
senkrechten Schnitt nach Linie 12-i2 in Fig.3. Fig. 13 einen Schnitt nach Linie
13-13 in Fig. 3, Fig.14 einen senkrechten Schnitt nach Linie 14-i4 in Fig.3. Fig.
15 einen waagerechten Schnitt nach Linie 15-15 in Fig.3. Fig. 16 einen waagerechten
Schnitt nach Linie 16-16 in Fig. 3, Fig. 17 einen senkrechten Schnitt nach Linie
i7-17 in Fig.3. Fig. 18 einen senkrechten Schnitt nach Linie 18-18 in Fig.3. Fig.
i9 einen senkrechten Schnitt nach Linie 19-i9 in Fig.3. Fig.2o eine schaubildliche
Teildarstellung, die die Verbindung der hinteren unteren Kante des Daches mit dem
hinteren Kotflügel darstellt, Fig.2i eine schaubildliche Teildarstellung zur Veranschaulichung
der Verbindung zwischen der hinteren unteren Kante des Daches mit der hinteren Seitenwand,
Fig. 22 eine schaubildliche, teilweise geschnittene Darstellung der Verbindung der
Kofferraumklappe mit dem hinteren unteren Teil des Daches, Fig. 23 einen senkrechten
Längsschnitt durch den hinteren unteren Teil des Daches und den angrenzenden Teil
der Kofferraumklappe.
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Der in der Zeichnung dargestellte Kraftwagen ist vorzugsweise ein
Wagen mit sogenannten selbsttragenden Kasten, bei welchem das Fahrgestell und der
eigentliche Kasten oder das Kastenuntergestell einen einheitlichen Aufbau bilden,
anstatt daß Fahrgestellrahmen und Kastenaufbau als gesonderte Einheiten ausgebildet
sind.
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Der in den Zeichnungen dargestellte Kastenaufbau enthält nur wenige
große Einheiten oder aus einem Stück bestehende Preßteile, nämlich die Seitenwandeinheiten
oder -preßteile A, die kombinierte Windlauf-, Dach- und Rückwandeinheit oder Preßteil
B, die Türen C, die vorderen Kotflügel D, die hinteren Kotflügel E, die Motorhaube
F, das Kühlergitter G, den unteren vorderen Querkörper H, die Gepäckraumklappe
T und den hinteren unteren Querkörper K.
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Die Seitenwandeinheiten oder Preßteile A erstrecken sich praktisch
über die gesamte Länge des Kraftwagens, so daß sie die Türöffnungen 30, 31 umschließen
und den oberen Teil der hinteren Seitenwand mit dem hinteren Fondfenster 33, den
vorderen Radkasten 34 und den restlichen Teil 35 der Motorraum-Seitenwand, den hinteren
Radkasten 36 und die angrenzenden unteren Wandteile 36', die Schwellen 37, die oberen
Türleisten 38, den mittleren Türpfosten 39, den vorderen Türpfostenteil 40 und den
hinteren Türpfostenteil 41 bilden.
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Das vordere Radgehäuse 34 umfaßt die im allgemeinen senkrecht angeordnete
Verkleidung und die Krone 42, welch letztere in den Motorraum-Seitenwandteil35 übergeht.
Der Teil 35 ist bei 43 entlang seiner oberen Kante auswärts abgekröpft, wobei
sich diese Abkröpfung entlang dem vorderen Teil des Radgehäuses 34 nach vorn hin
fortsetzt, wie aus Fig. 4 ersichtlich ist. Entlang dem größeren Teil der Abkröpfung
43 ist ein sich einwärts erstreckender Flansch 44 (Fig. 14) vorgesehen.
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Der hintere Randteil der Wandung 35 ist bei 45 ebenfalls nach außen
abgekröpft und mit einem einwärts gerichteten Flansch 46 (Fig. io) versehen, der
die Leibungsfläche des vorderen Türpfostens bildet. Ein schräg verlaufender Teil
47 (Fig.8) verbindet den abgekröpften Teil 45 und den Hauptkörper des Teils 35.
Der Flansch 46 ist durch eine U-förmige Schiene 48 verstärkt, welche in dem durch
die Abkröpfung 45 und den Flansch 46 gebildeten Winkel angeordnet und mit diesen
Teilen verbunden ist. Der Raum zwischen der Innenkante des Flansches 46 und dem
Hauptteil der Wandung 35 ist durch eine Platte 48' abgeschlossen, so daß eine geschlossene
kastenförmige untere Pfostenbauart erzielt ist.
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Die vordere Kotflügeleinheit D umfaßt den eigentlichen Kotflügelteil
49 und sich aufwärts und rückwärts erstreckende Wandteile 5o (Fig. 4). Die vorderen
Randteile des eigentlichen Kotflügels 49 und die vorderen oberen Kanten des Wandteils
50 sind mit einwärts gerichteten Flanschen 51 und 52 (Fig.6) versehen, die den Flansch
44 des Radkastens und die Seitenwandteile 34, 35 überlappen und mit diesen z. B.
durch Bolzen und Muttern 53 (Fig. i i) verbunden sind. Die vorderen Teile der
Flansche
44, 52 und 51 sind mit dem Kühlgitter G und dem Querkörper H verbunden.
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Die durch den übrigen Teil des Flansches 51 und durch den Flansch
52 gebildete Kante ist durch den Randteil 54 (Fig. i 1, 12) der Haube F abgedeckt.
Die den Flansch 5a überdeckende Kante 54 der Haube F ist in der Höhe der Gürtellinie
angeordnet und mit einer Gürtellinienleiste 55 versehen, die durch Halter 56 od.
dgl. gehalten ist. Diese Leiste 55 erstreckt sich nach vorn über das Ende des. Flansches
52 hinaus, wo sich die Haube nach unten zu der Oberkante des Kühlergitters G erstreckt.
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Der hintere Teil des Flansches 44 ist mit dem Randteil 57 der Windlaüfverlängerung
58 verbunden, die einen Teil der Windlauf-, Dach- und Rückwandeinheit B bildet.
Der Flansch 44 und der Kantenteil 57 sind miteinander, beispielsweise durch Punktschweißung,
starr verbunden; der Flansch 52 des Kotflügels überdeckt in diesem Bereich die Oberfläche
des Windlaufrandteils 57 (Fig. i i).
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Etwas vor dem eigentlichen Windlaufteil 59 (Fig. 3 und 4) ist der
Flansch 52 des Radgehäuseteils D mit einem abwärts gerichteten Flansch 6o (Fig.
r2) versehen. Mit dem Flansch ist ein Bolzen 61 mittels eines Halters 62 verbunden,
wobei sich der Bolzen durch die Seitenwandabkröpfung 43 und. den sich abwärts erstreckenden
Randteil 57 der Windlaufverlängerung 58 hindurch erstreckt (Fig. 12).
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Im Bereich des eigentlichen Windlaufs 59 und des vorderen Pfostens
ist der Flansch 52 der Kotflügeleinheit D bei 63 aufwärts verlängert. Die Unterkante
des Windlaufs 59 ist (Fig. 13) bei 64, 65 nach einwärts und unten abgekröpft. Diese
Abkröpfung überlappt den abgekröpften Teil 45 der Seiteneinheit A und ist mit dieser
dauernd, beispielsweise durch Punktschweißung, verbunden. Die Verlängerung 63 ist
an dem abgekröpften Teil 65 und 45 durch ein Paar Bolzen und Muttern 66 befestigt.
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Der durch den Flansch 52 und die Abbiegung 64 zwischen der Türöffnung
3o und der hinteren Seitenecke der Haube F gebildete Kanal ist durch eine Gürtellinienleiste
67 abgedeckt, die durch Halter 68 od. dgl. gehalten wird (Fig.13). Diese Leiste
67 bildet eine Verlängerung der Leiste 55 (Fig. 14) entlang der Haube F und ist
durch ähnliche, an den Türen C befestigte oder an diesen gebildete Preßstreifen
69 verlängert (Fig. i).
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Die vordere Kotflügeleinheit D ist entlang ihrer Hinterkante mit einem
schmalen, einwärts gerichteten Flansch 70 (Fig.io) versehen, der durch einen vorwärts
gerichteten Flansch oder Lappen 71 verlängert ist. Dieser Flansch 71 ist durchgehend
oder in bestimmten Abständen mit einem Belag 72 aus Gummi od. dgl. bedeckt. Z-förmige
Halter 73 sind an dem abgekröpften Teil 45 der Seitenwandeinheit befestigt, und
der Flansch 71 ist von hinten unter die auswärts abgekröpften Arme 74 der Halter
geschoben und dort fest und ohne Gefahr des Klapperns infolge der Nachgiebigkeit
der Halter und der Gummibekleidung 72 gehalten.
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Der Seitenwandtei147 ist unterhalb der Gürtellinie durch ein Preßteil
75 (Fig. 9) od. dgl. verstärkt. Der eine Teil 76 jeder der beiden in senkrechtem
Abstand voneinander angeordneten Scharniere ist mit der Seitenwand an den Enden
des Verstärkungsgliedes 75 verbunden. Diese Glieder 76 sind durch Kantenflansche
77 verstärkt, welche nach dem hinteren Teil des Wagens zusammenlaufen und zusammen
mit dem restlichen Hauptteil des Gliedes 76 einen schmalen U-förmigen Körper bilden.
Das entsprechend geformte äußere Ende 78 des zweiten Scharniergliedes 79 (Fig. 7)
ist über das hintere Ende des Gliedes 76 übergeschoben, und die beiden Enden sind
mittels eines Scharnierzapfens 8o drehbar miteinander verbunden. Die offenen Seiten
der Enden, der beiden Scharnierglieder 76 und 79 sind einander zugewandt.
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Während das Scharnierglied 76 im wesentlichen gerade ausgebildet ist,
ist das Scharnierglied 79 im Grundriß gesehen winkelförmig (Fig. 8). Der innere
Arm 81 des Scharniergliedes 79 ist mit der Scharnierschiene 82 der Vordertür C verbunden,
während der andere Arm 83 an der Innenseite des Türüberlappungsflansches 84 angeordnet
ist. Es ist ersichtlich, daß die Türpfostenteile 45,, 47, 75 an der Stelle der Scharniere
nur wenig ausgenommen sind, daß jedoch keine Unterbrechungen oder Öffnungen in dem
Pfosten für den Eintritt irgendwelcher Scharnierglieder vorhanden. sind, wie es
bei den üblichen Scharnieren verdeckter Bauart gebräuchlich ist: Die vordere Kotflügeleinheit
D ist an der Stelle der Scharniere mit Ausschnitten 85 versehen, und die Ränder
dieser Ausschnitte sind zwecks Verstärkung mit ausgepreßten Umbördelungen 86 (Sicken)
versehen (Fig. r bis 4, 8 und 9). Diese ausgeschnittenen Teile sind praktisch völlig
geschlossen durch den vorderen Teil 78 des entsprechenden Scharnierarms 83. Dieser
Teil 78 ist konzentrisch zu der Achse des Scharnierzapfens 8o gekrümmt, so daß in
aller, Stellungen die ausgeschnittenen Teile 85 nahezu völlig abgedeckt sind.
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Nach dem Zusammenfügen der ortsfesten Teile des Wagenkastens und nach
dem Befestigen der Vordertürscharniere wird der Flansch 71 der vorderen Kotflügeleinheit
D von hinten unter die Arme 74 der Halter 73 (Fig. 7) geschoben und dann mittels
seiner Flansche 63, 6o, 52 und der Bolzen 66, 61, 53 an den Kanten des Seitenwandteils
35 und des. Radkastens 34 befestigt (Fig. il, 12 und 13). Die Verbindung in dem
Windlauf- und D-Pfosten-Bereich wird dann durch den Preßstreifen 6-7 (Fig. 13) abgedeckt.
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Die Ausbildung des oberen Teils des Vordertürpfostens 40, der Kopfschiene
38 über den Türöffnungen 30, 31, des hinteren Seiten-Fondfensters 33 sowie der angrenzenden
Teile der Windlauf-, Dach- und Rückwandeinheit B und die betreffende Anordnung dieser
Teile und ihre Verbindung kann in üblicher Weise vorgenommen sein und ist daher
im einzelnen nicht dargestellt oder beschrieben. Die
Verbindung
zwischen den Einheiten A und B ist durch die Regenrinne 88 im größeren
Bereich der Länge der Sicht entzogen, so daß lediglich der kurze Saum 89 zwischen
dem Ende der Rinne 88 und der Gürtellinie eine sorgfältige Fertigbearbeitung erfordert.
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Die untere waagerechte Seitenkante der Einheit B hinter dem Saum
89 ist bei 93 und 94 (Fig. 18) nach einwärts und unten abgebogen,, so daß
der abgekröpfte Randteil 94 den Randteil 95
des Wandungsteils 36' unterhalb
der Gürtellinie überlappt und an diesem beispielsweise durch Punktschweißen befestigt
ist. Vor dem Saum 89 ist der Seitenwandungsteil 36' bei 96 (Fig. 17) bezüglich
des oberen hinteren Fondseitenteils 32 in ähnlicher Weise eingezogen.
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Die hintere Kotflügeleinheit E umfaßt einen eigentlichen Kotflügelteil
97 (Fig. 18) und sich aufwärts und vorwärts erstreckende Wandteile 98. Der aufwärts
ragende Wandteil 98 ist bei 99 und ioo einwärts und aufwärts abgekröpft.
Der Teil ioo ist an dem Seitenwandteil 95 befestigt, so daß zwischen der Abkröpfung
99 der Einheit E und der Abkröpfung 96 der Einheit B und der Abkröpfung 93 der Wandfläche
32 ein auswärts gerichteter Kanal gebildet wird, der die Köpfe der Befestigungsbolzen
ioi für die Einheit E aufnimmt. Dieser Kanal ist durch eine Preßleiste io2, die
von Haltern 103 gehalten wird, abgedeckt. Diese Leiste 1o2 bildet eine Fortsetzung
des Türstreifens 69. Die Ausbildung dieser Verbindung zwischen dem Kotflügel E und
den Einheiten A und B sowie der Leiste io2 ist ähnlich der Ausbildung
des vorderen Kotflügels, wie es in Fig. 13 dargestellt ist.
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Die Kotflügeleinheit E ist entlang ihrer Vorderkante mit einwärts
und rückwärts gerichteten Flanschen oder Lappen 104, 105 (Fig. 16) versehen, die
mit Gummistreifen io6 belegt sind. Mit der Wandung 36' sind im Bereich des Türpfostens
41 Z-förmige Halter 107 verbunden. Der Flansch io5 mit seinem Gummibelag
io6 kann unter die freien Arme io8 der Halter 107 geschoben und dann dort
in seiner Lage gehalten werden. In dieser Hinsicht entspricht die Bauweise der in
Fig. io dargestellten Bauart des vorderen Kotflügels D und seiner Verbindung.
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Der Hauptteil der Wand 36' hinter derLeibungsfläche iog entlang dem
hinteren Türpfosten bildet zusammen mit dem Flansch 104 der Kotflügeleinheit E einen
Falz zur Aufnahme des Überlappungsflansches i i o der hinteren Tür C (Fig. 16).
Dasselbe trifft auch zu für den vorderen Kotflügelflansch 70, den Wandungsteil 45
und den Überlappungsflansch 84 der Vordertür (Fig. io).
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Die Kotflügeleinheit E ist ähnlich den Ausschnitten 85 des vorderen
Kotflügels mit Ausschnitten i i i (Fig. 4) versehen, die durch die hinteren Teile
i 12 (Fig. 15) der winkelförmigen Scharnierglieder 113 ausgefüllt sind, deren anderer
Arm an der Scharnierschiene 114 der hinteren Tür C befestigt ist. Die Ausbildung
des Scharniergliedes 113, des Scharnierzapfens 115 und des angrenzenden Teils 116
des zweiten Scharniergliedes 117 ist der Aus-Bildung und Anordnung der entsprechenden
Teile der Vorderscharniere ganz ähnlich. Die offenen Seiten der kanalförmigen Teile
beider hinteren Scharnierglieder 113 und 117 weisen jedoch in gleiche Richtung,
nämlich einwärts.
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Das innere Scharnierband 117 ist winkelförmig und im Innern der Wagenkastenwand
an dem Leibungsteil iog und seiner Verstärkung i18 des hinter'e'n Türpfostens befestigt.
Der Blechteil 36' ist mit einer Öffnung iig für die Einführung des hinteren Teils
112 des äußeren Scharniergliedes 113 versehen. Der Raum zwischen dem Leibungsteil
iog und der Krone i2o (Fig. 16) des Radkastens 36 ist durch ein inneres Verstärkungsblech
121 geschlossen.
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Die Hinterkante der Dach-Rückwa,ndeinheit B besitzt die Form eines
aufwärts weisenden Kanals mit einer Vorderwand 122 (Fig. 22 und 23), einem Boden
123 und einer Rückwand 124. Mit dem Boden 123 ist ein vorwärts gerichteter
Flansch 125 einer Konsole 126 verbunden, welche den Raum zwischen der Rückwand und
der Oberkante des hinteren Sitz-Rückenpolsters (nicht dargestellt) ausfüllt. Die
Enden 127 der Konsole sind, beispielsweise durch Schweißen, an der Dacheinheit B
und den Seiteneinheiten A entlang den Ka.ntenabkröpfungen 94, 95 (Fig. 22) befestigt,.
wo diese beiden Einheiten einander überlappen.
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Ein aufwärts vorragender Teil 128 (Fig. 23) ist in der Konsole 126
gebildet, so daß nach unten gerichtete Ausnehmungen 129 geschaffen werden. Ein Glied
130 je eines Scharnierpaares ist in dieser Ausnehmung angeordnet und an der Konsole
126 befestigt. Das zweite Scharnierglied 131 ist bei 132 mit dem Glied 13o drehbar
verbunden, während sein anderes Ende an der Kofferraumklappe J befestigt ist. 133
ist eine Feder zum Ausgleichen des Gewichtes der Klappe J.
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Der Kanal 122, 123, 124 setzt sich an den Seiten durch einen entsprechenden
Kanal 137 (Fig. 2o, 21) fort, der im Endteil 36' der Seitenwandeinheit A gebildet
ist. Dort wo der Kanal 137 auf die eigentliche Radgehäuseverkleidung 36 trifft,
ist die Oberkante dieser Verkleidung mit einwärts und aufwärts gerichteten Flanschen
138, 139 versehen, die sich zu den hinteren Seitenecken der Gepäckraumöffnung erstrecken
(Fig. 20 und 21). Die untere (Querkante der Kofferraumöffnung ist an dem Teil K
gebildet (Fig. 2) .
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Der hintere Teil des oberen Randes der Radgehäuseeinheit E ist in
ähnlicher Weise ausgeschnitten wie der Ausschnitt in der Seiteneinheit A, der durch
die Rinne 137 und die Flansche 138, 139 bestimmt ist, und ist entlang dieser Teile
mit einwärts und seitlich gerichteten Flanschen, 40, 141 versehen. Diese Flansche
übergreifen die Bodenwandung des Kanals 137 und den Flansch 138 der Seitenwandung
und sind mit dieser lösbar verbunden, beispielsweise durch nicht dargestellte Bolzen.
Die Ecke zwischen der Rinne 137 und dem Flansch 138 ist durch ein Eckblech 142 verstärkt,
durch welches eines der Löcher 143 für einen Befestigungsbolzen hindurchgeht.
Die
Bauart der Kofferraumklappe J kann im wesentlichen in der üblichen Weise gestaltet
sein. In Fig. i9 bezeichnet 144 einen durch den Handgriff 145 in Fig. 2 zu betätigenden
Sperrbolzen für, die Klappe T.
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Die hintere Kotflügeleinheit E wird mit dem Wagenkasten dadurch verbunden,
daß zunächst sein Randflansch io5 mit dem Gummibelag roh unter die Arme io8 der
Halter 107 geschoben wird (Fig. 16), worauf dann die oberen und hinteren
Randteile mittels ihrer Flansche ioo, 141 und mittels Bolzen ioi entlang der Gürtellinie
und entlang den seitlichen Randteilen der Kofferraumöffnung lösbar befestigt werden,
worauf schließlich die Verbindungslinie entlang der Gürtellinie mit dem von den
Haltern 103 gehaltenen Preßstreifen io2 abgedeckt wird (Fig. 22).
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Es ist ersichtlich; daß die Anbringung des Kotflügels oder seine Entfernung
und sein Ersatz im Falle eines Unfalls außerordentlich einfach ist. Die angrenzenden
Teile der Seitenwandflächen, welche bei Unfällen sehr häufig zusammen mit dem Kotflügel
beschädigt werden, bilden mit dem eigentlichen Kotflügel ein Stück. Es ist infolgedessen
meistens nicht mehr erforderlich, die Farbe eines ersetzten oder ausgebeulten Kotflügels
in die Farbe des Hauptteils des Wagenkastens übergehen zu lassen, da der Kotflügel
jetzt von dem oberen Kastenteil durch die Gürtellinienleiste getrennt ist. Es besteht
auch keine Notwendigkeit mehr, entlang den Verbindungslinien zwischen dem Kotflügel
und dem übrigen Teil des Wagenkastens Schutzstreifen vorzusehen.
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Die in der Zeichnung dargestellten Einheiten brauchen nicht notwendigerweise
als Ganzes aus einem Stück bestehende Preßteile zu sein. Besonders im Falle der
Seitenwandeinheiten ist es häufig wirtschaftlicher, die Einheit aus einer Anzahl
von gesondert hergestellten Teilen zu bilden. Fast alle Teile der Seitenwandeinheiten
sind bei dem zusammengebauten Wagenkasten entweder durch die Kotflügeleinheiten
oder durch die Türen der Sicht entzogen.. Bei der dargestellten Ausführungsform
ist der einzige große Teil der Seitenwand, der der Sicht nicht entzogen ist, der
obere Teil 32 des hinteren Seitenfondbleches um das hintere Fondseitenfenster 33,
so daß die ganze Einheit mit Ausnahme dieses zuletzt genannten Bereiches aus verhältnismäßig
billigem grobem Blech hergestellt werden kann und nur der Teil des hinteren Fondseitenfensters
aus teuerem Blech mit hochbearbeiteter Oberfläche hergestellt sein soll.
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Die Verbindungen zwischen dem oberen Teil der Rückwand und den Seitenwandungen
sind sehr einfach, da nur die sehr kurze Flanschverbindung entlang der Linie
89 zwischen dem Ende der Regenrinne 88 und der Gürtellinie eine Fertigbearbeitung
erfordert. Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die besondere Form und die Ausdehnung
der Seitenwand- und Dacheinheit, vielmehr können die Merkmale der Erfindung auch
für andere Arten von Wagenkästen und bei Bereichen des Wagenkastens angewendet werden,
in denen kein Radgehäuse oder kein Türpfosten vorhanden ist. Die Erfindung ist ferner
nicht beschränkt auf eine besondere Art von Werkstoff, wenn auch bei der veranschaulichten
Ausführungsform in erster Linie an die Herstellung aus dem üblichen Wagenkastenmaterial,
nämlich Metallblech, gedacht ist.