DE2715550A1

DE2715550A1 - Omnibus

Info

Publication number: DE2715550A1
Application number: DE19772715550
Authority: DE
Inventors: Wilhelm Auwaerter; Hans Fenner; Karl-Heinz Stark
Original assignee: RAMSEIER AND JENZER AG
Current assignee: RAMSEIER AND JENZER AG
Priority date: 1977-04-07
Filing date: 1977-04-07
Publication date: 1978-10-19
Also published as: BE865803A; CA1095949A; NO152036B; US4203623A; AR215664A1; DE2715550C3; DE2715550B2; CH621303A5; NO152036C; IT1094362B; NO781223L; BR7706098A; IT7822037A0; NL7803715A

Description

PATENTANWÄLTE fc ■' 1 O J J U

Q RUDOLF BIBRACH D.340O qöttinqen, 4.3.1977

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DiPL.-iNQ. ELMAR REHBERQ ψ _{TtLffON:(0SMI},„,,.

POSTSClItCKKONTC). MANNOVlR 1157 63 BANKKONTO. P(UTSCMt BANK AQ

QOTTINQtN NR. 1/H59OO

PATENTANWÄLTE BIBRACM U REMBERQ, POSTFACH 738. JsOO QOTTINQfN

BEI ANTWORT	BITTE	ANQEBEN:
MEIN ZHCMEN		9583/Fe5
IMR ZEICHtN:

Ramseier & Jenzer AG
Carosseriewerke Bern
Thunstraße 1o
CH-3oo5 BERN

Omnibus

Die Erfindung bezieht sich auf einen Omnibus mit Fahrgestell und einem darauf befestigten, den Fahrgastraum umschließenden Aufbau, dessen Seitenwände oberhalb des Fahrzeugbodens ein nur durch die Türausschnitte unterbrochenes Längsträgerprofil aufweisen, mit dem Säulen verbunden sind.

Es gehört seit langem zum Stand der Technik, für Omnibusaufbauten eine Gerippekonstruktion zu verwenden, die aus Säulen und Trägern zusammengeschweißt ist. Diese Gerippekonstruktion wird dann beidseitig verkleidet, d.h. innen und außen, wobei Blech, auch Leichtmetallblech, eingesetzt wird, welches genietet oder geklebt mit der Gerippekonstruktion verbunden wird. Wichtig bei dieser Herstellungsart des Aufbaus ist eine toleranzmäßig genaue Fertigung des Gerippes, welches als tragendes Element dient. Der Zwischenraum zwischen der äußeren Verkleidungshaut und der inneren Verkleidungshaut wird oft mit Steinwolle oder anderen Isoliermitteln ausgefüllt. Werden derartige, mit einer Gerippekonstruktion auf-

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gebaute Omnibusse in Verkehrsunfälle verwickelt, so wird häufig nicht nur die äußere Verkleidungsschale angedrückt und verbogen, sondern auch die Gerippekonstruktion. Die Reparatur eines derartigen Omnibusses ist außerordentlich mühevoll und aufwendig, weil selbst bei relativ leichten Unfällen die in Mitleidenschaft gezogenen Gerippeteile ersetzt und dabei toleranzmäßig genau wieder hergestellt werden müssen. Zusätzlich ist zumindest die äußere Verkleidungsschale anzubringen.

Es ist weiterhin ein Omnibusaufbau bekanntgeworden, bei dem die Gerippekonstruktion nur noch teilweise angewendet wird. Für die Festigkeit bestimmend ist ein großformatiges, gepreßtes Aluminium-Kastenprofil in Form eines Längsträgers, der nur durch die Türausschnitte unterbrochen ist, doppelwandig ausgebildet ist und fachwerkartig abgesteift ist. In diesen Längsträger sind die Dachsäulen und die Türrahmen eingeschweißt. Am unteren Endbereich dieses großformatigen Längsträgers sind über Gummi scharniere Klappdeckel angeordnet, die unterhalb der mit einer Rammleiste gekennzeichneten Gürtellinie des Omnibusses vorgesehen sind und bei Unfällen relativ leicht ersetzt werden können. Bei Unfällen, bei denen Beschädigungen oberhalb der Rammleiste im Bereich des großformatigen Längsträgerprofiles auftreten, ist jedoch eine Instandsetzung des Omnibusses nur unter entsprechenden Mühen und mit relativ großem Aufwand möglich, da hier - ebenfalls wie bei einer Gerippekonstruktion auch die tragenden Teile verzogen sein können und ersetzt werden müssen. Wegen dieses Mangels kann die Gürtellinie bei diesem bekannten Omnibus nur relativ hoch angesetzt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Omnibus der eingangs beschriebenen Art in seinem Aufbau reparaturfreundlicher zu gestalten und trotzdem eine ausreichende Festigkeit des Aufbaus zu erreichen. Weiterhin soll die Montagezeit, die für die Erstellung eines Aufbaus erforderlich ist, durch entsprechende Gestaltung der Einzelteile verkürzt werden; dies gilt auch hinsichtlich Reparaturen nach Verkehrsunfällen.

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Erfindungsgemäß wird dies bei einem Omnibus der eingangs beschriebenen Art dadurch erreicht, daß das Längsträgerprofil in eine feste, tragende Innenschale und eine nichttragende, leicht austauschbare und der Verkleidung dienende Außenschale aufgelöst ist. Die Erfindung geht damit von der Erkenntnis aus, eine Schalenbauweise derart zu \erwirklichen, daß nur die Innenschale tragend ausgebildet ist, während die äußere Schale der Verkleidung dient und daher nach Unfällen leicht ersetzt werden kann. Die innere tragende Schale wird soweit wie möglich in Richtung auf den Innenraum hin versetzt angeordnet, damit diese tragende Schale bei der Vielzahl der leichten Unfälle nicht beschädigt wird. Die Erfindung läßt sich bis zur Unterkante der Fenster in der Seitenwand anwenden. Häufig ist dies jedoch nicht erforderlich. Es kann noch ein zusätzliches Mittelgurtprofil unter die Fenster gesetzt werden, welches auch auf der Außenseite tragend ausgebildet ist. Dieses Mittelgurtprofil befindet sich jedoch schon in so großer Höhe, daß hier Beeinträchtigungen bei Verkehrsunfällen praktisch nicht oder nur in Ausnahmefällen zu erwarten sind. Dieser Mittelgurt kann dann wie bei dem bekannten großformatigen Längsträger fachwerkartig ausgestaltet und als Kastenprofil ausgebildet sein.

Die tragende Innenschale besteht im wesentlichen aus einem Auflager für den Fahrzeugboden und für die randseitige Sitzbefestigung aufweisenden und nach innen versetzt angeordneten Bodengurtprofil und einem plattenförmigen Schalenprofil, wobei die beiden Profile sich in vertikaler Richtung überlappend angeordnet sind. Hier bietet sich die Möglichkeit, im Bereich des Bodengurtprofiles die Seitenwand konstruktiv nach innen einzuziehen bzw. geschickt den Platz unter den Fahrgastsitzen hierfür zu nutzen, ohne daß die Breite des Fahrgastraumes in Sitzhöhe eingeschränkt wird. Das Bodengurtprofil ist in dem das Schalenprofil überlappenden Bereich derart abgekröpft ausgebildet, daß nach der Verbindung mit dem Schalenprofil mindestens ein rohrförmiger Längsquerschnitt entsteht. Diese überlappende Verbindung ist in festigkeitsmäßiger Hinsicht sehr wichtig für die Konstruktion, weil hier, nach innen versetzt, ein Kastenprofil bzw.

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mindestens ein rohrförmiger Längsquerschnitt entsteht, der im wesentlichen zur Kraftübertragung herangezogen wird. Das Bodengurtprofil und das Schalenprofil sind unterhalb und oberhalb des rohrförmigen Längsquerschnittes durch eine Vielzahl von Partiell schweißungen verbunden, wodurch sich die Festigkeit dieser Baugruppe beachtlich erhöht.

In bevorzugter Ausführungsform ist das Bodengurtprofil in dem das Schalenprofil überlappenden Bereich dreifach wechselnd abgekröpft, wobei die obere Abkröpfung zur Anbringung der oberen Partiell schweißungen und zur Bildung des Auflagers für die randseitige Sitzbefestigung ausgebildet und nach dem Fahrgastraum offen gestaltet ist, während die mittlere Abkröpfung den rohrförmigen Längsquerschnitt bildet und die untere Abkröpfung -ebenfalls nach innen offen - für die Anbringung der unteren Partiellschweißungen ausgebildet ist. Damit ergibt sich in mehrfacher Hinsicht eine Aussteifung der inneren tragenden Schale durch die Verbindung zwischen Bodengurtprofil und innerem Schalenprofil. Die untere Abkröpfung kann durch ein angeschweißtes Bandprofil zu einem zweiten rohrförmigen Längsquerschnitt ergänzt sein, wodurch die Festigkeit und Verwindungssteifheit der Konstruktion noch erhöht wird.

Das Schalenprofil trägt im unteren Endbereich eine hakenartige Rippe, während das Bodengurtprofil korrespondierend eine nasenartige Wulst aufweist, mit der es in die Rippe des Schalenprofils eingehängt ist. Dies erleichtert einerseits die Montage beim Aufbau der tragenden inneren Schale, ermöglicht eine genaue Ausrichtung der Teile aneinander, so daß die Partiellschweißungen mühelos an der richtigen Stelle angebracht werden können. Andererseits aber ist durch diese Konstruktion die relative Verbindung zwischen dem Bodengurtprofil und dem inneren Schalenprofil beispielsweise im Heckbereich des Omnibusses nicht festgelegt, wo beispielsweise bei Verwendung eines Unterflur-Heckmotors andere Relativlagen zwischen den beiden Profilen sinnvoll oder erforderlich sein können.

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Die Außenschale besteht im Bereich des Schalenprofiles der Innenschale im wesentlichen ebenfalls aus einem plattenförmigen Schalenprofil, welches vorzugsweise profilgleich mit dem Schalenprofil der Innenschale ausgebildet ist. Diese beiden Schalenprofile sind lediglich spiegel symmetrisch angeordnet. Das Schalenprofil für die Innen- und Außenschale weist im oberen Endbereich einen Einhängeanschluß für die Verbindung mit einem tragenden und nach außen durchgehenden Mittelgurtprofil auf. Das Mittelgurtprofil kann auch mit sehr geringer Bauhöhe ausgebildet sein. Dieses Mittelgurtprofil gehört von seiner tragenden Funktion her gesehen zu der Innenschale, bildet jedoch auch gleichzeitig eine Verkleidung nach außen, jedoch schon in sehr großer Wagenhöhe, wo Unfälle kaum noch auftreten.

Die Schalenprofile der Innen- und der Außenschale sind im oberen Endbereich durch das Mittelgurtprofil und im unteren Endbereich durch ein den Zwischenraum überbrückendes, vorzugsweise U-förmiges Schenkel profil verbunden, welches mit seinem einen Schenkel an der Innenschale angeschweißt ist und dessen anderer Schenkel zur Aufnahme einer Nietverbindung mit der Außenschale ausgebildet ist. Dieses Schenkel profil ist erforderlich, um die Außenschale geräusch- und klapperfrei zu lagern. Es ist relativ biegeweich gestaltet und besitzt eigentlich keine tragende Funktion im Sinne der inneren Schale. Es dient aber gleichzeitig zur Anordnung eines Gummigelenks für die Klappdeckel der Außenschale.

Das Schalenprofil der Außenschale trägt im unteren Endbereich einen Aufnahmerahmen für ein Gummischarnier, über welches an sich bekannte Klappdeckel angelenkt sind, die zusammen mit dem einen Schalenprofil die leicht auswechselbare Außenschale bilden. Die Außenschale, die nicht tragend ist, besteht also hier aus mehreren übereinander angeordneten Elementen und erstreckt sich vor allen Dingen über die Gürtellinie hinaus an der Seitenwand nach oben in einen Bereich hinein, in dem noch relativ häufig Unfälle auftreten. In die nach außen weisende Rippe des Schalenprofils der Außenschale ist ein eine Rammleiste tragendes Fußprofil eingesetzt, welches über leicht lösbare Nietverbindungen mit dem Schalenprofil

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der Außenschale und mit dem einen Schenkel des Schenkel profils verbunden ist. Dabei ist der Aufnahmeraum für das schalenprofilseitige Lager des Gummi Scharniers eine etwa rechteckförmig oder leicht hinterschnitten ausgebildete Aussparung, die von außen teilweise von dem Fußprofil abgedeckt und gesichert ist. Diese Konstruktion ist besonders reparaturfreundlich. Das Gummischamier kann in das schalenprofilseitige Lager eingedrückt werden, und zwar durch Kraftanwendung senkrecht zu dem sich in Längsrichtung erstreckenden Aufnahmeraum. Dies ersetzt das mühevolle Einziehen des Gummischarniers in Längsrichtung. Andererseits wird aber ein ausreichend fester Sitz des Gummischarniers erreicht, und zwar durch die teilweise Abdeckung durch das Fußprofil.

In dem Zwischenraum zwischen Innen- und Außenschale sind nur an der Innenschale angeschweißte Säulenstummel in Abständen vorgesehen, die andererseits mit den Auslegern des Fahrgestells verbunden sind. Diese SäulenStummel tragen die als Längsträger ausgebildete innere Schale des Aufbaus. An dieser inneren Schale ist dann wiederum die Sitzbefestigung und der Fußboden aufgehängt. Die Säulenstummel enden, mit Ausnahme der Türsäulen, die über die Höhe durchgehend angeordnet sind, am Mittelgurtprofil.

Die Erfindung wird anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels in den Zeichnungen weiter erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht des Omnibusses mit der rechten Seitenwand,

Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II—II in

Fig. 1 durch die Seitenwand unterhalb der Fensterlinie,

Fig. 3 eine Detai!darstellung aus der Seitenwand gemäß Fig. 2 im Bereich der Gürtellinie und

Fig. 4 eine Detaildarstellung der Seitenwand am Obergang der inneren und äußeren Schale zum Mittel-

gurtprofi1.

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Der in Fig. 1 dargestellte Omnibus besitzt eine rechte Seitenwand 1, die im wesentlichen dargestellt ist. Diese Seitenwand 1 ist durch mehrere Türen 2, 3, 4 durchbrochen. Die linke Seitenwand des Omnibusses ist entsprechend aufgebaut, jedoch nicht durchbrochen. Klappdeckel 5 schließen die Seitenwand außen nach unten ab. über diesen Klappdeckeln 5 ist die Rammleiste 6 und das Gummischarnier 7 der Klappdeckel sichtbar. Nach oben schließt sich das Schalenprofil 8 der Außenschale an. Unter den Fenstern kann ein Mittelgurtprofil 1o vorgesehen sein.

Fig. 2 zeigt schematisch den genaueren Aufbau der Seitenwand im Bereich unterhalb der Fenster 9. Als tragendes Element ist eine Innenschale 11, 12 vorgesehen, die aus dem Schalenprofil 11 und dem Bodengurtprofil 12 besteht. Das Bodengurtprofil 12 ist versetzt nach innen angeordnet und überlappt das Schalenproffl 11 in einem gewissen Bereich. Das Schalenprofil 11 ist im wesentlichen als ebene Platte ausgebildet. Diese ebene Platte besitzt an ihrem oberen Ende einen Einhängeanschluß 13 zur Verbindung mit dem Mittelgurtprofil 1o, welches korrespondierend an dieser Stelle ausgebildet ist. Das Schalenprofil 11 ist darüber hinaus mit dem Mittelgurtprofil 1o durch Schweißungen 14 verbunden. Das Mittelgurtprofil 1o gehört ebenfalls noch zu den Teilen, die tragende Funktion besitzen.

Im unteren Endbereich des Schalenprofils 11 ist eine hakenartige Rippe 15 vorgesehen, in welche eine nasenartige Wulst 16 des Bodengurtprofils 12 eingehängt ist. Die beiden Teile 15 und 16 dienen in erster Linie zur leichten Montage, d.h. das Bodengurtprofil wird mit der Wulst 16 in die Rippe 15 des Schalenprofils 11 eingehängt. Anschließend wird die untere Partiellschweißung 17 und die obere Partiellschweißung 18 angebracht. Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, besitzt das Bodengurtprofil 12 in dem überlappenden Bereich mit dem Schalenprofil 11 drei Abkröpfungen, und zwar die obere Abkröpfung 19, die mittlere Abkröpfung 2o und die untere Abkröpfung 21. Die obere Abkröpfung 19 dient als Auflager

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für die wandseitige Sitzbefestigung 22 und ist daher in Richtung auf den Fahrgastraum hin offen gestaltet. Die mittlere Abkröpfung 2o bildet nach der Verbindung bzw. Anordnung der Partiellschweißungen 17 und 18 ein rohrförmiges Kastenprofil 23, welches sich in Längsrichtung erstreckt und wesentlich die Festigkeit und Verwindungssteifheit der tragenden Innenschale bestimmt. Die untere Abkröpfung 21 ist zunächst nach dem Fahrgastraum hin ebenfalls offen gestaltet, damit die Partiellschweißung 17 angebracht werden kann. Es kann hier ein Bandprofil 24 eingeschweißt werden, so daß ein zweiter rohrförmiger Querschnitt 25 entsteht, der ebenfalls festigkeitssteigernd wirkt. Das Bodengurtprofil 12 bildet an seinem unteren Ende (Fig. 2) ein Auflager für den Fußboden 26 und ruht hier gleichzeitig auf den Auslegern 27 des Fahrgestells auf. Im übrigen besitzt das Bodengurtprofil 12 Nasen und Vorsprünge zum Anbringen bzw. Einfassen eines Bodenbelages 28 und einer Innenverkleidung 29 im Bereich des Schalenprofils 11 und des Mittelgurtprofils 1o.

In dem Zwischenraum zwischen dem Schalenprofil 11 und Schalenprofil 8 sind in vertikaler Richtung Säulenstummel 3o angeordnet, die jedoch nur mit dem Schalenprofil 11 durch Schweißung verbunden sind und sich ansonsten nach unten bis in den Bereich der Klappdeckel 5 erstrecken, wo sie mit den Auslegern 27 des Fahrgestells verbunden sind. Diese Säulenstummel 3o können je nach Fahrgestell typ angeordnet werden.

Zwischen der inneren tragenden Schale 11, 12 und der leicht auswechselbaren nicht tragenden Außenschale 8, 5 ist ein biegeweich gestaltetes Schenkel profil 31 vorgesehen, welches im Querschnitt etwa U-Form aufweisen kann. Der der nach innen gekehrte Schenkel 32 ist mit dem Schalenprofil 11 verschweißt, während zur Verbindung des äußeren SchalenprofiIs 8 mit dem Schenkel 33 eine Nietverbindung 34 vorgesehen ist. Die Nietverbindung 34 kann gleichzeitig oder unabhängig davon auch ein Fußprofil 35 festhalten, welches dem Einsatz der Rammleiste 6 dient.

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Insbesondere aus Fig. 3 ist ersichtlich, daß das innere Schalenprofil 11 und das äußere Schalenprofil 8 aus dem gleichen Profil bestehen und lediglich spiegel symmetrisch angeordnet sind. Am unteren Ende des Schalenprofils 8 ist ein Aufnahmeraum 36 für die schalenprofilseitige Lagerung des Gummischarniers 7 vorgesehen. Dieser Aufnahmeraum 36 ist leicht hinterschnitten ausgebildet, aber noch so, daß sich bei abgenommenem Fußprofil 35 das Gummischarnier 7 mühelos eindrücken läßt. Erst durch die Anbringung des Fußprofils 35 bekommt das Gummischarnier 7 seinen festen unverlierbaren Sitz in dem Schalenprofil 8, und zwar durch die teilweise Abdeckung und Sicherung auf der Außenseite. Das Gummischarnier 7 faßt andererseits in ein Gelenkprofil 37, an dem der Klappdeckel 5 befestigt ist, der um das Gummi scharnier 7 schwenkbar gelagert ist und in üblicher Weise durch nicht dargestellte Gasdruckfedern seine ordnungsgemäße Lage am Fahrzeug einnimmt.

Es ist ersichtlich, wie der tragende Teil, also die Innenschale, im wesentlichen aus dem Schalenprofil 8 und dem Bodengurtprofil besteht und wie dieses tragende Element über die Säulenstummel 3o mit den Auslegern 27 der Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Diese Innenschale 11, 12 liegt an geschützter Stelle nach dem Innenraum hin verschoben. Die Außenschale 8, 5 hat im wesentlichen nur Verkleidungsfunktion und ist leicht auswechselbar. Der Aufbau einer Seitenwand gestaltet sich im wesentlich so, daß zunächst das Bodengurtprofil 12 mit dem Schalenprofil 11 verbunden wird. Dann werden an das Schalenproffl 11 die Säulenstummel und die Schenkel profile angeschweißt. Nach dem Einhängen des Mittelgurtprofils 1o vermittels des Einhängeanschlusses 13 und der Anbringung der Schweißung 14 wird das Schalenprofil 8 eingehängt und an deren unterem Ende über das Gummi scharnier 7 die Klappdeckel 5 hängend befestigt. Dann wird das Fußprofil 35 mit Hilfe der Nietverbindung 34 fixiert und die Rammleiste 6 eingesetzt.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche :

[Omnibus mit einem Fahrgestell und einem darauf befestigten^MÜen Fahrgastraum umschließenden Aufbau, dessen Seitenwände oberhalb des Fahrzeugbodens ein nur durch die Türausschnitte unterbrochenen Längsträgerprofil aufweisen, mit dem Säulen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Längsträgerprofil in eine feste tragende Innenschale (11, 12) und eine nicht tragende, leicht austauschbare und der Verkleidung dienende Außenschale (5, 8) aufgelöst ist.
2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die tragende Innenschale (11, 12) im wesentlichen aus einem Auflager für den Fahrzeugboden (26) und für die wandseitige Sitzbefestigung (22) aufweisenden und nach innen versetzt angeordneten Bodengurtprofil (12) und einem plattenförmigen Schalenprofil (11) besteht, wobei die beiden Profile (11, 12) sich in vertikaler Richtung überlappend angeordnet sind.
3. Omnibus nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bodengurtprofil (12) in dem das Schalenprofil (11) überlappenden Bereich derart abgekröpft ausgebildet ist, daß nach der Verbindung mit dem Schalenprofil (11) mindestens ein rohrförmiger Längsquerschnitt (23) entsteht.
4. Omnibus nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Bodengurtprofil (12) und das Schalenprofil (11) unterhalb und oberhalb des rohrförmigen Längsquerschnittes (23) durch eine Vielzahl von Partiell schweißungen (17, 18) verbunden sind.
5. Omnibus nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bodengurtprofil (12) in dem das Schalenprofil (11) überlappenden Bereich dreifach wechselnd abgekröpft ist, wobei die obere Abkröpfung (19) zur Anbringung der oberen Partiell schweißungen (18) und zur Bildung des Auflagers für die wandseitige Sitzbefestigung (22) ausgebildet und nach dem Fahrgastraum offen gestaltet ist, während die mittlere Abkröpfung (2o) den rohr-

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förmigen Längsquerschnitt (23) bildet und die untere Abkröpfung (21) - ebenfalls nach innen offen - für die Anbringung der unteren Partiellschweißungen (17) ausgebildet ist.
6. Omnibus nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Abkröpfung (21) durch ein angeschweißtes Bandprofil (24) zu einem zweiten rohrförmigen Lä'ngsquerschnitt (25) ergänzt ist.
7. Omnibus nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenprofil (11) im unteren Endbereich eine hakenartige Rippe (15) trägt und das Bodengurtprofil (12) korrespondierend eine nasenartige Wulst (16) aufweist, mit der es in die Rippe (15) des Schalenprofils (11) eingehängt ist.
8. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenschale (5, 8) im Bereich des Schalenprofils (11) der Innenschale (11, 12) im wesentlichen aus einem plattenförmigen Schalenprofil (8), vorzugsweise profi!gleich mit dem Schalenprofil (11) der Innenschale (11, 12), besteht.
9. Omnibus nach Anspruch 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenprofil (8, 11) im oberen Endbereich einen Einhängeanschluß (13) für die Verbindung mit einem tragenden und nach außen durchgehenden Mittelgurtprofil (1o) aufweist.
10. Omnibus nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalenprofile (8, 11) der Innen- und der Außenschale im oberen Endbereich durch das Mittelgurtprofil (1o) und im unteren Endbereich durch ein den Zwischenraum überbrückendes, vorzugsweise U-förmiges Schenkelprofil (31) verbunden sind, welches mit seinem einen Schenkel (32) an der Innenschale (11, 12) angeschweißt ist und dessen anderer Schenkel (33) zur Aufnahme einer Nietverbindung (34) mit der Außenschale (5, 8) ausgebildet ist.

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11. Omnibus nach Anspruch 1 und 1o, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalenprofil (8) der Außenschale (5, 8) im unteren Endbereich einen Aufnahmeraum (36) für ein Gummischarnier (7) trägt, über welches an sich bekannte Klappdeckel (5) angelenkt sind, die zusammen mit dem einen Schalenprofil (8) die leicht auswechselbare Außenschale (5, 8) bilden.
12. Omnibus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß in die nach außen weisende Rippe (15) des Schalenprofils (8) der Außenschale (5, 8) ein eine Rammleiste (6) tragendes Fußprofil (35) eingesetzt ist, welches über leicht lösbare Nietverbindungen (34) mit dem Schalenprofil (8) der Außenschale (5, 8) und mit dem einen Schenkel (33) des Schenkelprofils (31) verbunden ist.
13. Omnibus nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufnahmeraum (36) für das Schalenprofilseitige Lager des Gummischarniers (7) eine etwa rechteckig oder leicht hinterschnitten ausgebildete Aussparung ist, die von außen teilweise von dem Fußprofil (35) abgedeckt und gesichert ist.
14. Omnibus nach Anspruch 1 bis 1o, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Zwischenraum zwischen der Innen- und der Außenschale nur an der Innenschale (11) angeschweißte Säulenstummel (3o) in Abständen vorgesehen sind, die andererseits mit den Auslegern (27) des Fahrgestells verbunden sind.
15. Omnibus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Säulenstummel (3o) mit Ausnahme der Türsäulen, die über die Höhe durchgehend angeordnet sind, am Mittelgurtprofil (1o) enden.

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