<Desc/Clms Page number 1>
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür mit einem Innenteil, einem Aussenteil und einem zwischen diesen angeordneten Strukturrahmen, welcher aus einem eine Fensteröffnung überbrückenden Oberrahmen, einem nach unten daran anschliessenden Unterrahmen und einer horizontalen Versteifung unter der Fensteröffnung besteht, wobei Oberrahmen und Unterrahmen geschlossene Profile aufweisen, und der Unterrahmen aus einem vorderen Rahenteil, einem unteren Rahmenteil und aus einem hinteren Rahmenteil besteht.
Bei derartigen Türen spricht man von Rahmenbauweise, weil deren tragende Struktur ein von aussen nicht sichtbarer Rahmen ist. Ein solcher Rahmen ist etwa aus der EP 579 006 B bekannt. Er besteht rundum aus miteinander verschweissten geschlossenen Hohlprofilen und trägt an der Vorderseite Scharniere und an der Hinterseite ein Schloss. Bei der Tür des "Smart besteht der Rahmen aus Leichtmetallprofilen grossen Querschnittes und Innenverkleidung und Fensterrahmenblende aus Kunststoff.
Der Rahmen ist bei entsprechender Dimensionierung steif und bietet den Fahrzeuginsassen einen gewissen Schutz. Im Falle einer Krafteinwirkung (Kollision mit einem anderen Fahrzeug) jedoch führt die Verformung eines Stabes zur Verformung aller anderen Stäbe und damit auch des Stabes, an
<Desc/Clms Page number 2>
dem das Schloss befestigt ist. Dadurch kann sich das Schloss verklemmen, oder gar aufspringen. Wenn zum Beispiel der untere Rahmenteil des Unterrahmens bei einer seitlichen Kollision einwärts gebogen wird, wird durch die starre Verbindung der hintere Rahmenteil verdreht. Das kann zum Verklemmen des Schlosses führen.
Ein weiterer Nachteil der Rahmenbauweise besteht in dem schwierigen Zusammenbau, sowohl hinsichtlich Einbau der Fensterführungen und Fensterheber, als auch hinsichtlich der Befestigung der äusseren und inneren Sichtteile der Tür. Letzteres vor allem durch Toleranzen und, wenn die Sichtteile aus Kunststoff zu dem Rahmen aus Metall passen sollen, und wenn die Sichtteile über die ganze Höhe der Tür reichen, also auch den Oberrahmen verkleiden sollen. Dabei macht sich der grosse Querschnitt der üblicherweise verwendeten Rahmenprofile aus Leichtmetall nachteilig bemerkbar. Die unterschiedliche Wärmedehnung der grossflächigen Kunststoffteil und des Metallrahmens kann zu Funktionsstörungen führen.
Durch die über die ganze Höhe reichenden Sichtteile und den erheblichen Raumbedarf von Leichtmetallprofilen grossen Querschnittes kann von einer einmal gewählten Konstruktion nicht mehr abgewichen werden, etwa hinsichtlich Fensteranordnung und Betätigung. Das ist ein Nachteil, weil oft Ausführungsvarianten verlangt werden, elektrische oder manuelle Betätigung, Hebefenster mit oder ohne vorgelagertem Ausstellfenster, Schiebefenster, ja bei Lastwagen sogar Rangierfenster im unteren Teil der Tür.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, diese Nachteile zu beheben. Eine gattungsgemässe Tür soll möglichst leicht und steif sein, das Türschloss soll im Falle einer Kollision weder verklemmen noch aufspringen, und sie soll
<Desc/Clms Page number 3>
schliesslich abwandelbar, in der Fertigung billig und leicht zusammenbaubar und auch wieder zerlegbar sein.
Erfindungsgemäss wird das dadurch erreicht, dass der vordere und der untere Rahmenteil geschlossene Profile sind und der hintere Rahmenteil zumindest teilweise aus einem offenen Querschnitt besteht, an welchem ein Türschloss befestigt ist und dass eine innere horizontale Versteifung an der Innenseite eines Fensterschachtes angeordnet und mit dem vorderen Rahmenteil und dem hinteren Rahmenteil des Unterrahmens fest verbunden ist. Durch den verdrehweichen offenen Querschnitt ist bei voller Wahrung der strukturellen Steifigkeit des Rahmens das Schloss von Verformungen der Rahmenteile entkoppelt, die Scharniere sind ja am vorderen Rahmenteil befestigt.
Somit wird im Falle einer Krafteinwirkung das Schloss seine Position bezüglich des fahrzeugkörperfesten Schliesshakens nur wenig verändern, wohl aber seine Winkelposition bezüglich des übrigen Strukturrahmens der Tür.
Dadurch, dass die innere horizontale Versteifung an der Innenseite des Fensterschachtes angeordnet und mit den oberen Enden des vorderen und hinteren Rahmenteiles verbunden ist, trifft das auch bei Verformung des Un- terrahmens zu. Diese"Soll-Verformungsstelle"erlaubt auch die Verwendung wesentlich steiferer Stahlprofile, deren Querschnitt daher kleiner gewählt werden kann. Das lässt im Inneren der Tür auch mehr Spielraum für verschiedene Einbauten.
In einer vorteilhaften Ausbildung ist der Oberrahmen ein durchgehendes gebogenes Rechteckprofil und der vordere und der untere Rahmenteil des Unterrahmens ein durchgehendes gebogenes Rechteckprofil grösseren Querschnittes als das Rechteckprofil des Oberrahmens, und sind Oberrah-
<Desc/Clms Page number 4>
men und Unterrahmen an der Türvorderseite miteinander fest verbunden und an der Hinterseite der Tür über den hinteren Rahmenteil mit offenem Querschnitt miteinander verbunden (Anspruch 2). Die Ausbildung aus zwei Teilen mit Profilen verschiedenen Querschnittes hat zunächst den Vorteil der optimalen Dimensionierung, dadurch schlankerer Oberrahmen und Gewichtserspamis. Weiters können Oberrahmen und Unterrahmen als durchgehende Profile jeweils für sich in einer Ebene gebogen werden, trotzdem ist eine Tür mit konvexer Aussenkontur darstellbar.
Da dank des Erfindungsgedankens Stahlprofile verwendet werden können, ist auch die Verbindung durch Schweissen unkompliziert. Der hintere Rahmenteil ist ein im Querschnitt U- oder ein C-förmiges Pressteil, dessen Schenkel sich in Türlängsrichtung erstrecken und dessen Steg der Hinterseite der Tür zugewandt ist (Anspruch 3). Das offene Pressteil bildet so den hinteren Abschluss der Tür, seine Schenkel können verschieden lang und verschieden konturiert sein, um verschiedene Schlossvarianten aufzunehmen, und um das Schloss vor gewaltsamem Öffnen von aussen zu schützen.
Das geschlossene Profil des vorderen Rahmenteiles erlaubt es auch, diesen besonders fest mittels durchgehender Schrauben mit dem Scharnier zu verbinden, wobei zwischen dem türfesten Teil des Scharnieres und dem Rahmenteil ein Verstärkungsblech vorgesehen ist (Anspruch 4). Dadurch und durch die erfindungsgemässe Befestigung des Schlosses ist der Kraftfluss zwischen den Scharnieren und dem Schloss besonders gut. Er führt ausserhalb und innerhalb des Fensterschachtes vorbei.
In Weiterbildung der Erfindung ist ein Fensterhebermechanismus innenseitig an der inneren horizontalen Versteifung und am unteren Rahmenteil abnehmbar befestigt und bildet ein am Oberrahmen befestigter Profilrahmen eine Fensterführung (Anspruch 5). Der Fensterhebermechanismus und
<Desc/Clms Page number 5>
der Fensterführungsrahmen sind dergestalt leicht von der Türaussenseite zu montieren. Bei beiden ist wieder eine erhebliche Variationsbreite gegeben.
Der Fensterführungsrahmen ist so, der geschlossenen Stellung des Fensters entsprechend, genau positioniert, seine abwärts führenden Teile können dann weiter unten mittels Distanzstücken mit dem Unterrahmen stellenweise verbunden sein.
Eine weitere Ausbildung besteht darin, dass eine äussere horizontale Versteifung an der äusseren Seite des Strukturrahmens angeordnet und mit dem vorderen Rahmenteil und dem hinteren Rahmenteil des Unterrahmens abnehmbar verbunden ist und aussenseitig des Fensterschachtes angeordnet ist (Anspruch 6). Somit bildet die äussere horizontale Versteifung die äussere Schachtleiste ; zwischen ihr und der inneren horizontalen Versteifung reicht der Fensterschacht in die Tiefe. Der Zusammenbau der Tür ist so nicht behindert, trotzdem ist der Kraftfluss zwischen Vorderseite und Hinterseite über beide Versteifungen sichergestellt.
In einer ersten Variante ist die äussere horizontale Versteifung ein biegesteifes Profil und etwa in ihrer Mitte mittels einer im Wesentlichen vertikalen Zugstrebe mit dem unteren Rahmenteil verbunden (Anspruch 7). Die Zugstrebe bildet eine weitere Verstärkung und dient als Stütze für die Beplankung gegen Eindrücken.
In einer zweiten Variante ist die äussere horizontale Versteifung ein biegesteifes Profil und besitzt einen zum unteren Rahmenteil führenden und mit diesem verbundenen Zweig (Anspruch 8). Damit ist vor allem bei Verwendung in Personenkraftwagen ein besserer Schutz der Insassen bei seitlicher Kollision, ohne Preisgabe der Vorteile des Grundgedankens der Erfindung gegeben.
<Desc/Clms Page number 6>
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung umgreift der Innenteil den Unterrahmen vorne, hinten und unten schalenartig nach aussen, ist oben mit der inneren horizontalen Versteifung verbunden, an dem vorderen und hinteren Vertikalteil des Unterrahmens befestigt, und bildet am äusseren Rand eine Auflage für die Beplankung der Tür (Anspruch 9). Der Innenteil und die Beplankung verkleiden somit nur den Teil der Tür unter der Fensteröffnung, dafür aber rundum, sodass der Unterrahmen vollkommen verkleidet ist. Dadurch und durch die Verbindung mit der Stirn- und Rückkante der Tür sind die Toleranzprobleme entschärft und verschiedene Varianten leicht realisierbar. Der obere Rand des Innenteiles kann dann an der inneren horizontalen Versteifung befestigt werden, einfaches Einhängen genügt.
Der Innenverkleidung bildet sehr nahe der Aussenkontur der Tür einen ungefähr in die Fläche der Beplankung umgebogenen Rand, an dem die Beplankung leicht, und bei der Montage zuletzt, montiert werden kann.
Dazu weist die Beplankung einwärts gezogene Ränder auf, mit denen sie auf die Auflagen des Innenteiles aufschiebbar ist und seine Oberkante ist so mit der äusseren horizontalen Versteifung verbunden (Anspruch 10), vorzugsweise auch einfach eingehängt.
Ein vorteilhaftes Detail besteht darin, dass Beplankung und Innenverkleidung aus Kunststoff bestehen und ihre Oberkanten Schachtdichtungen tragen (Anspruch 11). Wenn beide Teile aus Kunststoff bestehen, kann mit geringem Aufwand am oberen Rand eine Nut für die Aufnahme der Schachtdichtung eingearbeitet werden. Dadurch, dass beide Teile mit ihrem oberen Rand an der inneren beziehungsweise äusseren horizontalen Versteifung eingehängt sind, ist so die Schachtdichtung auch genau parallel zur Fensterscheibe positioniert und durch die Versteifungen unterstützt.
<Desc/Clms Page number 7>
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Oberrahmen zwischen einer Innenverkleidung und einer Fensterrahmenblende angeordnet, wobei die Innenverkleidung den Oberrahmen an der der Fensteröffnung abgewandten Seite schalenartig umgreift und am Oberrahmen befestigt ist, und an der der Fensteröffnung zugewandten Seite an einen Profilrahmen anschliesst, und dass die Fensterrahmenblende an der der Fensteröffnung abgewandten Seite mit der Innenverkleidung verbunden ist und an der der Fensteröffnung zugewandten Seite an den Profilrahmen anschliesst (Anspruch 12).
Dabei ist es im Hinblick auf Toleranzen, Wärmedehnung und Ausführungsvarianten ein grosser Vorteil, dass Innenverkleidung und Fensterrahmenblende des Oberrahmens getrennte Bauteile sind und die Fensterrahmenblende über die Innenverkleidung aufgeschoben ist. Eine derartige Verbindung ist besonders billig und montagefreundlich und erlaubt ausserdem, da die Verkleidungsteile nicht flächig am Oberrahmen anliegen, die Verwendung eines sehr schlanken Profiles für den Oberrahmen. Besonders montagefreundlich und billig ist dabei einerseits die Verbindung der Verkleidungsteile miteinander, die durch einfaches Einhängen erfolgen kann, und andererseits deren Verbindung mit dem Fensterführungsrahmen, der auf diese Weise eine Mehrfachfunktion übernimmt und die Verkleidungsteile genau positioniert.
Das erfolgt in besonders einfacher Weise dadurch, dass der Profilrahmen der Fensterführung ein U-Profil mit Nuten an den Profilschenkeln ist, in die die Ränder der Fensterrahmenblende und der Innenverkleidung eingreifen (Anspruch 13).
Im folgenden wird die Erfindung anhand von Abbildungen eines Ausführungsbeispieles beschrieben und erläutert. Es stellen dar :
Fig. 1 : Aussenansicht einer erfindungsgemässen Tür,
<Desc/Clms Page number 8>
Fig. 2 : Explosionsansicht der Tür der Fig. 1,
Fig. 3 : Horizontaler Schnitt nach III-III in Fig. 1,
Fig. 4 : Horizontaler Schnitt nach IV-IV in Fig. 1,
Fig. 5 : Vertikaler Schnitt nach V-V in Fig. 1,
Fig. 6 : Vertikaler Schnitt nach VI-VI in Fig. 1,
Fig. 7 : Querschnitt nach VII-VII in Fig. 1,
Fig. 8 : Variante zu Fig. 1.
Fig. 1 dient vor allem der Angabe der Schnittflächen für die Schnitte der folgenden Figuren. Weiters ist angedeutet, dass sich in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vor der Tür die A-Säule des Wagenkastens befindet, hinter ihr die B-Säule 2 und darunter der Türschweller 3, wenn es sich um einen der Personenkraftwagen handelt. Es könnte auch die Tür eines Lastkraftwagens sein, in diesem Fall wäre 1 der Windschutzscheibenpfosten und 2 die hintere Seitenwand des Fahrerhauses. In ungefähr der oberen Hälfte ihrer Höhe besitzt die Tür naturgemäss eine Fensteröffnung 7. Mit 4 ist die Vorderseite der Tür, mit 5 die Hinterseite und mit 6 die Unterseite bezeichnet.
Fig. 2 zeigt die Bestandteile der Tür vor deren Zusammenbau. Sie besteht aus einem Innenteil 10, einer Beplankung 11, einem Strukturrahmen 12, wobei Innenteil 10 und Beplankung 11 zum unteren fensterlosen Teil der Tür gehören. Um die Fensteröffnung 7 ist eine Innenverkleidung 13 und eine Fensterrahmenblende 14 vorgesehen. Der Strukturrahmen 12 besteht aus einem Unterrahmen 15 und einem mit diesem fest verbundenen, insbesondere verschweissten Oberrahmen 16, der die Fensteröffnung 7 überbrückt. Er hat ein relativ dünnes Rechteckprofil, besteht aus Stahl, ist durchgehend und in einer Ebene gebogen. Ein Rahmen oder beide können aber auch dreidimensional gebogen sein.
<Desc/Clms Page number 9>
Der Unterrahmen 15 besteht aus einem vorderen Rahmenteil 18, einem unteren Rahmenteil 19 und einem hinteren Rahmenteil 20, wovon die beiden ersteren (18,19) rechteckige Stahlprofile etwas grösseren Querschnittes und in einer Ebene gebogen sind. Der hintere Rahmenteil 20 jedoch ist ein offenes U-förmiges Pressteil, das nur beispielsweise durch Ziehen oder Stanzen aus einem ebenen Blech hergestellt ist. Das obere Ende 21 des vorderen Rahmenteiles 18 und das obere Ende 22 des hinteren Rahmenteiles 20 sind mittels einer inneren horizontalen Versteifung 17 miteinander verbunden. Letztere ist auf der fahrzeuginnenseitigen Fläche der Rahmenteile 18, 20 angeschweisst.
Unterrahmen 15 und Oberrahmen 16 sind an der Vorderseite der Tür miteinander verbunden, wobei die beiden Profile ohne Bearbeitung des Überganges versetzt und/oder zueinander geneigt aneinander geschweisst oder winkelverstellbar miteinander verbunden sein können.
Auf der Hinterseite ist der Oberrahmen 16 mit dem oberen Ende des torsionsweichen hinteren Rahmenteiles 20 verschweisst oder winkelverstellbar verbunden.
Der Innenteil 10 ist wannenförmig, besitzt vorne und hinten eine Wannenwand 23, die den Strukturrahmen 12 umgreift und deren Aussenrand sich der Aussenkontur der Tür nähert und mit der Beplankung verbunden ist.
An dem Strukturrahmen 12 ist eine Trägerplatte 24 mit Fensterhebermotor 25 oder einem Kurbelmechanismus und Fensterheberschienen 26 befestigt. Dazu ist die Trägerplatte 24 an der inneren horizontalen Versteifung 17 und am unteren Rahmentell 19 angeschraubt. Für die Führung einer Fensterscheibe ist ein Profilrahmen 27 vorgesehen, der mit dem Oberrahmen 16 verbunden ist.
An der Aussenseite des Strukturrahmens 12 ist eine äussere horizontale Versteifung 28 angeschraubt, sie wird erst nach Montage der Trägerplatte
<Desc/Clms Page number 10>
24 und der Fensterheberschienen 26 angebracht. Die äussere horizontale Versteifung 28 bildet zusammen mit der inneren horizontalen Versteifung 17 die Begrenzung des Fensterschachtes, in den das geöffnete Fenster versenkt wird. Die äussere horizontale Versteifung 28 ist mittels einer Zugstrebe 29 mit dem unteren Rahmenteil 19 verbunden. Diese Zugstrebe hat nebstbei den Zweck, ein Eindrücken der Beplankung 11 zu verhindern. An weiteren Beschlägen sind noch, mit strichlierten Pfeilen zu ihren Plätzen, zu sehen : ein äusserer Türgriff 30, ein oberes Scharnier 31, ein unteres Scharnier 32 und ein Türschloss 33.
Die Scharniere 31, 32 sind an dem vorderem Rahmenteil 18 angeschraubt, das Türschloss 33 an dem hinteren Rahmenteil 20, welcher erfindungsgemäss ein torsionsweiches offenes Pressteil ist. Dadurch führen in Falle einer Kollision Verformungen des Strukturrahmens nicht zu einer Verlagerung des Türschlosses 33.
Fig. 3 ist ein Horizontalschnitt ungefähr in Höhe des oberen Scharniers 31.
Man erkennt den vorderen Rahmenteil 18 und einen Ausläufer des Oberrahmenes 16 im Querschnitt. Am vorderen Rahmenteil 18 ist innenseitig die innere horizontale Versteifung 17 angeschweisst, was mit der Schweissraupe 40 angedeut ist. Die äussere horizontale Versteifung 28 ist an der Aussenseite des Strukturrahmens 12 angeschraubt (Schrauben 41). Die Wannenwand 23 des Innenteiles 10 umgreift den vorderen Rahmenteil 18 und reicht bis in die Nähe der Aussenkontur der Tür.
Wenn der Innenteil aus Kunststoff besteht, tut er es jedoch gerade in der Höhe des Schnittes nicht, sondern ist dort für den türfesten Scharnierteil 45 ausgeschnitten und durch ein Schamierverstärkungsblech 42 ersetzt, das in einer Haltelasche 43 endet ; sie fluchtet mit dem Rand der Wannenwand 23 und hält auch die Beplankung 11.
<Desc/Clms Page number 11>
Für die Verbindung von Scharnierteil45, vorderem Rahmenteil 18 und Oberrahmen 16 sind an dieser Stelle Gewindebolzen 44 vorgesehen, die das Profil des vorderen Rahmenteiles 18 durchsetzen, welches durch ein Scharnierverstärkungsblech 42 noch weiter verstärkt ist. Weiters ist zwischen den beiden horizontalen Versteifungen 17, 28 Profilrahmen 27 der Fensterführung zu erkennen, der an dieser Stelle mittels eines Distanzbleches 46 mit dem vorderen Rahmenteil 18 verbunden ist.
Fig. 4 zeigt den Schnitt in derselben Höhe, jedoch an der Hinterseite 5 der Tür und schneidet so auch das Schloss 33 und den hinteren Rahmenteil 20, der als verdrehweicher offener Pressteil ausgebildet ist. Dieser Teil besteht aus einem inneren Profilschenkel 48, einem äusseren Profilschenkel 49 und dazwischen einem Steg 50. In der B-Säule 2 ist ein Schliesshaken 51 befestigt, in den in bekannter Weise ein Drehriegel des Schlosses 33 eingreift.
An dieser Stelle ist der hintere Rahmenteil 20 ausgeschnitten, sodass der Profilhaken bei geschlossener Tür in das Innere des offenen Pressteiles 20 hineinreicht. Der innere Profilschenkel 48 ist mit der ersten horizontalen Versteifung 17 verschweisst, der äussere Profilschenkel 49 ist mit der zweiten horizontalen Versteifung 28 verschraubt. Das Schloss 33 ist nur angedeutet. Es ist mittels eines Schlossstützschuhes 52 mit dem hinteren Rah- enteil 20 verbunden. Da das Schloss 33 nur mit dem hinteren Rahmenteil 20, das man somit auch als Schlossaufnahmeblech bezeichnet könnte, verbunden ist, erleidet es im Fall einer Kollision und Verformung des Struk- turrahmens nur geringe Verschiebungen.
Die Wannenwand 23 des Innenteiles 10 berührt den hinteren Rahmenteil 20 und überragt ihn bis in die Nähe der Aussenkontur der Tür. Dort bildet sie an dem äusseren Rand eine Auflage 53, die hier als federnde Leiste ausgebildet ist und in einen einwärts gezogenen Rand 54 der Beplankung
<Desc/Clms Page number 12>
11 eingreift. Die Verbindung bei 53, 54 ist so gestaltet, dass die Beplankung 11 bei der Montage von unten nach oben auf die Auflage 53 aufgeschoben wird, und dass auch eine horizontale Verschiebung zwischen diesen beiden Teilen, etwa bedingt durch verschiedene Wärmedehnungen, ausgeglichen wird.
In Fig. 5 ist der vordere Rahmenteil 18 im Hintergrund angedeutet. An seiner dem Fahrzeuginneren zugekehrten Fläche 60 ist ein Ende der inneren horizontalen Versteifung 17 angeschweisst ; deren Versteifungsrippen 61 sind abgeflacht, um eine ebene Auflage zu bilden. Weiters sind an der inneren horizontalen Versteifung 17 Fensterheberschienen 26 beziehungsweise die Trägerplatte 24 lösbar befestigt. In ersterer ist beispielsweise eine Umlenkrolle 62 der Fensterbetätigung gelagert. Der Innenteil 10 bildet in der Nähe der Fensteröffnung 7 eine Deckwand 63, die bis in die Nähe der Fensterscheibe 74 führt. An ihrem Rand besitzt die Deckwand 63 eine Nut 64 für eine innere Schachtdichtung 65 und in gewissen Abständen mehrere Sporen 66, die in Schlitze 67 der ersten horizontalen Versteifung 17 eingehängt sind.
In der vom Innenteil 10 gebildeten Wanne, insbesondere in dem Raum zwischen dem Innenteil 10 und dem Strukturrahmen 12 ist Platz für empfindliche Aggregate, elektrische Leitungen, Lautsprecher, Schalter und schliesslich auch für einen Luftkanal 68.
Die Beplankung 11 passt mit ihrem oberen Rand 70 genau in die äussere horizontale Versteifung 28, wobei sie zwischen deren Schulter 69 und einer Positionierleiste 71 in der Höhe festgelegt und mittels einer in der äusseren Schachtdichtung 73 eingearbeiteten Stahleinlage 72 mit der zweiten horizontalen Versteifung 28 verbunden ist.
<Desc/Clms Page number 13>
In Fig. 6 ist der untere Rahmenteil 19 im Querschnitt zu sehen. Die Trägerplatte 24 bzw. die Fensterheberschienen 26 ist unten abgewinkelt und liegt am unteren Rahmenteil 19 an, ist dort mittels einer Befestigungsschraube 75 festgemacht und hat einen Vorstoss 76, an dem eine Positionierrippe 77 der Wannenwand 23 des Innenteiles angreift. Der Rand der Wannenwand 23 bildet wieder eine Auflage 78, auf der die Beplankung 11 verschiebbar aufliegt und die die Beplankung 11 mit ihrem einwärts gezogenen Rand 79 umgreift.
Fig. 7 zeigt einen Schnitt durch den Oberrahmen 16. Er ist rund um die Fensteröffnung 7 im Wesentlichen gleich. An dem Oberrahmen 16 ist der Profilrahmen 27 der Fensterführung in gewissen Abständen angeschraubt (Befestigungsschrauben 91) ; er reicht bis in den unteren Teil der Tür, siehe Fig. 3 und Fig. 4. Dieser Profilrahmen 27 enthält eine Fensterführungsdichtung 90, die wie üblich mit einem dichtenden und gleitfähigen Belag ausgekleidet ist und die Fensterscheibe berührende Lippen aufweist. Das Profil des Profilrahmens 27 ist ein U-Profil mit einem ersten Profilschenkel 92, einer Basis 93 und einem zweiten Profilschenkel 94.
Es besitzt an der Fahrzeuginnenseite eine erste Nut 95, die parallel zu ihrem Schenkel verlauft und auf der der Basis 93 zugekehrten Seite offen ist, und es besitzt weiters an der Fahrzeugaussenseite eine zweite Nut 96, die hier nach der Aussenseite des zweiten Schenkels offen ist.
Die Innenverkleidung 13 ist hier, ohne den Oberrahmen 60 grossflächig zu berühren, mittels einer Fixierungslasche 97 an den Oberrahmen 16 angebunden, mittels Schrauben 98, Nieten, Stiften oder dergleichen. Die Innenverkleidung 13 endet an der der Fensteröffnung 7 abgewandten Seite in der Nähe der Aussenkontur in einem abgewinkelten Auflagehaken 99, der von einem Falz 100 der Fensterrahmenblende 14 umgriffen ist. Auf diese Weise
<Desc/Clms Page number 14>
ist eine Verbindung geschaffen, die festen Halt in Querrichtung gibt, aber eine Verschiebung in der Fläche der Fahrzeugkontur und ein Aufschieben bei der Montage erlaubt.
Die exakte Positionierung und Verbindung der Innenverkleidung 13 mit der Fensterrahmenblende 14 und mit dem Oberrahmen 16 erfolgt über den Profilrahmen 27. Eine in dem der Fensteröffnung 7 zugekehrten Rand 110 der Fensterrahmenblende 14 gebildete Lisene 111 greift in die zweite Nut 96 ein, und eine Randkante 112 der Innenverkleidung 13 greift in die erste Nut 95 des Fensterführungsrahmens 27 ein. An der Verbindungsstelle zwischen der zweiten Nut 93 und der Lisene 97 ist ein Klip (oder eine Reihe von Klipsen) 113 vorgesehen, der die beiden Ränder 110, 112 fest zusammenhält. Die Fensterführungsdichtung 90 besitzt an ihren beiden Längsseiten einen rückwärts gefalteten Abdeckrand 114, der Innenverkleidung 13 und Fensterrahmenblende 14 überlappt.
So erhält man insgesamt eine von Dehnungsunterschieden oder Toleranzen unbeeinträchtigte Verbindung von Innenverkleidung 13 und Fensterrahmenblende 14.
Um die mit der erfindungsgemässen Konstruktion mögliche Variationsbreite darzutun, ist in Fig. 8 noch eine ebenso aufgebaute Tür gezeigt, die jedoch ein Rangierfenster 110 im unteren Teil der Tür und eine andere Anordnung des Fensterführungsrahmens 127 hat, sodass das versenkbare Fenster 128 sich nur im hinteren Teil der Fensteröffnung befindet. Mit 129 ist ein Schiebefenster angedeutet. Schliesslich kann die äussere horizontale Versteifung 28 noch einen rückwärts-abwärts führenden Ast 128 (in Fig. 1 strichliert) aufweisen, der am unteren Rahmenteil 19 angeschraubt ist.