DE3728778C1 - Kraftwagentuer mit einem mehrschaligen Tuerkoerper - Google Patents

Description

Die Erfindung beschäftigt sich mit einer Kraftwagentür mit einem mehrschaligen Türkörper der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.

Eine derartige Kraftwagentür ist z. B. der DE-PS 34 25 776 bereits als bekannt zu entnehmen. Die tragende Grund­ struktur des Türkörpers dieser Kraftwagentür besteht aus einer Türinnenwand, seitlichen Türnstirnwänden und einem Türboden, die - aus Blech geformt - miteinander ver­ schweißt sind. Eine Außenwand des Türkörpers, die lösbar mit der Grundstruktur verbunden ist, soll möglichst weit­ gehend zur Verbesserung der Gestaltfestigkeit des Tür­ körpers herangezogen werden. Im vollen Umfang kann dies jedoch nur dann gewährleistet werden, wenn beide Ab­ schnitte der längsgeteilten Außenwand aus Blechen be­ stehen, deren Elastizitätsverhalten mit dem der Grund­ strukturbleche annähernd übereinstimmt. Da beide Ab­ schnitte entlang ihrer gemeinsamen Fügelinie unter Ver­ mittlung eines im Türinnenraum angeordneten Ringträgers zugsteif miteinander verbunden sind, ergibt sich für den Türkörper bei einer Aufprallbeanspruchung im Kollisions­ fall ein Verformungsverhalten, das dem üblicherweise ver­ wendeter, zweischaliger Kraftwagentüren mit einer durch­ gehenden Außenwand weitgehend vergleichbar ist.

Dies Verformungsverhalten ändert sich jedoch gravierend, wenn der untere Abschnitt der Außenwand von einer Ramm­ schutzverkleidung gebildet wird, wie dies nach der vor­ genannten Druckschrift ebenfalls vorgesehen ist.

Der Zweckbestimmung von Rammschutzverkleidungen entsprechend muß deren Elastizitätsverhalten so beschaffen sein, daß diese nach Verformung durch leichte Rammstöße, wie sie bei Parkmanövern häufig auftreten, wieder in ihre Ausgangs­ form zurückfedern. Sie bestehen daher aus hartelastischen Kunststoffen.

Aufgrund ihres Verformungsverhaltens sind Rammschutzver­ kleidungen demnach wenig geeignet, einen angemessenen Bei­ trag zur Erhöhung der Gestaltfestigkeit des Türkörpers zu leisten. Dieser Mangel wird bei dem bekannten Türkonzept etwas dadurch gemildert, daß der Türkörper mittels des Ringträgers in Türquerrichtung ausgesteift ist, da hierdurch zumindest die obere Türhälfte das gewünschte Verformungsverhalten aufweist. Allerdings muß der im Ringträger vorgesehene Scheibenschacht mit einer deut­ lichen Überbreite versehen sein, damit die übliche Scheibenführungsmontage, bei der diese von oben in den Türkörper eingeschoben werden, beibehalten werden kann. Dieser Umstand hat zur Folge, daß für den Ring­ träger ein Querschnitt mit einem hohen Widerstandsmoment gewählt werden muß, damit dieser die lichte Breite, in gewünschter Weise überbrücken kann. Dadurch gewinnt der Ringträger die Qualität einer Türversteifung, die mit Ver­ stärkungsprofilen vergleichbar ist, die zur Erhöhung der Seitenaufprallsteifigkeit verwendet werden. Bei Tür­ körpern mit einer etwa hälftig geteilten Außenwand liegt andererseits jedoch eine nicht optimale Höhenanordnung für ein solches Verstärkungsprofil vor, da dieses am sinn­ vollsten etwas oberhalb üblicher Stoßfängerhöhen von Kraft­ wagen in den Türkörper integriert sein sollte.

Fände zusätzlich zum Ringträger ein Verstärkungsprofil unterhalb desselben Verwendung, so stützte sich dieses ausgerechnet auf der tragenden Struktur im unteren Tür­ abschnitt ab, die nur über eine geringe Gestaltfestigkeit verfügt. Auch wäre es schwierig, eine Anschlußverbindung zwischen den Enden des Verstärkungsprofils und den Stirn­ flächen des Türkörpers zu schaffen.

Aus den erläuterten Gründen liegt der Erfindung die Auf­ gabe zugrunde, eine gattungsgemäße Kraftwagentür dahin­ gehend weiterzuentwickeln, daß sie bei geringstmöglichem Materialeinsatz ein deutlich verbessertes Tragverhalten bei einer Aufprallbeanspruchung im Kollisionsfall ge­ währleisten kann.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnen­ den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Dabei wird eine sich über die gesamte Türhöhe des Türkörpers erstreckende Tragwand gebildet, die über die beiden Türstirnwände und den Türboden mit dem Türinnenblech zu einer gemeinsamen, tragenden Grundstruktur des Türkörpers verbunden ist.

Da der Scheibenschacht in der Querwand nur noch als schmaler Schlitz ausgebildet ist, reicht als Querver­ stärkungsprofil eine einfache Blechwand aus.

Zweckmäßige Weiterbildungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Vorzugsweise sind der obere Wandabschnitt, die Querwand und die Zwischenwand als einstückiges Tiefziehteil aus­ gebildet, wodurch sie umlaufend mit den Anschlußblechen verschweißt werden können und keiner gesonderten Verbin­ dung miteinander bedürfen.

Ist im Boden des Türkörpers ein Höhenversatz für eine Schwellerverkrallung vorgesehen, so sollte der haken­ förmig profilierte Abschnitt des Türbodens von einem nach unten überstehenden Randabschnitt der Zwischenwand ge­ bildet werden. Hierdurch bleibt die Schwellerverkrallung unter dem Einfluß der sich verformenden Zwischenwand auch dann noch wirksam, wenn ein Schweißfalz zwischen einem etwa horizontalen Abschnitt des Türbodens und der Zwischenwand reißen sollte.

Zur weiteren Verbesserung der Insassensicherheit bei Kolli­ sionen kann zwischen den Scheibenführungen und der Ramm­ schutzverkleidung des Türkörpers zusätzlich ein Verstär­ kungsprofil angeordnet sein, das in Tiefenrichtung des Türkörpers auf der Zwischenwand abgestützt ist. Vorzugs­ weise wird das Verstärkungsprofil von einem U-förmigen Bügel rohrförmigen Querschnitts gebildet, dessen Enden, die Absenkebene zwischen den Scheibenführungen umgreifend um 90 Grad abgewinkelt sind. Ein geschlossenwandiger Rohr­ querschnitt weist den Vorteil einer hohen Biegesteifigkeit bei geringem Eigengewicht auf. Die Befestigung des Rohr­ bügels kann über endseitig angeschweißte Schraubflansche bei abgenommener Rammschutzverkleidung problemlos vorge­ nommen werden, da diese gut von außen zugänglich sind.

Um den Einbau der Scheibenführungen zu erleichtern, können diese mit dem Verstärkungsprofil zu einer Montageeinheit verbaut sein. Zur Anbringung läßt sich die Montageeinheit unter Sichtkontrolle mit den Führungsschienen voran durch den engen Scheibenschacht nach oben schieben bis die Ein­ baulage des Verstärkungsprofils erreicht ist. Mit dem Anschraubvorgang des Verstärkungsprofils sind somit gleichzeitig die Führungsschienen im Türkörper befestigt. Vorteilhaft ist es ferner, wenn die gesamte Einstell­ mechanik der Führungsschienen, sowie der zugeordnete Hebermechanismus samt Antriebsmotor mit der Montageein­ heit verblockt ist. Dadurch sind alle erforderlichen Einstellvorgänge der Scheibenführungen vom gut zugäng­ lichen Einbauraum aus möglich, was sowohl bei der Erst­ montage als auch bei Instandsetzungsarbeiten zeitsparend ist.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert. Diese Darstellung zeigt nach

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer tragenden Grundstruktur einer vorderen Seitentür eines Kraftwagens, und nach

Fig. 2 einen schematischen Vertikalschnitt durch die mit Einbauteilen und einer Rammschutz­ verkleidung vervollständigte Grundstruktur gemäß Fig. 1.

Die hauptsächlich tragende Grundstruktur einer Kraftwagen­ tür 1 mit einer rahmenlosen Seitenscheibe 2 wird von mit­ einander verschweißten, tiefgezogenen Blechformteilen eines Türkörpers 3 gebildet. Sie umfaßt ein Türinnenblech 4, das in einen Türboden 5 übergeht, seitliche Türstirnwände 6 und 6 a, ein Türaußenblech 7, das die obere Hälfte der Türaußenbeplankung bildet, eine Querwand 8 sowie eine Zwischenwand 9. Ein unterer Rand des Türaußenblechs 7 ist zu einer Vertiefung 10 verformt und geht nahtlos in die Querwand 8 über, die zur Ebene des Türaußenblechs 7 um ca. 90 Grad in Tiefenrichtung des Türkörpers 3 ab­ gewinkelt ist. Die Querwand 8 erstreckt sich soweit ins Innere des Türkörpers 3, daß sie die Absenkebene der Seitenscheibe 2 schneidet, die etwa mittig im Türkörper 3 verläuft, und die von Scheibenführungen 11 bestimmt wird. Die nicht näher dargestellten Scheibenführungen 11 können beispielsweise von Schienen U-förmigen Querschnitts gebildet werden, die den vorderen und den hinteren Rand der Seitenscheibe 2 gabelförmig umgreifen. Damit die Seitenscheibe 2 vollständig versenkbar ist, erstrecken sich die Scheibenführungen 11 bis in den Nahbereich des Tür­ bodens 5, wobei sie einen Scheibenschacht 12 in der Quer­ wand 8 durchsetzen. Der Scheibenschacht 12 ist nur gering­ fügig breiter als die Scheibenführungen 11 und weist eine deutlich geringere Länge auf als die Querwand 8, auf deren Länge bezogen der Scheibenschacht 12 nahezu mittig angeordnet ist. Dieser Längenunterschied ist da­ durch möglich, das die Längserstreckung der Seitenscheibe 2 gegenüber der Längserstreckung des Türkörpers 3 um die Baulänge eines Spiegeldreiecks 13 verkürzt ist, wodurch sich die Möglichkeit ergibt, die Seitenscheibe 2 unter gleichzeitigem Vorschub in die Richtung der vorderen Stirnwand 6 a schräg abzusenken.

Aufgrund dieser Bemessung des Scheibenschachtes 12 bleibt trotz der durch ihn verursachten Schwächung der Querwand 8 noch eine ausreichende Übertragungsfähigkeit für Deformationskräfte erhalten. Diese Übertragungsfähigkeit kann noch dadurch gesteigert werden, daß der Scheiben­ schacht 12 nicht aus der Querwand 8 ausgestanzt wird, sondern daß nur ein verkürzter Trennschnitt gelegt wird, der im Zuge eines Tiefziehvorgangs der Querwand 8 auf seinen Endquerschnitt aufgeweitet wird. Dadurch ent­ steht umlaufend ein hochgestellter Kragen 8 a, der die Steifigkeit der Querwand 8 deutlich erhöht.

Auf der zum Türinnenblech 4 gewandten Seite geht die Quer­ wand 8 unmittelbar hinter den Scheibenführungen 11 eben­ falls nahtlos in die Zwischenwand 9 über. Die Zwischen­ wand 9 ist aus der Querwandebene um etwa 90 Grad nach unten abgewinkelt und verläuft dadurch nahezu parallel zum Türaußenblech 7. Während des Türaußenblech 7 leicht gewölbt ist, ist die Zwischenwand 9 demgegenüber bis in die Nähe des Türbodens 5 völlig eben. Unterhalb der Schei­ benführungen 11 ist der Türboden 5 nach unten überstehend hakenförmig profiliert, wobei die Profilierung ein seit­ lich auskragendes Fangprofil eines Türschwellers 14 um­ greift, wenn die Kraftwagentür 1 geschlossen ist. Das Fangprofil wird hierbei von einem Schweißfalz 15 des mehrschaligen Türschwellers 14 gebildet.

Um zu erreichen, daß die Zwischenwand 9 unter allen denk­ baren Bedingungen an der Schwellerverkrallung partizipiert, wird der hakenförmig profilierte Abschnitt des Türbodens 5 von einem unteren Randabschnitt 9 a der Zwischenwand 9 selbst gebildet. Hierzu ist der Randabschnitt 9 a unterhalb der Scheibenführungen 11 hakenförmig abgebogen und steht, bezogen auf das übrige Türbodenniveau, nach unten über. Falls die Festigkeit des Randabschnittes 9 a für die Kraftaufnahme ausreicht, kann er oberhalb des Haken­ querschnitts mit dem Anschlußblech des Türbodens 5 ver­ schweißt sein. Dadurch ersetzt der Randabschnitt 9 a einen Flächenabschnitt des Türbodens 5, was aus Gründen der Leichtbauweise erstrebenswert sein kann. Alternativ ist es jedoch auch denkbar, das Anschlußblech zur Erhöhung der Biegesteifigkeit vollständig überlappend mit dem Randabschnitt 9 a zu verschweißen.

Um Fügemängel im Verbund zwischen dem Türaußenblech 7, der Querwand 8 und der Zwischenwand 9 einschließlich des Rand­ abschnittes 9 a auszuschließen, ist diese Gesamtheit als einstückiges Tiefziehteil ausgebildet, das hier aus hoch­ festem Stahlblech gepreßt ist.

Die vorstehend erläuterte Grundstruktur des Türkörpers 3 weist nahezu eine Aufprallsteifigkeit auf, wie sie bei Kraftwagentüren üblicher Art mit einem durchgehenden Türinnen- und Türaußenblech vorhanden ist. Allerdings muß in Kauf genommen werden, daß der Verformungsweg der Zwischenwand 9 bis zum Erreichen des Türinnenblechs 4 geringer ist als der des Türaußenblechs 7, so daß es bei Kollisionen leichter zu einer Mitverformung des Türinnenblechs 4 kommen kann. Damit sich eine Verfor­ mung des Türinnenblechs 4 in der unteren Hälfte der Kraftwagentür 1 nicht unmittelbar auf die Sitzbreite auswirkt, ist dieser Abschnitt des Türkörpers 3 über die gesamte Türlänge mit einer Distanzverkleidung 16 abgedeckt, die über ihre Länge je nach dem vorhandenen Freiraum eine unterschiedliche Tiefenerstreckung auf­ weisen kann. Zur Nutzung des dadurch verlorengehenden Bauraumes können in die Distanzverkleidung 16 Türablage­ schalen 17 oder dgl. integriert sein.

Bei zusammengebauter Kraftwagentür 1 liegen die Querwand 8 und die Zwischenwand 4 von außen nicht sichtbar im Innern des Türkörpers 3, da die untere Hälfte der Tür­ außenwand von einer Rammschutzverkleidung 18 aus hart­ elastischem Kunststoff nach außen abgedeckt ist. Diese Rammschutzverkleidung 18 erstreckt sich im Querschnitt gesehen von der Vertiefung 10 ausgehend bis unter die Unterkante des Randabschnitts 9 a, wobei sie in Fortsetzung der Krümmung des Türaußenblechs 7 leicht gewölbt ist. Ein unterer Flanschrand 18 ist ebenso wie seitliche nicht sichtbare Flanschränder türeinwärts abgewinkelt, so daß die Rammschutzverkleidung 18 deckelartig auf die Tür­ stirnwände 6 und 6 a sowie den Randabschnitt 9 a auf­ schiebbar ist. Die Flanschränder 18 können anschließend von den Türstirnwänden 6 und 6 a bzw. von unten aus ver­ schraubt werden und sind bei geschlossener Kraftwagentür 1 nicht zugänglich. Zur Befestigung des oberen Randes der Rammschutzverkleidung 18 in der Vertiefung 10 ist lediglich eine formschlüssige Steckverbindung vorge­ sehen, wobei eine auf dem Boden der Vertiefung 10 ver­ klipste Profilleiste 19 von einem gegenstückigen Gabel­ flansch 20 der Rammschutzverkleidung 18 umgriffen ist. Dadurch ist eine ausreichende Zugabstützung der Ramm­ schutzverkleidung 18 am Türaußenblech 7 gegeben, wenn die Rammschutzverkleidung 18 bei leichten Rammstößen etwas einfedert.

Die Rammschutzverkleidung 18 deckt somit einen relativ großen Hohlraum des Türkörpers 3 nach außen ab, der wegen der guten Zugänglichkeit bei abgenommener Rammschutzver­ kleidung 18 bevorzugt als Einbauraum 21 genutzt werden kann.

Um die Insassensicherheit beim Seitenaufprall weiter zu erhöhen, ist im Einbauraum 21 als Verstärkungsprofil ein Rohrbügel 22 angeordnet, der einen lichten Rechteckquer­ schnitt aufweist. Der Rohrbügel 22 erstreckt sich etwas oberhalb üblicher Stoßfängerhöhen von Personenkraftwagen horizontal über die gesamte Türlänge. Dabei verläuft er unter Freihaltung des Raumes zwischen den Scheibenfüh­ rungen 11 nahe an der Innenfläche der Rammschutzverklei­ dung 18 entlang und ist an beiden Enden türeinwärts ge­ richtet abgebogen, wobei seine abgewinkelten Enden bis an die Zwischenwand 9 heranreichen. Um eine einfache Befestigung der Rohrenden auf der Zwischenwand 9 zu ermöglichen, sind auf die Stirnflächen der Rohrenden flache Schraubflansche 23 aufgeschweißt, die ein Ver­ schrauben auf der Zwischenwand 9 ermöglichen, und die eine großflächige Krafteinleitung vom Rohrbügel 22 in die Zwischenwand 9 zulassen. Der Rohrbügel 22 stützt sich zudem auf der Höhe einer unteren Scharnierlage 24 der Kraftwagentür 1 auf der Zwischenwand 9 ab, wobei die Scharnierlage 24 auf gleicher Höhe liegt wie eine nicht dargestellte Schloßlage des Türkörpers 3. Aufgrund dieser Abstützung ergibt sich bei einer Aufprallbean­ spruchung des Rohrbügels 22 ein Zugbandeffekt, der bis zu maximalen Verformungen die größte Insassensicherheit zu bieten vermag. Zudem wird eine Mitverformung des Tür­ innenblechs 4 beim Seitenaufprall zu höheren Deformations­ werten hin verschoben.

Damit eine besonders einfache Anbringung der Scheibenfüh­ rungen 11 im Türkörper 3 möglich ist, können diese in nicht näher dargestellter Weise mit dem Rohrbügel 22 zu einer vormontierten Baueinheit verbunden sein. Zusätz­ lich kann der Baueinheit auch eine Scheibenhebemechanik 25 bekannter Art sowie ein zugeordneter, elektrischer Antriebsmotor 26 angehören. Diese vormontierte Baueinheit läßt sich bei abgenommener Rammschutzverkleidung 18 wegen des Tiefenversatzes des Einbauraumes 21 gegenüber dem Türaußenblech 7 problemlos montieren. Hierzu wird die Baueinheit zunächst unter leichter Schrägstellung der Scheibenführungen 11 gegenüber ihrer Einbaulage unter­ halb der Querwand 8 angesetzt und die Scheibenführungen 11 durch Anheben der Baueinheit in den engen Querschnitt des Scheibenschachtes 12 eingeführt. Da der Scheiben­ schacht 12 im Sichtfeld des Monteurs liegt ist dieser Einführvorgang unproblematisch. Anschließend läßt sich die Baueinheit unter Beibehaltung ihrer schrägen Seiten­ neigung in der Ebene der Scheibenführungen 11 nach oben schieben, bis die Einbauhöhe des Rohrbügels 22 erreicht ist. Da ein Quervorschub der Baueinheit nunmehr nicht mehr durch die Überdeckung des Randabschnittes 9 a mit den Scheibenführungen 11 behindert ist, kann die Bauein­ heit der Einbaulage entsprechend in die steilere Position geklappt werden, wobei die beiden Schraubflansche 23 auf der Zwischenwand 9 zur Anlage kommen. Durch Verschrauben der Schraubflansche 23 mit der Zwischenwand 9 sind der Rohrbügel 22 und gleichzeitig die am Rohrbügel 22 be­ festigten Führungsschienen 11, die Scheibenhebermechanik 25 und der Antriebsmotor 26 am Türkörper 3 angebracht. Die Montagezeit verkürzt sich somit gegenüber der bisherigen Vorgehensweise beim Einbau von Scheibenführungen auf ein Minimum. Gleiches gilt für u. U. notwendige Feineinstellungen der Scheibenführungen 11, die alle im gut zugänglichen Einbauraum 21 vorgenommen werden können, und die ins­ besondere bei rahmenlosen Seitenscheiben 2 bisher sehr zeitaufwendig waren.

Claims (12)

1. Kraftwagentür mit einem mehrschaligen Türkörper, in den eine auf Führungen laufende Türscheibe absenkbar ist, wobei sich eine Innenwand des Türkörpers im wesent­ lichen geschlossenflächig über die Türkörperhöhe er­ streckt, während eine Außenwand des Türkörpers entlang einer horizontalen Fügelinie geteilt ist und als unteren Wandabschnitt eine abnehmbare Raumschutzverkleidung auf­ weist, und wobei im Nahbereich der Fügelinie vom oberen Wandabschnitt der Außenwand ausgehend eine in Tiefen­ richtung der Kraftwagentür verlaufende Querverstärkung angeordnet ist, über die der obere Wandabschnitt mit einer tragenden Wand des Türkörpers verbunden ist, und die von einem Scheibenschacht durchsetzt ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Querverstärkung von einer Querwand (8) mit einem auf die Durchtrittsbreite der Scheibenführungen (11) ab­ gestimmten Scheibenschacht (12) gebildet ist, daß die Querwand (8) in eine Zwischenwand (9) übergeht, die sich zwischen der Innenwand (Türinnenblech 4) und der Ebene der Scheibenführungen (11) türabwärts erstreckt, und
daß die Querwand (8) über die Zwischenwand (9) mit dem Boden (5) des Türkörpers (3) verbunden ist.

2. Kraftwagentür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Wandabschnitt (Türaußenblech 7), die Quer­ wand (8) und die Zwischenwand (9) als einstückiges Form­ teil ausgebildet sind.

3. Kraftwagentür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (5) des Türkörpers (3) hakenförmig profiliert ist und bei geschlossener Kraftwagentür (1) ein erhaben auskragendes Fangprofil (Schweißfalz 15) eines Tür­ schwellers (14) umgreift.

4. Kraftwagentür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein hakenförmig profilierter Abschnitt des Bodens (5) von einem unteren Randabschnitt (9 a) der Zwischenwand (9) gebildet ist.

5. Kraftwagentür nach einem oder mehreren der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einem von der Querwand (8), der Zwischenwand (9) und der Rammschutzverkleidung (18) begrenzten Einbauraum (21) des Türkörpers (3) ein diesen in Türquerrichtung aussteifendes Verstärkungsprofil angeordnet ist.

6. Kraftwagentür nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsprofil die Baulänge des Türkörpers (3) überbrückend nur an seinen Enden auf der Zwischen­ wand (9) abgestützt ist.

7. Kraftwagentür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsprofil nahe der Rammschutzverklei­ dung (18) verläuft und in den Endbereichen in Tiefenrich­ tung des Türkörpers (3) abgebogen ist.

8. Kraftwagentür nach einem oder mehreren der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Verstärkungsprofil im wesentlichen horizontal durch den Einbauraum (21) erstreckt und auf der Höhe einer mit der Schloßlagenhöhe übereinstimmenden unteren Scharnier­ lage (24) des Türkörpers (3) auf der Zwischenwand (9) befestigt ist.

9. Kraftwagentür nach einem oder mehreren der vorange­ gangen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Verstärkungsprofil ein U-förmig gebogener Rohr­ bügel (22) vorgesehen ist.

10. Kraftwagentür nach einem oder mehreren der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsprofil (Rohrbügel 22) mit den Scheiben­ führungen (11) verbindbar ist, und daß diese vormontierte Baueinheit bei abgenommener Rammschutzverkleidung (18) als Gesamtheit montierbar oder demontierbar ist.

11. Kraftwagentür nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die vormontierbare Baueinheit zusätzlich einen Scheiben­ hebermechanismus (25) umfaßt.

12. Kraftwagentür nach einem oder mehreren der vorange­ gangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine untere Hälfte der Innenwand (Türinnenblech 4) zumindest bereichsweise durch eine aufgesetzte, form­ steife Distanzverkleidung (16) abgedeckt ist.