DE10108287A1 - Karosseriestruktur - Google Patents

Abstract

Gemäß einer Karosseriestruktur der Erfindung ist ein Bodenblechteil (6) durch ein Paar erste Träger (1) verstärkt, und zweite Träger (3), die aus mehreren Rohren bestehen, sind über die Breite eines Fahrzeugs so angeordnet, daß sie mit den ersten Trägern vereinigt sind. Ein Ende des zweiten Trägers ist bis zur Längsseite des Fahrzeugs verlängert und durch Schweißen in einem Zustand befestigt, in dem es in einen Schweller (20) eindringt. Es braucht kein Verstärkungsmaterial vorgesehen zu sein, da der zweite Träger eine hohe Festigkeit kontinuierlich über die Breite des Fahrzeugs hat. Außerdem ist es unnötig, eine Blechdicke zur Steifigkeitserhöhung zu vergrößern, da der zweite Träger in den Schweller eindringt. Andererseits kann der zweite Träger durch Zuschneiden eines vorhandenen Stahlrohrs auf eine vorbestimmte Größe hergestellt werden, weshalb man Änderungen der Fahrzeugbreite dadurch Rechnung tragen kann, indem lediglich eine Zuschnittsgröße geändert wird.

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Karosseriestruk­ tur von Bodenteilen in einem Fahrzeug.

Vielfältige Krosseriestrukturen mit einem Rahmenaufbau, der eine auf ein Fahrzeug ausgeübte Außenkraft aufnimmt, wurden für Lastkraftwagen u. ä. mit Sicherheitsanforderungen vorgeschlagen und entwickelt.

Zum Beispiel offenbart die JP-U-4-98683 (Stand der Technik 1) einen Leiterrahmen, der durch Verbinden eines Paars Längsträger, die sich über die Längsseite erstrecken, mit mehreren Querträgern aufgebaut ist. Auf dem Leiterrahmen ist eine Karosserie angeordnet.

Andererseits haben Personenkraftwagen, die leicht sein müssen, eine selbsttragende Struktur, bei der die gesamte Karosserie eine auf die Karosserie wirkende Außenkraft auf­ nimmt. Ein Bodenblech ist durch vielfältige Teile verstärkt, die längs und quer angeordnet sind, um die erforderliche Fe­ stigkeit bei Frontalaufprall und Seitenaufprall zu gewähr­ leisten. Beispielsweise zeigt Fig. 7 einen Schnitt durch ein Fahrzeug mit einer normalen selbsttragenden Struktur. Gemäß Fig. 7 ist ein Paar aus einem rechten und linken Längsträger 101 (Fig. 7 zeigt nur eine Seite), die über die Längsseite angeordnet sind, mit der Unterseite eines Bodenblechs 102 verschweißt (der Schweißabschnitt ist mit Z bezeichnet), um so das Bodenblech 102 in Längsrichtung zu verstärken. Ein durch Pressen hergestellter Querträger 104 ist zwischen ei­ nem Tunnelteil 102a in der Mitte des Bodenblechs 102 und ei­ nem Paar aus einem rechten und linken (Seiten-) Schweller 103 verschweißt (der Schweißabschnitt ist mit Y bezeichnet), um das Bodenblech 102 in Querrichtung zu verstärken.

Im Fahrzeug mit der selbsttragenden Struktur ist der Querträger 104 in zwei Teile über das Tunnelteil 102a aufge­ teilt, was es unmöglich macht, eine ausreichende Festigkeit des Querträgers 104 zu realisieren. Zudem ist der Querträger 104 an den Schwellern 103 durch Anstoßen des Außenendes des Querträgers 104 an der Seite der Schweller 103 verschweißt. Daher hat der Schweißabschnitt eine geringe Steifigkeit. Zur Gewährleistung ausreichender Festigkeit müssen Verstärkungs­ materialien zugefügt sein, was die Anzahl von Querträgern 104 erhöht oder die Blechdicke des Querträgers 104, Boden­ blechs 102, Schwellers 103 o. ä. verstärkt. Dies erhöht die Fahrzeugmasse. Notwendig ist eine Längenänderung des Quer­ trägers 104 je nach Fahrzeugbreite, wenn mehrere Fahrzeugmo­ delle mit unterschiedlichen Breiten ein als Plattform be­ zeichnetes Bodenteil haben, das aus gemeinsamen Teilen be­ steht. Da aber der Querträger 104 durch Pressen ausgebildet wird, muß der Querträger 104 mit einem der Länge jedes Quer­ trägers 104 entsprechenden Werkzeug individuell hergestellt werden. Damit steigen die Herstellungskosten.

Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung darin, eine Karosseriestruktur bereitzustellen, die eine ausreichende Fahrzeugfestigkeit gewährleistet, um den Effekt der selbst­ tragenden Struktur vollständig zu erreichen, ohne die Fahr­ zeugmasse zu erhöhen, und die Änderungen der Fahrzeugbreite o. ä. bei Verwendung einer gemeinsamen Plattform für mehrere Fahrzeugmodelle problemlos Rechnung trägt.

Diese Aufgabe kann durch die in den Ansprüchen festge­ legten Merkmale gelöst werden.

Erfindungsgemäß läßt sich die Aufgabe lösen durch Be­ reitstellen einer Karosseriestruktur mit einem Bodenblech­ teil, das eine Bodenfläche eines Fahrzeugs bildet, einem Paar Schwellern, die geschlossene Profilformen haben und mit beiden Seiten des Bodenblechteils über die Fahrzeugbreite vereinigt sind, einem Paar ersten Trägern, die mit der Un­ terseite des Bodenblechteils so vereinigt sind, daß sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, und mehreren zweiten Trägern, die mit dem Paar ersten Trägern vereinigt und auf der Unterseite des Bodenblechteils durch Schweißen befestigt sind, wobei beide Enden mindestens eines zweiten Trägers jeweils in das Paar Schweller eindringen. Da die zweiten Träger kontinuierlich über die Fahrzeugbreite ausge­ bildet sind, erreicht man eine ausreichende Festigkeit. Da­ her ist es nicht nötig, Verstärkungsmaterialien am Schweiß­ abschnitt vorzusehen. Zudem sind die zweiten Träger an den Schwellern durch Verschweißen mit hoher Steifigkeit in einem Zustand befestigt, in dem die in die Schweller eindringen, weshalb es unnötig ist, die Blechdicke der Schweller u. ä. zwecks Gewährleistung der Steifigkeit zu erhöhen. Zusätzlich können die zweiten Träger durch Zuschneiden eines vorhande­ nen Stahlrohrs auf eine vorbestimmte Größe hergestellt wer­ den, weshalb man Änderungen der Fahrzeugbreite u. ä. nur durch Änderungen der Zuschnittgröße Rechnung tragen kann.

Im folgenden werden das Wesen der Erfindung sowie wei­ tere Aufgaben und Vorteile anhand der beigefügten Zeichnun­ gen erläutert, in denen gleiche Bezugszeichen durchweg die gleichen oder ähnliche Teile in den Ansichten bezeichnen. Es zeigen:

Fig. 1 eine explodierte Perspektivansicht einer Karos­ seriestruktur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Schnittansicht an der Linie II-II in Fig. 1 zur Darstellung eines vereinigten Zustands von Querrohren und eines Schwellers;

Fig. 3 eine Schnittansicht an der Linie III-III in Fig. 2 zur Darstellung eines vereinigten Zustands von Querrohren und eines Schwellers;

Fig. 4 eine erläuternde Zeichnung zur Darstellung des Verfahrens zum Befestigen eines Bodenblechs auf Querrohren;

Fig. 5 eine erläuternde Zeichnung zur Darstellung des Verfahrens zum Befestigen eines Innenschwellers;

Fig. 6 eine erläuternde Zeichnung zur Darstellung des Verfahrens zum Befestigen eines Außenschwellers; und

Fig. 7 eine Schnittansicht eines vereinigten Zustands eines Querträgers und eines Schwellers in einer herkömmli­ chen Karosseriestruktur.

Im folgenden wird eine Karosseriestruktur der Erfindung anhand von Fig. 1 bis 6 beschrieben.

Gemäß Fig. 1 ist speziell ein Paar Längsträger 1 als erste Träger in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet. Jeder Längsträger 1 hat ein nach oben öffnendes konkaves Profil und ist entsprechend der Form eines Fahrzeugbodens u. ä. nach oben und unten gebogen.

Beide Längsträger 1 haben geschlossene Profilformen in einem Bereich 1a an der Fahrzeugfrontpartie, um ausreichende Energieabsorption und ausreichende Karosseriefestigkeit bei Frontalaufprall des Fahrzeugs zu erreichen. Zwischen beiden Längsträgern 1 sind ein Querträger 2 mit quadratischer Pro­ filform und fünf Querrohre 3a bis 3e als zweite Träger mit kreisförmigen Profilformen über die Fahrzeugbreite angeord­ net. Beide Längsträger 1 sind durch den Querträger 2 und die Querrohre 3a bis 3e miteinander verbunden.

Die Querrohre 3a bis 3e sind geradlinig und durch Zu­ schneiden eines vorhandenen Stahlrohrs auf eine vorbestimmte Größe hergestellt. Das erste Querrohr von vorn ist mit 3a bezeichnet, das zweite Querrohr mit 3b, das dritte Querrohr mit 3c, das vierte Querrohr mit 3d und das fünfte Querrohr mit 3e.

Der Querträger 2 ist zwischen dem ersten Querrohr 3a und zweiten Querrohr 3b positioniert. Das erste Querrohr 3a ist an den Längsträgern 1 durch Schweißen in einem Zustand befestigt, in dem es in die Längsträger 1 eindringt. Gemäß Fig. 3 sind das zweite bis fünfte Querrohr 3b bis 3e von oben in eine Bogenkerbe 101a eingepaßt, die in den Längsträ­ gern 1 gebildet ist. Der Berührungsabschnitt der Querrohre 3b bis 3e ist durch Schweißen befestigt (der Schweißab­ schnitt ist mit A in Fig. 3 bezeichnet).

Gemäß Fig. 1 sind ein Kühlerträger 4, eine Spritzwand­ einheit S. ein vorderes Bodenblech 6 und ein hinteres Boden­ blech 7 auf den Längsträgern 1 angeordnet. Gemäß dieser Aus­ führungsform setzt sich ein Bodenblechteil aus den Bodenble­ chen 6, 7 zusammen. Der Kühlerträger 4 ist am ersten Quer­ rohr 3a durch Schweißen befestigt, und die Spritzwandeinheit 5 ist am Querträger 2 durch Schweißen befestigt. Das Boden­ blech 6 ist auf dem zweiten Querrohr 3b durch Schweißen be­ festigt, und das hintere Bodenblech 7 ist auf dem dritten bis fünften Querrohr 3c bis 3e durch Schweißen befestigt.

Das Bodenblech 6 setzt sich aus drei Teilen zusammen: einem Mitteltunnelteil 10 sowie einem Paar aus einem rechten und linken Bodenteil 11. Das Teil 10 ist durch Biegen herge­ stellt und wie ein Tunnel geformt, der nach unten öffnet und sich in Längsrichtung erstreckt. Die Teile 11 sind durch Pressen hergestellt. Die Bodenteile 11 sind rechts und links am Tunnelteil 10 durch Laserschweißen befestigt (der Schweißabschnitt ist mit B in Fig. 2 bezeichnet). Beide Bo­ denteile 11 sind so ausgebildet, daß sich Trägeranschweiß­ teile 11a mit relativ flachen, nach unten öffnenden Rippen in Fahrzeuglängsrichtung erstrecken können. Gemäß Fig. 2 sind die Längsträger 1 an den Trägeranschweißteilen 11a von unten so befestigt, daß ein geschlossenes Profil gebildet ist (der Schweißabschnitt ist mit C in Fig. 2 bezeichnet). Die Bodenteile 11 haben Rohranschweißteile 11b mit relativ flachen, nach unten öffnenden Rippen. Die Rohranschweißteile 11b sind kontinuierlich auf einer Geraden durch Kerben 10a hindurch ausgebildet, die auf beiden Seiten des Tunnelteils 10 hergestellt sind.

Gemäß Fig. 3 ist das zweite Querrohr 3b in die Rohran­ schweißteile 11b von unten eingepaßt. Das zweite Querrohr 3b ist an den Innenwänden der Rohranschweißteile 11b an drei Positionen eines Profils angeschweißt (der Schweißabschnitt ist mit D in Fig. 3 bezeichnet). Ferner ist das zweite Quer­ rohr 3b an der Innenwand des Tunnelteils 10 durch Schweißen befestigt (der Schweißabschnitt ist mit E in Fig. 2 bezeich­ net). Die Rohranschweißteile 11b stehen auf einer Bodenflä­ che im Fahrzeuginnenraum so vor, daß ein Vorderteil eines Vordersitzes daran befestigt ist. Eine mit den Bodenteilen 11 verschweißte Halterung (nicht gezeigt) dient zur Befesti­ gung eines Hinterteils des Vordersitzes.

Gemäß Fig. 1 ist das hintere Bodenblech 7 durch Pressen hergestellt. An der Vorderseite des hinteren Bodenblechs 7 sind ein Tunnelteil 12 und Trägeranschweißteile 13 kontinu­ ierlich vom Tunnelteil 10 des vorderen Bodenblechs 6 und von den Trägeranschweißteilen 11a geformt. Das vordere Ende des hinteren Bodenblechs 7 ist mit dem hinteren Ende des vorde­ ren Bodenblechs 6 durch Laserschweißen vereinigt. Der rechte und linke Längsträger 1 sind an den Trägeranschweißteilen 13 des hinteren Bodenblechs 7 durch Schweißen befestigt. Damit sind das vordere Bodenblech 6 und hintere Bodenblech 7 ver­ einigt.

Rohranschweißteile 14, 15, die nach unten öffnend ge­ rippt sind, sind am Vorder- und Mittelteil des hinteren Bo­ denblechs 7 so ausgebildet, daß sie sich in waagerechter Richtung erstrecken. Das dritte und vierte Querrohr 3c, 3d sind in die Rohranschweißteile 14 bzw. 15 von unten einge­ paßt. Außerdem ist das Querrohr 3c so angeschweißt, wie dies beim zweiten Querrohr 3b der Fall ist. Ein hinteres Endblech 16 ist am Hinterteil des hinteren Bodenblechs 7 ange­ schweißt. Das fünfte Querrohr 3e ist an der Unterseite des hinteren Endblechs 16 angeschweißt. Hergestellt wird das hintere Endblech 16 durch Schweißbefestigung eines hinteren Endes 16b an einem hinteren Endbodenblech 16a.

Andererseits sind Schweller 20 auf beiden Seiten des vorderen Bodenblechs 6 angeordnet. Ein Schweller 20 ist durch Verschweißen des oberen Endes und unteren Endes eines Innenschwellers 21 mit dem oberen Ende und unteren Ende ei­ nes Außenschwellers 22 aufgebaut (die Schweißabschnitte sind mit F in Fig. 2 bezeichnet) und bildet ein geschlossenes Profil. Der Innenschweller 21 ist an den Bodenteilen 11 des vorderen Bodenblechs 6 sowie rechts und links am hinteren Bodenblech befestigt (die Schweißabschnitte sind mit G in Fig. 2 bezeichnet). Obwohl nicht gezeigt, ist das vordere Ende des Schwellers 20 an der Spritzwandeinheit 5 durch Schweißen befestigt, und das hintere Ende des Schwellers 20 ist an einem Seitenblech durch Schweißen befestigt.

Das zweite und dritte Querrohr 3b, 3c erstrecken sich von den Längsträgern 1 über die Fahrzeugbreite und sind in Eingriffslöcher 21a, 22a eingesetzt, die im Innenschweller 21 und Außenschweller 22 gebildet sind. An ihren Außenumfän­ gen sind die Querrohre 3b, 3c an den Innenumfängen der Ein­ griffslöcher 21a, 22a durch Schweißen befestigt (die Schweißabschnitte sind mit H und I in Fig. 2 bezeichnet). Die Enden des zweiten und dritten Querrohrs 3b, 3c liegen auf der Außenfläche des Außenschwellers 22 frei und sind mit einem Dekorteil 23 abgedeckt, das den gesamten Schweller 20 abdeckt.

Im folgenden wird das Verfahren zum Zusammenbau der Ka­ rosseriestruktur mit dem zuvor dargestellten Aufbau auf ei­ ner Fertigungsstraße beschrieben, insbesondere das Verfahren zum Zusammenbau des vorderen Bodenblechs 6, der Querrohre 3a bis 3e und des Schwellers 20.

Zunächst werden die Längsträger 1, der Querträger 2 und die Querrohre 3a bis 3e durch Schweißen vereinigt. Danach werden das Tunnelteil 10 und die Bodenteils 11 gemäß Fig. 4 auf ihnen angeordnet. Gemäß Fig. 5 entsprechen die Innenen­ den des rechten und linken Bodenteils 11 beiden Seiten des Tunnelteils 10. Die Trägeranschweißteile 11a der Bodenteile 11 berühren die Längsträger 1, und die Rohranschweißteile 11b der Bodenteils 11 sind auf das zweite Querrohr 3b aufge­ paßt. In diesem Zustand werden die Bodenteile 11 mit dem Tunnelteil 10 verschweißt, und die Trägeranschweißteile 11a der Bodenteile 11 werden mit den Längsträgern 1 verschweißt. Die Innenwände der Rohranschweißteile 11b und des Tunnel­ teils 10 werden an das zweite Querrohr 3b angeschweißt.

Zugleich wird das hintere Bodenblech 7 auf den Längs­ trägern 1 angeordnet, und das vordere Ende des hinteren Bo­ denblechs 7 wird an das hintere Ende des Bodenblechs 6 ange­ schweißt. Wie beim vorderen Bodenblech 6 wird das hintere Bodenblech 7 mit den Längsträgern 1 und den Querrohren 3c bis 3e verschweißt. Der Kühlerträger 4 und die Spritzwand­ einheit 5 werden an entsprechenden Positionen der Längsträ­ ger 1 angeschweißt.

Anschließend werden die Innenschweller 21 rechts und links am zweiten und dritten Querrohr 3b und 3c gemäß Fig. 6 angeordnet, und sie werden verschweißt, indem die Querrohre 3b, 3c in die Eingriffslöcher 21a eingepaßt werden. Die In­ nenschweller 21 werden außerdem rechts und links am vorderen Bodenblech 6 und hinteren Bodenblech 7 verschweißt. Die Au­ ßenschweller 22 werden außen an den Innenschwellern 21 ange­ ordnet und verschweißt, indem die Querrohre 3b, 3c in die Eingriffslöcher 22a eingepaßt werden. Die oberen Enden und unteren Enden des Innenschwellers 21 und Außenschwellers 22 werden zusammengeschweißt. Zugleich wird das vordere Ende des Schwellers 20 mit der Spritzwandeinheit 5 verschweißt, und das hintere Ende des Schwellers 20 wird mit dem Seiten­ blech verschweißt. Das Dekorteil 23 wird auf der Außenfläche des Außenschwellers 22 angeordnet, nachdem ein Lackierungs­ schritt abgeschlossen ist. Damit ist die Hauptmontage des Unterteils der Karosserie abgeschlossen, wonach der Zusam­ menbau eines Säulen- und Dachteils beginnt, der aber nicht näher beschrieben wird.

In der Karosseriestruktur dieser Ausführungsform mit dem beschriebenen Aufbau sind das zweite und dritte Querrohr 3b, 3c kontinuierlich über die Fahrzeugbreite durch die Tun­ nelteile 10, 12 hindurch ausgebildet, was aus Fig. 2 usw. hervorgeht. Daher haben die Querrohre 3b, 3c ausreichende Festigkeit verglichen mit dem Fall, in dem ein Querträger 104 in ein rechtes Teil und ein linkes Teil aufgeteilt ist, was beim Stand der Technik von Fig. 7 der Fall ist.

Damit verringert die Karosseriestruktur der Erfindung die Anzahl von Querrohren in Längsrichtung und beseitigt die Notwendigkeit, Verstärkungsmaterial (z. B. einen Zentral­ querträger und eine Zentralverstärkung zum Verstärken des Inneren eines Tunnelteils 102a) zwischen aufgeteilten Quer­ trägern 104 vorzusehen. Da das zweite und dritte Querrohr 3b, 3c mit dem Innenschweller 21 und Außenschweller 22 in einem Zustand verschweißt sind, in dem sie in den Schweller 20 eindringen, sind die Querrohre 3b, 3c und der Schweller 20 mit hoher Steifigkeit vereinigt. Damit entfällt die Not­ wendigkeit, die Blechdicke des Schwellers 20 o. ä. zwecks Gewährleistung der Steifigkeit an den vereinigten Teilen zu erhöhen.

Folglich kann die Karosseriestruktur dieser Ausfüh­ rungsform eine ausreichende Festigkeit der Karosserie ohne Erhöhung der Fahrzeugmasse gewährleisten und damit den Ef­ fekt einer selbsttragenden Struktur vollständig realisieren.

Benutzen andererseits mehrere Automobilmodelle mit un­ terschiedlichen Fahrzeugbreiten eine gemeinsame Plattform, müssen Faktoren im Zusammenhang mit der Fahrzeugbreite geän­ dert werden, z. B. die Breite der Spritzwandeinheit 5 und der Bodenbleche 6, 7 sowie die Länge der Querträger 3a bis 3e. Gemäß der Karosseriestruktur dieser Ausführungsform müs­ sen Spezialteile für die Spritzwandeinheit 5, das hintere Bodenblech 7 u. ä. wie im Stand der Technik hergestellt wer­ den, aber es lassen sich gemeinsame Teile für die Querrohre 3a bis 3e und das vordere Bodenblech 6 verwenden.

Insbesondere werden die Querrohre 3a bis 3e durch Zu­ schneiden eines vorhandenen Stahlrohrs auf eine vorbestimmte Größe hergestellt, wodurch es nicht notwendig ist, die Quer­ rohre 3a bis 3e mit Werkzeugen zu bilden, die ihrer Länge entsprechen, was beim Querträger 103 des Stands der Technik von Fig. 7 der Fall ist. Außerdem lassen sich Änderungen der Fahrzeugbreite berücksichtigen, indem man die Befestigungs­ position des Schwellers in waagerechter Richtung ändert, oh­ ne die Länge der Querrohre 3b, 3c zu ändern, was aus Fig. 3 hervorgeht. Das vordere Bodenblech 6 ist in drei Teile auf­ geteilt: das Mitteltunnelteil 10 sowie das rechte und linke Bodenteil 11; daher ist es möglich, Änderungen der Fahrzeug­ breite problemlos Rechnung zu tragen, indem ein gemeinsames Tunnelteil 10 sowie Bodenteile 11 mit unterschiedlichen Breiten verwendet werden. Benutzen also mehrere Automodelle die gleiche Plattform, lassen sich Änderungen der Fahrzeug­ breite u. ä. leicht realisieren und die Anpassungs- bzw. Zu­ schneidekosten durch Verwendung der gemeinsamen Teile sen­ ken.

Die zuvor genannten Vorteile gelten auch dann, wenn der Abstand zwischen dem rechten und linken Längsträger 1 mit der Fahrzeugbreite geändert wird. Der Abstand der Schweller 20 läßt sich leicht ändern, indem man nur die Länge der Querrohre 3a bis 3e ändert. Außerdem ist das vordere Boden­ blech 6 gemäß dieser Ausführungsform in drei Teile aufge­ teilt, was es ermöglicht, die Blechdicke des Tunnelteils 10 und der Bodenteile 11 leicht zu differenzieren. Daher läßt sich eine ausreichende Festigkeit durch Erhöhen der Blech­ dicke des Tunnelteils 10 erreichen, das die Steifigkeit der Karosserie stark beeinflußt, und die Zunahme der Karosserie­ masse eindämmen, indem die Blechdicke der Bodenteile 11 ge­ senkt wird.

Herkömmlich muß das gesamte vordere Bodenblech 6 durch Pressen hergestellt werden, da es eine dreidimensionale Form hat. Gemäß dieser Ausführungsform kann aber das vordere Bo­ denblech 6 durch Biegen hergestellt werden, da das Tunnel­ teil 10 als Einheit im wesentlichen eine zweidimensionale Form hat. Da es bekanntlich leicht ist, eine saubere Kante durch Biegen herzustellen, läßt sich die Festigkeit des Tun­ nelteils 14 weiter verbessern, indem eine Kante an einem Eckteil 10b (in Fig. 1 und 2 gezeigt) des Tunnelteils 10 sauber hergestellt wird.

Damit ist die Beschreibung der Ausführungsform abge­ schlossen, wobei aber die Erfindung nicht auf die offenbarte Ausführungsform beschränkt sein soll. Zum Beispiel findet die Erfindung zwar auf die Karosseriestruktur eines Perso­ nenkraftwagens Anwendung, sie kann aber auch auf einen Wag­ gon und einen Kasten- bzw. Güterwagen angewendet sein.

In der vorstehenden Ausführungsform weist das vordere Bodenblech 6 drei Teile auf: das Tunnelteil 10 sowie zwei Bodenteile 11. Allerdings braucht das vordere Bodenblech 6 nicht unbedingt aufgeteilt zu sein. Zum Beispiel kann das vordere Bodenblech 6 durch Pressen in einem Stück wie das hintere Bodenblech 7 hergestellt sein.

In der vorstehenden Ausführungsform kommen Querrohre 3a bis 3e mit runden Profilformen zum Einsatz, wobei aber die Profilformen nicht speziell beschränkt sind. Beispielsweise können die Querrohre quadratische Profilformen haben. In der zuvor beschriebenen Ausführungsform werden fünf Querrohre 3a bis 3e verwendet, wobei aber die Anzahl von Querrohren nicht speziell beschränkt ist. Je nach den Bedingungen von Fahr­ zeugklassen kann die Anzahl von Querrohren geändert sein.

Claims (10)

1. Karosseriestruktur mit:
einem Bodenblechteil (6), das eine Bodenfläche eines Fahrzeugs bildet;
einem Paar Schwellern (20), die jeweils mit beiden Sei­ ten des Bodenblechteils vereinigt sind und geschlossene Profilformen haben;
einem Paar ersten Trägern (1), die so angeordnet sind, daß sie sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstrecken, und mit einer Unterseite des Bodenblechteils vereinigt sind; und
mehreren zweiten Trägern (3), von denen jeder im we­ sentlichen rohrförmig und in Breitenrichtung des Fahr­ zeugs so angeordnet ist, daß er mit dem Paar ersten Trägern vereinigt ist, wobei die mehreren zweiten Trä­ ger auf der Unterseite des Bodenblechteils angeordnet und an dem Paar Längsträger durch Schweißen in einem Zustand befestigt sind, in dem beide Seiten mindestens eines zweiten Trägers jeweils in das Paar Schweller eindringen.

2. Karosseriestruktur nach Anspruch 1, wobei: das Bodenblechteil (6) aufweist: ein Tunnelteil (10), das im wesentlichen in der Mitte des Fahrzeugs so ange­ ordnet ist, daß es sich in Längsrichtung des Fahrzeugs erstreckt, um eine nach unten öffnende Profilform zu bilden, und ein Paar Bodenteile (11), die auf beiden Seiten des Tunnelteils (10) in Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind, wobei das Paar Bodenteile jeweils mit beiden Seiten des Tunnelteils (10) ver­ schweißt ist.

3. Karosseriestruktur nach Anspruch 2, wobei: das Tunnelteil (10) und das Paar Bodenteile (11) verei­ nigt sind.

4. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die zweiten Träger aus Rohren mit quadratischen Profil­ formen gebildet sind.

5. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: ein Trägeranschweißteil (11a) mit flachen, nach unten öffnenden Rippen an dem Paar Bodenteile (11) so gebil­ det ist, daß es sich in Längsrichtung entlang den er­ sten Trägern (1) erstreckt, wobei das Trägeranschweiß­ teil (11a) mit den ersten Trägern (1) verschweißt ist.

6. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die ersten Träger (1) nach oben öffnende Profile haben und die ersten Träger sowie das Trägeranschweißteil ein geschlossenes Profil bilden.

7. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: ein Rohranschweißteil (11b), das tiefe, nach unten öff­ nende Rippen hat und mindestens ein Teil der zweiten Träger (3) enthält, an dem Paar Bodenteile (11) so ge­ bildet ist, daß es sich in Querrichtung zu den ersten Trägern (1) erstreckt, wobei das Rohranschweißteil (11b) mit den zweiten Trägern verschweißt ist.

8. Karosseriestruktur nach Anspruch 7, wobei: das Rohranschweißteil (11b) ein nach unten öffnendes U- förmiges Profil hat und jeder der zweiten Träger (3) im wesentlichen ein kreisförmiges Profil hat, wobei drei Abschnitte mit einer Innenwand des Rohranschweißteils in Längsrichtung verschweißt sind.

9. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei: die zweiten Träger (3) mit dem Tunnelteil (10) ver­ schweißt sind.

10. Karosseriestruktur nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die zweiten Träger (3) in Bogenkerben (101a) eingepaßt sind, die in Oberkanten der ersten Träger (1) ausgebil­ det sind, und die zweiten Träger (3) an den ersten Trä­ gern (1) durch Verschweißen von Berührungsabschnitten zwischen den zweiten Trägern und den Kerben befestigt sind.