JP3925143B2 - ダッシュパネル構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明はダッシュパネル構造に係り、特に、フロントサイドメンバが連結される自動車等の車両のダッシュパネル構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、フロントサイドメンバが連結される自動車等の車両のダッシュパネル構造においては、その一例が本発明の出願人により特願2001−144634号(未公開)として既に出願されている。
【0003】
図5に示される如く、この構造では、フロントサイドメンバ100の曲げ強度を向上するため、ダッシュパネル106との接合部となる、第1屈曲部102Aと第2屈曲部102Bとが隣接し互いに反対側へ屈曲した2段屈曲部分102における閉断面内に、リインフォースメント104を設けると共に、リインフォースメント104の前部104Aを第1屈曲部102Aの前方側における屈曲内側部100Aに連結し、後部104Bを第2屈曲部102Bの後方側における屈曲内側部100Bに連結している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような構造においては、車両前突時等にフロントサイドメンバ100に作用する車両前方からの荷重(図5の矢印K)によって発生するフロントサイドメンバ100の屈曲部分102の車両後方への変形、即ち、ダッシュパネル106の車室内側方向(図5の矢印L方向)への変形を、フロントサイドメンバ100の屈曲部分102内に略車両前後方向に沿って配設したリインフォースメント104によって抑制する構成となっている。この結果、荷重Kに対するリインフォースメント104の配設方向が、荷重Kを効率的に支持する配設方向とは必ずしもなっておらず、ダッシュパネル106の車室内側方向への変形を確実に抑制するには、リインフォースメント104の板厚を大幅に厚くする必要があり、重量が大幅に増加する。
【0005】
本発明は上記事実を考慮し、重量が大幅に増加することなく、ダッシュパネルの車室内側方向への変形を抑制できるダッシュパネル構造を得ることが目的である。
【0006】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の本発明は、車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバの前部の車体後方側に設けられたダッシュパネル構造であって、前記フロントサイドメンバに車体前方から車体後方へ向かって作用する衝撃荷重を支持する部位に配置され、所定の間隔で並列配置された複数の平板状パネルと、該複数の平板状パネルに挟持された波板状パネルと、からなり、車幅方向に延びている複数の閉断面部を有し、前記波板状パネルの車幅方向から見た断面は、前記複数の平板状パネルに挟持される向きに山谷部を有した波形状を車体上下方向に連接した形状に形成されていると共に、前記波板状パネルの山谷部が車幅方向に延びて前記複数の平板状パネルに車幅方向に沿って線状にレーザ溶接されていることを特徴とする。
【0007】
従って、車両前突時等にフロントサイドメンバに車体前方から車体後方へ向かって作用する衝撃荷重を、車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバに対して、ダッシュパネルに形成され車幅方向に延びている複数の閉断面部で支持することができる。また、波板状パネルの車幅方向から見た断面は複数の平板状パネルに挟持される向きに山谷部を有した波形状を車体上下方向に連接した形状に形成されている。この結果、車両前突時等にフロントサイドメンバに作用する衝撃荷重をダッシュパネルの車体上下方向に連接して配置した複数の閉断面部によって効率的に支持できる。このため、複数の閉断面部における板厚を薄くすることができるので、フロントサイドメンバ内にリインフォースメントを配設する従来構造に比べ、重量が大幅に増加することなく、ダッシュパネルの車室内側方向への変形を抑制できる。また、波板状パネルの車幅方向に延びる山谷部を複数の平板状パネルに車幅方向に沿って線状にレーザ溶接することにより接合部の片側からの溶接によって複数の閉断面部を形成できる。この結果、スポット溶接では必要となる溶接用作業孔が必要なく、ダッシュパネルに車幅方向に延びる複数の閉断面部を容易に形成できる。
【0008】
請求項2記載の本発明は、請求項1に記載のダッシュパネル構造において、前記複数の閉断面部は、同一断面形状であることを特徴とする。
【0009】
従って、請求項1に記載の内容に加えて、車両前突時等にフロントサイドメンバに車体前方から車体後方へ向かって作用する衝撃荷重を、車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバに対して、ダッシュパネルに形成された車幅方向に延び車体上下方向に連接して配置した同一断面形状の複数の閉断面部で支持することができる。
【0012】
【発明の実施の形態】
本発明におけるダッシュパネル構造の一実施形態を図1及び図2に従って説明する。
【0013】
なお、図中矢印FRは車両前方方向を、矢印UPは車両上方方向を、矢印INは車幅内側方向を示す。
【0014】
図2に示される如く、本実施形態における自動車車体においては、ダッシュパネル10が、車室内12とエンジンルーム14との間に配設されており、ダッシュパネル10における車幅方向両端部が、左右のフロントピラー16にそれぞれ溶接されている。また、フロントサイドメンバ20は、車両前部の車幅方向両端下部近傍に車両前後方向に沿って左右一対(車両左側のフロントサイドメンバは図示省略)配設されている。
【0015】
また、フロントサイドメンバ20の前部22は、エンジンルーム14内に配設されており、フロントサイドメンバ20の後部24は、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10Bの前面及びダッシュパネル10における傾斜部10C、平面部10D、フロアパネル26の各下面に沿って車両後方へ延設されている。なお、フロントサイドメンバ20の後部24は、断面ハット状となっており、開口部に形成されたフランジ24A、24Bが、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10Bの前面及びダッシュパネル10における傾斜部10C、平面部10D、フロアパネル26の各下面に接合されている。
【0016】
また、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10B、傾斜部10C、平面部10Dの車幅方向中央部には、車両上方へ膨出したトンネル部10Eが車両前後方向に形成されている。
【0017】
図1に示される如く、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10Bには、複数の閉断面部30が車両上下方向に複数形成されており、これらの閉断面部30は、車幅方向に沿って延設されている。また、複数の閉断面部30は、平板状パネルとしてのダッシュパネル10における縦壁部10Aと、縦壁部10Aの下部10Bの前方に配設された平板状パネル32と、縦壁部10Aの下部10Bと平板状パネル32との間に配設された波板状パネル34とで形成されている。
【0018】
波板状パネル34の車幅方向から見た断面形状は、台形状の山谷部を有する波形状となっており、各山谷部34Aが、縦壁部10Aの下部10Bまたは平板状パネル32にレーザ溶接により車幅方向に沿って線溶接(溶接部P)されている。
【0019】
なお、平板状パネル32の上端縁部32A及び下端縁部32Bは、ダッシュパネル10における縦壁部10Aに接合されている。
【0020】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【0021】
本実施形態では、車両前突時等にフロントサイドメンバ20に作用する衝撃荷重(図1の矢印F)を、車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバ20に対して、車幅方向に沿って配設されたダッシュパネル10の複数の閉断面部30で支持することができる。この結果、車両前突時等にフロントサイドメンバ20に作用する衝撃荷重Fをダッシュパネル10の複数の閉断面部30によって効率的に支持できる。このため、複数の閉断面部30を構成するダッシュパネル10の縦壁部10A、平板状パネル32及び波板状パネル34の各板厚を薄くすることができるので、図5に示すようなフロントサイドメンバ内にリインフォースメントを配設する構造に比べ、重量が大幅に増加することなく、ダッシュパネル10の車室内側方向(図1の矢印A方向)への変形を抑制できる。
【0022】
また、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10Bに複数の閉断面部30に代えて、従来周知のダッシュクロスメンバを車幅方向に沿って配設する構造では、ダッシュクロスメンバの車両前後方向の幅が広く、エンジンルーム14内または車室内12の空間が狭くなるが、本実施形態では、図1に示される如く、ダッシュパネル10における複数の閉断面部30の車両前後方向幅Wを狭くできるため、エンジンルーム14内または車室内12の空間を有効に活用できる。
【0023】
また、ダッシュパネル10に複数の閉断面部30を形成することにより、エンジンルーム14から車室内12への騒音に対する遮音効果及びダッシュパネル自体の制振効果も得られると共に、車体の剛性も向上する。
【0024】
また、本実施形態では、波板状パネル34の各山谷部34Aを、縦壁部10Aの下部10Bまたは平板状パネル32にレーザ溶接により、接合部の片側から線溶接(溶接部P)することができる。この結果、スポット溶接では必要となる溶接用作業孔等が必要なく、ダッシュパネル10に車幅方向に延びる複数の閉断面部30を容易に形成できる。
【0025】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記実施形態では、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10Bのエンジンルーム14側に複数の閉断面部30を形成したが、これに代えて、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10Bの車室内12側に複数の閉断面部30を形成しても良い。
【0026】
また、上記実施形態では、ダッシュパネル10における縦壁部10Aの下部10Bのみに複数の閉断面部30を形成したが、例えば、図3に示される如く、ダッシュパネル10の縦壁部10Aにおける上部10Fまたは傾斜部10C等の他の部位に複数の閉断面部30を形成した構成としても良い。
【0027】
また、上記実施形態では、波板状パネル34の車幅方向から見た断面形状を、台形状の山谷部を有する波形状としたが、波板状パネル34の車幅方向から見た断面形状はこれに限定さない。例えば、図4(A)に示される如く、波板状パネル34の車幅方向から見た断面形状を、正弦波形状の山谷部を有する波形状等の他の形状としても良い。
【0029】
また、上記実施形態では、2枚の平板状パネルとしてのダッシュパネル10における縦壁部10Aと平板状パネル32との間に、1枚の波板状パネルとしての波板状パネル34を配設し複数の閉断面部30を形成したが、3枚以上の平板状パネルを所定の間隔で並列配置し、これらの平板状パネルの間にそれぞれ波板状パネルを挟持し、各波板状パネルの山谷部を各平板状パネルにレーザ溶接することで複数の閉断面部30を形成しても良い。
【0030】
【発明の効果】
請求項1記載の本発明は、車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバの前部の車体後方側に設けられたダッシュパネル構造であって、前記フロントサイドメンバに車体前方から車体後方へ向かって作用する衝撃荷重を支持する部位に配置され、所定の間隔で並列配置された複数の平板状パネルと、該複数の平板状パネルに挟持された波板状パネルと、からなり、車幅方向に延びている複数の閉断面部を有し、波板状パネルの車幅方向から見た断面は、複数の平板状パネルに挟持される向きに山谷部を有した波形状を車体上下方向に連接した形状に形成されていると共に、波板状パネルの山谷部が車幅方向に延びて複数の平板状パネルに車幅方向に沿って線状にレーザ溶接されているため、重量が大幅に増加することなく、ダッシュパネルの車室内側方向への変形を抑制できるという優れた効果を有する。また、複数の閉断面部を容易に形成できるという優れた効果を有する。
【0031】
請求項2記載の本発明は、請求項1に記載のダッシュパネル構造において、前記複数の閉断面部は、同一断面形状であるため、請求項1に記載の効果に加えて、ダッシュパネルの車室内側方向への変形を効率的に抑制できるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態に係るダッシュパネル構造を示す側断面図である。
【図2】 本発明の一実施形態に係るダッシュパネル構造を示す車体斜め後方内側から見た斜視図である。
【図3】 本発明の他の実施形態に係るダッシュパネル構造を示す車体斜め後方内側から見た斜視図である。
【図4】 本発明の他の実施形態に係るダッシュパネル構造における閉断面部を示す斜視図である。
【図5】 従来技術に係るダッシュパネル構造を示す側断面図である。
【符号の説明】
10 ダッシュパネル
10A ダッシュパネルの縦壁部(平板状パネル)
12 車室内
14 エンジンルーム
20 フロントサイドメンバ
22 フロントサイドメンバの前部
24 フロントサイドメンバの後部
30 ダッシュパネルの閉断面部
32 平板状パネル
34 波板状パネル
Claims (2)
- 車両前後方向に沿って配設されたフロントサイドメンバの前部の車体後方側に設けられたダッシュパネル構造であって、
前記フロントサイドメンバに車体前方から車体後方へ向かって作用する衝撃荷重を支持する部位に配置され、所定の間隔で並列配置された複数の平板状パネルと、該複数の平板状パネルに挟持された波板状パネルと、からなり、車幅方向に延びている複数の閉断面部を有し、
前記波板状パネルの車幅方向から見た断面は、前記複数の平板状パネルに挟持される向きに山谷部を有した波形状を車体上下方向に連接した形状に形成されていると共に、前記波板状パネルの山谷部が車幅方向に延びて前記複数の平板状パネルに車幅方向に沿って線状にレーザ溶接されていることを特徴とするダッシュパネル構造。 - 前記複数の閉断面部は、同一断面形状であることを特徴とする請求項1に記載のダッシュパネル構造。
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