JP4093025B2 - 車体上部構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は自動車の車体上部構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来の自動車の車体上部構造として、ルーフ部の車幅方向両側部に車両前後方向に延在配置した左右一対のルーフサイドレールと、これらルーフサイドレールに直交して連結配置した前後複数の車幅方向ルーフレールとを、閉断面に成形した鋼材で構成して、車体ルーフ骨格部材の剛性の向上と衝突性能の向上とを図ったものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
【特許文献1】
特表2000−505395号公報(第2頁、第3図)
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の構造では、車両衝突時における前記ルーフ骨格部材全体への荷重分散を効率的に行わせるためには、各ルーフ骨格部材の肉厚の増加や補強材の追加等が必要となって、重量的におよびコスト的に不利となってしまうことは否めない。
【0005】
そこで、本発明はルーフ骨格部材を適切に配設することによって、車体の軽量化に支障を来すことなく衝突荷重の分散効率を高められる車体上部構造を提供するものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明の車体上部構造にあっては、ルーフ部の車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置した左,右一対のルーフサイドレールを備えた車体上部構造において、前記左,右のルーフサイドレール間に、ルーフパネルとの共働で車体上部のねじれ荷重を分散させる荷重分散手段を設けたことを特徴としている。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、衝突荷重が入力された場合に、左,右一対のルーフサイドレール間に設けた荷重分散手段により衝突荷重を車体上部で効率良く分散でき、特に、衝突荷重が左右非対称に入力されて車体上部にねじれ変形力が作用した場合でも、前記荷重分散手段によりねじれ変形力をルーフ骨格部全体およびルーフパネルに分散して、車体上部のねじれ変形、ひいてはキャビンの変形を効果的に抑制することができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
【0009】
図1〜図7は本発明の第1実施形態を示し、図1は車体全体の骨格構造を示す斜視図、図2は図1のA範囲部の拡大図、図3は図2のB−B線に沿った拡大断面図、図4は図2のC−C線に沿った拡大断面図、図5は車両衝突時の挙動を(a)〜(c)によってそれぞれ示す説明図である。
【0010】
図1に示すように車体1のフロントコンパートメントF・Cの車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のフロントサイドメンバ2を備えており、また、キャビンCの下面を隔成するフロアパネル3の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のサイドシル4を設けてあって、これら左右のサイドシル4,4に跨ってフロアクロスメンバ5を車幅方向に接合配置してある。
【0011】
キャビンCの上面を隔成するルーフパネル6の車幅方向両側には、車体前後方向に延在した左右一対のルーフサイドレール12,13を設けてある。
【0012】
前記サイドシル4,4とルーフサイドレール12,13に上下方向に跨ってフロントピラー7,センターピラー8,およびリヤピラー9を、車体前側からこの順に連続配置してあり、これらサイドシル4,フロアクロスメンバ5,ルーフサイドレール12,13および各ピラー7〜9によってキャビン骨格を構成している。
【0013】
前記左,右ルーフサイドレール12,13は、図2,図3に示すようにルーフサイドレールアウタ12a,13aとルーフサイドレールインナ12b,13bとを結合して閉断面として形成してある。
【0014】
そして、前記左,右のルーフサイドレール12,13間に、ルーフパネル6(図3参照)との共働で車体上部のねじれ荷重を分散させる荷重分散手段を設けている。
【0015】
本実施形態では左右のルーフサイドレール12,13のルーフサイドレールインナ12b,13bの前後方向略中央部から車体後方部分を、車体後方に向かって車幅方向内方に漸次拡幅形成して、ルーフサイドレール12,13の閉断面積を車幅方向に増幅した断面増幅部分20,21を、車体後方が幅広となる三角形状に形成して前記荷重分散手段としており、これら断面増幅部分20,21は、図3に示すように周縁部をルーフパネル6に結合している。
【0016】
断面増幅部分20,21は、図3に示すようにルーフパネル6の下方との間に所定間隔Sを設けてあり、これら断面増幅部分20,21の周縁部を立ち上げてフランジ20a,21aを形成し、このフランジ20a,21aをルーフパネル6にスポット溶接W1により結合して閉断面を形成している。
【0017】
また、左,右ルーフサイドレール12,13の断面増幅部分20,21は、それぞれの後端部となる車幅方向の最大増幅部分20b,21bは互いに近接して配置し、左,右のルーフサイドレール12,13間で連続性を持たせてある。
【0018】
更に、この実施形態では左,右のルーフサイドレール12,13の前端部間および中央部間に跨って、フロントルーフボウ30およびセンタールーフボウ31を車幅方向に結合してある。
【0019】
以上の第1実施形態の車体上部構造にあっては、左,右のルーフサイドレール12,13に車体後方に向かって漸次車幅方向内方に閉断面積が増幅する断面増幅部分20,21を形成し、これら断面増幅部分20,21をルーフパネル6に結合したことにより、図5に示すように車両Mが衝突した場合に、この衝突荷重を車体上部に効率良く分散することができる。
【0020】
即ち、図5(a)に示すように車両Mが前面衝突すると、一般的にピッチングが発生して前のめり状態となるが、これが同図(b)に示すように車幅方向片側(この場合右側)が衝突するオフセット衝突である場合は、同図(c)に示すように衝突した側のルーフサイドレール13のみが前のめりになるように変形するため、ルーフ部分11にねじれ変形が発生することになる。
【0021】
ところが、この実施形態では前記断面増幅部分20,21を設け、この断面増幅部分20,21の周縁部をルーフパネル6に結合してあることによりルーフ剛性が著しく高められ、ルーフ部分に作用したねじれ変形力を断面増幅部分20,21およびルーフパネル6を介してルーフ部全体にほぼ均等に分散することができる。
【0022】
このため、ルーフ部分の大幅な重量増加を伴うことなく、このルーフ部分のねじれ変形を効果的に抑制することができ、ひいては、キャビンCの変形を抑制することができる。
【0023】
図6,図7は第1実施形態の第1変形例を示し、第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【0024】
図6は図2に対応した断面増幅部分の拡大図、図7は図6のD−D線に沿った拡大断面図で、この第1変形例は図6に示すように、断面増幅部分20,21に多数の透孔40を形成してある。
【0025】
透孔40は、図7に示すようにパンチングした反対側にバーリング40aを突設して、このバーリング40aによって透孔40を形成したことによる断面増幅部分20,21の剛性低下を防止している。
【0026】
従って、この第1変形例によれば、ルーフ部分のねじれ変形の抑制効果を維持しつつ、更なる軽量化を達成することができる。
【0027】
図8は第1実施形態の第2変形例を示し、第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【0028】
図8は図2に対応した断面増幅部分の拡大図で、この第2変形例は断面増幅部分20,21に部分的に凹設した多数のエンボス41を形成している。
【0029】
従って、この第2変形例によれば、エンボス41によって断面増幅部分20,21の面剛性を高めることができるため、重量増加を伴うことなくねじれ変形の抑制効果を更に高めることができる。
【0030】
図9〜図11は本発明の第2実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【0031】
図9は車体全体の骨格構造を示す斜視図、図10は図9のE範囲部の拡大図、図11は図10のF−F線に沿った拡大断面図である。
【0032】
この第2実施形態にあっては、左,右のルーフサイドレール12,13間に跨って車幅方向に延在配置したフロントルーフボウ30,センタールーフボウ31およびリアルーフボウ32を、車体前後方向に所定間隔を設けて配置し、各ルーフボウ30,31,32の両端部を第1支持部材50を介して左,右のルーフサイドレール12,13に結合するとともに、中央部を第2支持部材51を介してルーフパネル6に結合することにより荷重分散手段を構成している。
【0033】
各ルーフボウ30,31,32は、図11に示すように矩形状の閉断面をもって長さ方向に略均一な断面形状となる棒状に形成してあり、フロントルーフボウ30を左,右のルーフサイドレール12,13の前端部間に配置するとともに、センタールーフボウ31を左,右のルーフサイドレール12,13の中間部間に配置し、かつ、リアルーフボウ32を左,右のルーフサイドレール12,13の後端部間に配置してある。
【0034】
第1支持部材50は、図11に示すように左,右のルーフサイドレール12,13の長さ方向に沿って断面コ字状のブラケット50aを設け、このブラケット50aの開放側端部を左,右のルーフサイドレール12,13のルーフサイドレールインナ12b,13bに結合して閉断面に構成してある。
【0035】
そして、各ルーフボウ30,31,32の端面を前記ルーフサイドレールインナ12b,13bに付き合わせた状態で、各ルーフボウ30,31,32の端部を第1支持部材50の上面に載置して溶接W2している。
【0036】
また、前記第2支持部材51は、図11に示すように略ハット形断面のブラケット51aの上端部のフランジ51bをルーフパネル6にスポット溶接W3して閉断面に構成し、ブラケット51aの底部51cを各ルーフボウ30,31,32の上面にスポット溶接W4している。
【0037】
従って、この第2実施形態にあっては、左,右のルーフサイドレール12,13間にフロントルーフボウ30,センタールーフボウ31およびリアルーフボウ32を車体前後方向に所定間隔を設けて配置し、各ルーフボウ30,31,32の両端部を第1支持部材50を介して左,右のルーフサイドレール12,13に結合するとともに、中央部を第2支持部材51を介してルーフパネル6に結合したので、衝突によりルーフ部分にねじれ変形力が作用した場合に、このねじれ変形力を各ルーフボウ30,31,32およびルーフパネル6を介してルーフ部全体にほぼ均等に分散することができて、前記第1実施形態と同様にルーフ部分の大幅な重量増加を伴うことなく、このルーフ部分のねじれ変形を効果的に抑制してキャビンCの変形を抑制することができる。
【0038】
ところで、この実施形態では左,右のルーフサイドレール12,13間に3本のルーフボウ30,31,32を設けた場合を開示したが、これに限ることなく所定間隔を設けて2本のルーフボウ、特に、間隔を大きく隔てたフロントルーフボウ30とリアルーフボウ32を設ければ足りる。
【0039】
また、この第2実施形態では前記第1実施形態の第1変形例に示したように、各ルーフボウ30,31,32に透孔を形成して軽量化することもでき、また、第1実施形態の第2変形例に示したようにエンボスを形成してもよい。
【0040】
図12,図13は本発明の第3実施形態を示し、前記第1,第2実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。
【0041】
図12は車体全体の骨格構造を示す斜視図、図13は図12のG−G線に沿った拡大断面図である。
【0042】
この第3実施形態にあっては、図12に示すように左,右のルーフサイドレール12,13間に、2本のクロスメンバ33,34を、ルーフサイドレール12,13の車幅方向略中央部で平面X字状に交差(交差部35)して配置し、それぞれの両端部を第3支持部材52を介して左,右のルーフサイドレール12,13に結合し、前記交差部35を第4支持部材53を介してルーフパネル6に結合することにより荷重分散手段を構成している。
【0043】
各クロスメンバ33,34は、図12,図13に示すように矩形状の閉断面をもって長さ方向に略均一な断面形状となる棒状に形成してあり、これらクロスメンバ33,34は、それぞれの交差部35で相手部材を重ね合わせる側に凹設部33a,34aを形成して、これら凹設部33a,34a同士をスポット溶接W5してある。
【0044】
また、各クロスメンバ33,34は、左,右のルーフサイドレール12,13とフロントルーフボウ30およびリアルーフボウ32とで囲まれる略矩形状部分の対角線を成す。
【0045】
第3支持部材52は、図3に示すように前記第2実施形態の第1支持部材50と同様に、断面コ字状のブラケット52aの開放側端部を左,右ルーフサイドレール12,13のルーフサイドレールインナ12b,13bに結合して閉断面に構成してあり、この第3支持部材52の上面にルーフクロスボウ33,34の両端部を載置して溶接W6している。
【0046】
第4支持部材53は、図12に示すように前記クロスメンバ33,34の交差部35に位置して、左,右のルーフサイドレール12,13の略中央部間に跨って配置され、図13に示すように略ハット形断面のブラケット53aの上端部に形成したフランジ53bをルーフパネル6にスポット溶接W7して閉断面に構成してあり、ブラケット53aの底部53cを前記交差部35にスポット溶接W8している。
【0047】
従って、この第3実施形態にあっては、左,右のルーフサイドレール12,13間に、平面X字状に交差した2本のクロスメンバ33,34を配置し、それぞれの両端部を第3支持部材52を介して左,右のルーフサイドレール12,13に結合するとともに、前記交差部35を第4支持部材53を介してルーフパネル6に結合したので、衝突によりルーフ部分にねじれ変形力が作用した場合に、このねじれ変形力をクロスメンバ33,34をおよびルーフパネル6を介してルーフ部全体に分散することができて、ルーフ部分の大幅な重量増加を伴うことなく、このルーフ部分のねじれ変形を効果的に抑制してキャビンCの変形を抑制することができる。
【0048】
更に、この第3実施形態では互いに交差したクロスメンバ33,34によって、片側のルーフサイドレール12又は13に入力した衝突荷重を反対側のルーフサイドレール13又は12に効率よく荷重伝達できて、より一層荷重の分散伝達効果を高めることができる。
【0049】
また、この第3実施形態にあっても、クロスメンバ33,34に透孔を形成することにより軽量化することもでき、また、エンボスを形成することにより剛性を更に増大することができる。
【0050】
ところで、本発明の車体上部の骨格構造は前記第1〜第3実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲でその他の各種実施形態を採ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態における車体全体の骨格構造を示す斜視図。
【図2】図1のA範囲部の拡大図。
【図3】図2のB−B線に沿った拡大断面図。
【図4】図2のC−C線に沿った拡大断面図。
【図5】車両衝突時の挙動を(a)〜(c)によってそれぞれ示す説明図。
【図6】本発明の第1実施形態における第1変形例を示す断面増幅部分の拡大図。
【図7】図6のD−D線に沿った拡大断面図。
【図8】本発明の第1実施形態における第2変形例を示す断面増幅部分の拡大図。
【図9】本発明の第2実施形態における車体全体の骨格構造を示す斜視図。
【図10】図9のE範囲部の拡大図。
【図11】図10のF−F線に沿った拡大断面図。
【図12】本発明の第3実施形態における車体全体の骨格構造を示す斜視図。
【図13】図12のG−G線に沿った拡大断面図。
【符号の説明】
12,13 ルーフサイドレール
17 ルーフパネル
20,21 断面増幅部分(荷重分散手段)
30,31,32 ルーフボウ(荷重分散手段)
33,34 クロスメンバ(荷重分散手段)
35 交差部
50 第1支持部材
51 第2支持部材
52 第3支持部材
53 第4支持部材
Claims (1)
- ルーフ部の車幅方向両側部に車体前後方向に延在配置した左,右一対のルーフサイドレールを備えた車体上部構造において、
前記左,右のルーフサイドレール間に、ルーフパネルとの共働で車体上部のねじれ荷重を分散させる荷重分散手段を設け、
荷重分散手段は、前記左,右のルーフサイドレールの閉断面積を車体後方に向かって車幅方向内方に漸次増幅してルーフパネルに結合した断面増幅部分であることを特徴とする車体上部構造。
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