DE2715550C3 - Aufbau für Omnibusse - Google Patents

Description

innere tragende Schale wird so weit wie möglich in Richtung auf den Innenraum hin versetzt angeordnet, damit diese tragende Schale bei der Vielzahl der leichten Unfälle nicht beschädigt wird. Der unterhalb der Fenster durchlaufende Mittelgurt befindet sich schon in so großer Höhe, daß hier Beeinträchtigungen bei Verkehrsunfällen praktisch nicht oder nur in Ausnahmefällen zu erwarten sind. Dieser Mittelgurt kann daher fachwerkartig ausgestaltet und als kastenförmiger Hohlträger ausgebildet sein.

Der Bodengurt kann in dem den Mittelgurt überlappenden Bereich mindestens zweimal abgekröpft sein, damit nach der Verbindung mit dem Mittelgurt mindestens ein hohler Versteifungsträger entsteht. Dabei bietet sich die Möglichkeit, im Bereich des Bodengurts die Seitenwand nach innen einzuziehen bzw. den Platz unter den Fahlgastsitzen hier zu nutzen, ohne daß die Breite des Fahrgastraumes in Sitzhöhe eingeschränkt wird. Der hohle Versteifungsträger ist in festigkeitsmäßiger Hinsicht sehr wichtig für den Aufbau. weil hier, nach innen versetzt, dieser Versteifungsträger im wesentlichen zur Kraftübertragung herangezogen wird.

Der Bodengurt kann in dem den Mittelgurt überlappenden Bereich auch dreifach abgekröpfl sein. wobei die obere Abkröpfung zum Anbringen der oberen Verbindungsschweißungen und zur Bildung des Auflagers für die wandseitige Sitzbefestigung ausgebildet und nach dem Fahrgastraum offen ist, während die mittlere Abkröpfung den rohrförmigen Versteifungsträger bildet und die untere Abkröpfung — ebenfalls nach innen offen — für die Anbringung der unteren Verbindungsschweißungen ausgebildet isi. Damit ergibt sich in mehrfacher Hinsicht eine Aussteifung der inneren tragenden Schale durch die Verbindung J5 zwischen Bodengurt und Miitelgurt. Die untere Abkröpfung kann durch ein angeschweißtes Band /u einem zweiten hohlen geschlossenen Verstärkungsträger ergänzt sein.

Der Mitlelgurt trägt im unteren Endbereich eine -to hakenartige R ppe. während der Bodengurt korrespondierend eine nasenartige Wulst aufweist, mit der er in die Rippe des Mittelgurts einhängbar ist. Dieser erleichtert einerseits die Montage beim Aufbau der tragenden inneren Schale, ermöglicht eine genaue Ausrichtung der Teile aneinander und gestattet, die Verbindungss.-hweißungen mühelos a:i der richtigen Stelle anzubringen. Andererseits ist aber durch diese Bauweise die relative Verbindung zwischen dem Bodengurt und der inneren Schale beispielsweise im Heckbereich des Omnibusses nicht festgelegt, wo beispielsweise bei Verwendung eines Unterflur-Heckmotors andere Relativlagen zwischen den beiden Trägern sinnvoll oder erforderlich sein können.

Die Außenschale kann im Bereich des Mittelgurts der Innenschale profilgleich mit dem Mittelgurt der Innenschale ausgebildet sein. Die beiden profilgleichen Teile sind dabei lediglich spiegelbildlich angeordnet. Der Mittelgurt und die dazugehörige Außenschaie weisen im oberen F.ndbereich je einen Einhängean-Schluß für die Verbindung mit dem Hohlträger auf.

Der Mittelgurt und die zugehörige Außenschaie sind im unteren Endbereich durch eine den Zwischenraum überbrückende, vorzugsweise Unförmigen Querschnitt aufweisende Leiste verbunden, weiche mit ihrem einen Schenkel am Mittelgurt angeschweißt ist und deren anderer Schenkel zur Aufnahme einer Nietverbindung mit der Außenschale vorgesehen ist. Dabei kann die an sich bekannte Scharnierausbildung zur Aufnwhme von Gummiprofilen vorgesehen sein, an denen wiederum die ebenfalls bekannten Klappdeckel angeordnet sind, die zur Außenschale gehören. Die Außenschale ist aber über den Bereich der Klappdeckel hinaus nach oben angehoben, damit ein größerer Bereich nichttragend abgedeckt wird, also reparaturfreundlich gestaltet ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht der rechten Seitenwand eines Omnibusses,

F i g. 2 einen Schnitt gemäß der Linie H-II in F i g. 1 durch die Seitenwand unterhalb der Fensterlinie,

Fig. 3 einen Querschnitt durch die Seitenwand gemäß F i g. 2 im Bereich der Gürtellinie und

F i g. 4 einen Querschnitt durch die Seitenwand am Übergang der inneren und äußeren Schale zum Mittelgurt.

Der in Fig. 1 dargestellte Omnibus ist mit einer rechten Seitenwand 1 versehen, die durch mehrere Türen 2, 3,4 durchbrochen ist. Die link" Seitenwand des Omnibusses ist entsprechend aufgeb«v<j, iednch nicht durchbrochen. Klappdeckel 5 schließen die Seitenwand 1 außen nach unten ab. Über diesen Klappdeckeln 5 ist eine Rammleiste 6 und das Gummischarnier 7 der Klappdeckel sichtbar. Nach oben schließt sich die Außenschale 8 an. Unter den Fenstern 9 ist ein Hohlträger 10 vorgesehen.

Als tragendes Element ist eine Innenschale 11, 12 vorgesehen, die aus dem Mittelgurt 11 und dem Bodengurt 12 besteht. Der Bodengurt 12 ist versetzt nach innen angeordnet und überlappt den Mittelgurt 11 in einem gewissen Bereich. Der Mittelgurt 11 ist im wesentlichen als ebene Platte ausgebildet. Diese ebene Platte besitzt an ihrem oberen Ende einen F.inhangeanschluß 13 zur Verbindung mit dem Hohlträger 10, welcher an dieser Stelle korrespondierend ausgebildet ist. Der Mittelgurt 11 ist darüber hinaus mit dem Hohlträger 10 durch Schweißungen 14 verbinden. Der Hohlträger 10 gehört ebenfalls zu den Teilen, die tragende Funktion besitzen.

Im unteren Endbereich des Mittelgurts 11 is! eine hakenartige Rippe 15 vorgesehen, in welche eine nasenartige Wulst 16 des Bodengurts 12 eingehängt ist. Die beiden Teile 15 und 16 dienen in erster Linie zur leichten Montage, d. h. der Bodengurt 12 wird mi, der Wulst 16 in die Rippe 15 des Mittelgurts 11 eingehängt. Anschließend wird die untere Verbindungsschweißung 17 und die obere Verbindungsschweißung 18 angebracht. Wie insbesondere aus F i g. 3 ersichtlich ist, besitzt der Bodengurt 12 in dem überlappenden Bereich mit dem Mittelgurt 11 drei Abkröpfungen, und zwar die obere Abkröpfung 19, die mittlere Abkröpfung 20 und die untere Abkröpfung 21. Die obere Abkröpfung 19 dient ah Auflager für die wandseitige Sitzbefestigung 22 und ist daher in Richtung auf den Fahrgastraum hin offen gestallet. Die mittlere Abkröpfung 20 bildet nach der Verbindung bzw. Anordnung der Verbindungsschweißungen 17 und 18 einen rohrförmigen Verstei fungsträger 23, welc' er sich in Längsrichtung erstreckt und wesentlich die Festigkeit und Verwindungssteifheit der tragenden Innenschale bestimmt, Die untere Abkröpfung 21 ist zunächst nach dem Fahrgestraum hin ebenfalls offen gestaltet, damit die Verbindungsschweißung 17 angebracht werden kann. Es kann hier ein Band eingeschweißt wercifcn, so daß ein zweiter rohrförmiger Verstärkungsträger 25 entsteht, der ebenfalls festigkeitssteigernd wirkt, Der Bodengürt 12 bildet an

seinem unteren Ende (Fig.2) ein Auflager für den Fußboden 26 und ruht hier gleichzeitig auf den Auslegern 27 des Fahrgestells auf. Im übrigen besitzt der Bodengurl 12 Nasen und Vorsprünge zum Anbringen bzw. Einfassen eines Bodenbelages 28 und einer Innenverkleidung 29 im Bereich des Mittelgurts 11 und des Hohlträgers 10.

In dem Zwischenraum zwischen dem Mittelgurt Il und der Außenschale 8 sind in vertikaler Richtung Säulenstummcl 30 angeordnet, die jedoch nur mit dem Mittelgurt 11 durch Schweißung verbunden sind und sich ansonsten nach unten bis in den Bereich der klappdeckel 5 erstrecken, wo sie mit den Auslegern 27 des Fahrgestells verbunden sind. Diese Säulenstummel 30 können je nach Fahrgestelltyp angeordnet werden.

Zwischen der tragenden Innenschale 11, 12 und der leicht auswechselbaren nichttragenden Außenschale 8 ist eine biegeweich gestaltete Leiste 31 vorgesehen, weiche im Querschnitt etwa ü-Form aufweisen kann. Der nach innen gekehrte Schenkel 32 ist mit dem Mittelgurt 11 verschweißt, während zur Verbindung der Außenschale 8 mit dem Schenkel 33 eine Nietverbindung 34 vorgesehen ist. Die Nietverbindung 34 kann gleichzeitig oder unabhängig davon auch eine Fußprofilleiste 35 festhalten, welche dem Einsatz der Rammleiste 6 dient.

Insbesondere aus Fig.3 ist ersichtlich, daß der Mittelgurt 11 und die Außenschale 8 das gleiche Profil aufweisen und lediglich spiegelbildlich angeordnet sind. Am unteren Ende der Außenschalc 8 ist ein Aufnahmeraum 36 für die schalenseitige Lagerung des Gummischarniers 7 vorgesehen. Dieser Aufnahmeraum 36 ist leicht hinlerschnilten ausgebildet, aber noch so, daß sich bei abgenommener Fußprofilleisle 35 das Gummischarnier 7 mühelos eindrücken läßt. Erst durch die Anbringung der Fußprofilleisle 35 bekommt das Gummischarnier 7 seinen festen unverlierbaren Sitz in der Außcnsclrale 8, und zwar durch die teilweise Abdeckung und Sicherung auf der Außenseite. Das Gummischarhier 7 fußt andererseits in einer Gelenkleiste 37, an der der Klappdeckel 5 befestigt ist, der um das

ίο Gurrimischafnier 7 schwenkbar gelagert ist und in üblicher Weise durch nicht dargestellte Gasdruckfedern seine ordnungsgemäße Lage am Fahrzeug einnimmt.

Der tragende Teil, also die Innenschale 11,12, besteht im wesentlichen aus dem Mitlelgürl 11 und dem

is Bodengurt 12 und ist über die Säulenstummel 30 mit den Auslegern 27 der Fahrzeugkarosserie verbunden. Diese Innenschale 11, 12 liegt an geschützter Stelle nach dem Innenraum hin verschoben. Die Außcnschale 8 mit den Klappdeckeln 5 hat im wesentlichen nur Verkieidungs-

2ö funktion und ist leicht auswechselbar. Der Aufbau einer Seitenwand 1 gestaltet sich im wesentlichen so, daß zunächst der Bodengurt 12 mit dem Mittelgurt 11 verbunden wird. Dann werden an den Mittelgurt 11 die Säulenstummet30unddie Leiste 31 angeschweißt. Nach dem Einhängen des Hohlträgers 10 vermittels des Einhängeanschlusses 13 und der Anbringung der Schweißung 14 wird die Außenschale 8 eingehängt und an derer? unterem Ende über das Gummischarnier 7 die Klappdeckel 5 hängend befestigt. Dann wird die Fußprofilleiste 35 mit Hilfe der Nietverbindung 34 fixiert und die Rammleiste 6 eingesetzt.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Aufbau für Omnibusse, dessen Seitenwände oberhalb des Fahrzeugbodens einen nur durch die Türausschnitte unterbrochenen, aus Innenschale und Außenschale bestehenden Längsträger bilden, der unterhalb der Fenster aus einem in Längsrichtung durchlaufenden kastenförmigen Hohlträger, einem sich daran anschließenden einwandigen Mittelgurt und einem mit diesem verbundenen Bodengurt zusammengesetzt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelgurt (11) und der Bodengurt (12) Bestandteil der Innenschale (11, 12) sind, sich mit ihren benachbarten Rändern zu einem Versteifungsträger (23) überlappen und die Außenschale (8) im Bereich des Miuel- und Bodengurtes nichttragend und leicht auswechselbar ausgebildet ist.

2. Aufbau nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß der Bodengurt (12) in dem den Mittelgurt |ll) überlappenden Bereich mindestens zweimal tbgekröpft iü.damit nach der Verbindung mit dem Mittelgur! mindestens ein hohler Versteifungsträger |23) entsteht.

3. Aufbau nach Anspruch 1 und 2. dadurch gekennzeichnet, daß der Bodengurt (12) in dem den Mittelgurt (51) überlappenden Bereich dreifach ■bgekröpft ist. wobei die obere Abkröpfung (19) zum Anbringen der oberen Verbindungsschweißungen (18) und /ur Bildung des Auflagers für die wandseitige Sitzbefestigung (22) ausgebildet und ■ach dem Fahrgastraum offen ist. während die Hittlere Abkrc-ifung(20)den rohrförmigen Versteifungsträger (23) bildet und die untere Abkröpfung |21) — ebenfalls nach innen offen — für die Anbringung der unteren Verbindungsschweißungen |I7) ausgebildet ist.

4. Aufbau nach Anspruch i. dadurch gekennzeichnet. daU die untere Abkröpfung (21) durch ein •ngeschweißtes Band (24) /u einem /weiten hohlen geschlossenen Verstarkungsträgcr(25) ergänzt ist.

5. Aufbau nach Anspruch I bis 4. dadurch

iekenn/cichnet. daß der Miticlgurt (11) im unteren ndbereich eine hakenartige Rippe (15) trägt und icr Bodengurt (12) korrespondierend eine nasenartige Wulst (16) aufweist, mit der er in die Rippe des Mittelgurtes einhängbar ist.

6. Aufbau nach Anspruch t. dadurch gekennzeichnet, daß die Außenschale (8) im Bereich des Hittelguris (11) der Innenschale (11, 12) profilgleich mit dem Mittelgurt der Innenschale ist.

7. Aufbau nach Anspruch 1 und 6. dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelgurt (11) und die lugehörige Aubenschale (8) im oberen Endbereich je einen Fjnhängeanschluß (13) für die Verbindung Initdem Hohlträger (10) aufweisen.

8. Aufbau nach Anspruch I bis 7. dadurch gekennzeichnet, daß der Mittclgurt (11) und die lugehörige Außenschale (8) im unteren Endbereich durch eine den Zwischenraum überbrückende. Vorzugsweise U-förmigen Querschnitt aufweisende Leiste (31) verbunden sind, welche mit ihrem einen Schenkel (32) am Mitteigurl (11) angeschweißt ist Und deren anderer Schenkel (33) zur Aufnahme einer Nietverbindung (34) mit der Außenschale (8) vorgesehen ist.

Die Erfindung bezieht sich auf einen Aufbau für Omnibusse, dessen Seitenwände oberhalb des Fahrzeugbodens einen nur durch die Türausschnitte unterbrochenen, aus Innenschale und Außenschale bestehenden Längsträger bilden, der unterhalb der Fenster aus einem in Längsrichtung durchlaufenden kastenförmigen Hohlträger, einem sich daran anschließenden einwandigen Mittelgurt und einem mit diesem verbundenen Bodengurt zusammengesetzt ist.
ίο Ein derartiger Aufbau ist aus der CH-PS 4l7 183 bekannt. Der in Längsrichtung durchlaufende kastenförmige Träger ist unmittelbar unter den Fenstern vorgesehen. Er setzt sich weiterhin in einem außen angeordneten einwandigen Mittelgurt fort, der also tragend ausgebildet ist. Dieser Mittelgurt geht dann in den Bodengurt über. In dem Bereich, in dem der Mittelgurt einwandig ausgebildet ist, befindet sich innen eine aufgesetzte Verkleidung. Damit werden tragende Elemente in den Bereich des Omnibusses gesetzt, der bei leichteren Unfällen, wie sie der Mehrzahl nach vorkommen, besonders gefährdet ist. Entsprechend aufwendig gestaltet sich eine Reparatur.

Einen anderen selbsttragenden Wandaufbau zeigt die CH-PS 5 84 129. Dort findet unterhalb der Fenster ein Hochstegträger mit beachtlicher Festigkeit und Verwindungssteifheit Verwendung, der als kastenförmiger ausgesteifter Hohlträger ausgebildet ist. Dieser besitzt jedoch auch den Nach'eil. daß er als tragendes Element sehr weit nach unten reicht, also in Bereiche des Omnibusses hinein, die bei Kollisionen und Unfällen leicht beschädigt und eingedrückt werden. Bei einer Reparatur müssen notwendigerweise umfangreiche und aufwendige Flickarbeiten durchgeführt werden. Die verbogene Stelle muß ausgeschnitten, neue Plattenele-

J5 mente in das Hochsiegprofil eingeschweißt und die dekorativen Arbeiten ebenfalls in sorgfältiger Weise durchgeführt werden. Dies ist alles sehr aufwendig und teuer.

Die CUPS I 87 304 zeigt einen Wagenkasten nach

4<) der sog. Genppekonstruktion. d. >·. es wird ein Traggerippe aufgebaut, welches dann innen und außen mit Tragblechen ausgesteift wird. Die äußeren Tragbleche können als abnehmbare Verkleidung ausgebildet sein. Bei leichten Unfällen wird das tragende Gerippe ebenfalls beeinträchtigt, so dal) auch hier eine reparaturunfreundli¹ hc Bauweise vorliegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Aufbau für Omnibusse der eingangs beschriebenen Art aufzuzeigen, der in seinem Aufbau reparaturfreundlieher gestaltet ist und bei dem trotzdem eine ausreichende Festigkeit des Aufbaus erreicht wird. Dabei soll die Montagezeit, die für die Erstellung eines derartigen Aufbaus erforderlich ist. durch die entsprechende Gestaltung der Einzelteile verkürzt werden; dies gilt auch hinsichllich Reparaturen nach Verkehrsunfällen.

Erfindungsgcmäß wird dies dadurch erreicht, daß der Mittelgurt und der Bodengurt Bestandteil der Innenschale sind, sich mit ihren benachbarten Rändern zu einem Versteifungsträger überlappen und die Außenschale im Bereich des Mittel- und Bodengurtes nichttragend und leicht auswechselbar ausgebildet ist.

Die Erfindung gehl damit von einem selbsttragenden Aufbau für Omnibusse aus und verwirklicht die Schalenbauweise derart, daß nur die Innenschale tragend ausgebildet ist, während die äußere Schale in dem angegebenen Bereich der Verkleidung dient und daher nach Unfällen leicht ersetzt werden kann. Die