DE112016000650B4

DE112016000650B4 - Karosseriestruktur eines fahrzeugs

Info

Publication number: DE112016000650B4
Application number: DE112016000650.0T
Authority: DE
Inventors: Akira IYOSHI; Keizo KAWASAKI; Takeshi Nakamura
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-08-24
Filing date: 2016-08-15
Publication date: 2021-05-12
Anticipated expiration: 2036-08-16
Also published as: JP2017043137A; CN108025771B; DE112016000650T5; CN108025771A; JP6202060B2; US20170305469A1; US9963172B2; WO2017033787A1

Abstract

Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, wobei die Struktur umfasst:ein erstes Blech (152) und ein zweites Blech (151), die einen Abschnitt geschlossenen Querschnitts (C1,C2) bilden, der sich in einer vorbestimmten Richtung erstreckt;ein Trennblech (135), das den Abschnitt geschlossenen Querschnitts (C1,C2) unterteilt und sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt; undein Verstärkungselement (2), das zwischen dem ersten Blech (152) und dem Trennblech (135) in dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts (C1,C2) angeordnet ist und einen mit dem ersten Blech (152) verbundenen Blechverbindungsabschnitt (21) und einen mit dem Trennblech (135) verbundenen Flanschabschnitt (22) umfasst, wobeiein durch das Verstärkungselement (2) gebildeter Verbindungsabschnitt umfasst:einen steifen Kopplungsabschnitt (2A), in dem das erste Blech (152) und der Blechverbindungsabschnitt (21) miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen; undeinen biegsamen Kopplungsabschnitt (2B), in dem das Trennblech (135) undder Flanschabschnitt (22) miteinander gekoppelt sind, wobei dazwischen ein Dämpfungselement (4) vorgesehen ist, unddas Trennblech (135) einen verlängerten Abschnitt (3) umfasst, der sich von einer Umgebung des biegsamen Kopplungsabschnitts (2B) hin zu dem zweiten Blech (151) erstreckt und mit dem zweiten Blech (151) verbunden ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs und betrifft insbesondere eine Fahrzeugkarosseriestruktur in einem Abschnitt, der ein einen Abschnitt geschlossenen Querschnitts bildendes Blech und ein in dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts angeordnetes Trennblech umfasst.
Technischer Hintergrund
Fahrzeuge, etwa ein Kraftfahrzeug, benötigen eine Fahrzeugstruktur, mit der die Übertragung von in verschiedenen Abschnitten des Fahrzeugs erzeugte Schwingungen in einen Fahrzeuginnenraum bestmöglich unterbunden wird, um einen von einem Insassen wahrgenommenen positiven Fahrkomfort zu verwirklichen. Um die Anforderung zu erfüllen, hat die vorliegende Anmelderin in den Schriften JP 2013 49375 A , JP 2013 49376 A und JP 2013 49378 Techniken zum Verwirklichen einer ausgeklügelten Verbindungsmethode zwischen einem Querblech (Verstärkungselement), das in einem ein geschlossenes Profil bildenden Rahmen angeordnet ist, und dem Rahmen vorgeschlagen. Die Verbindungsmethode weist auf, dass der Rahmen versehen ist mit: einem steifen Kopplungsabschnitt, in dem der Rahmen und das Querblech miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen; und einem biegsamen Kopplungsabschnitt, in dem der Rahmen und das Querblech mit einem Dämpfungselement dazwischen miteinander gekoppelt sind.
Das Fahrzeug umfasst einen Abschnitt mit einer unterteilten Struktur geschlossenen Profils, welcher umfasst: zwei Bleche (Rahmen), die ein sich in einer vorbestimmten Richtung erstreckendes geschlossenes Profil bilden; und ein Trennblech, das in dem geschlossenen Profil angeordnet ist und sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt.
Patentschrift 3 offenbart eine Fahrzeugkarosseriestruktur, die mit einem Querblech erhalten wird, welches den steifen Kopplungsabschnitt und den biegsamen Kopplungsabschnitt umfasst, das in dem Abschnitt enthalten ist, der die vorstehend beschriebene unterteilte Struktur geschlossenen Profils aufweist.
Die unterteilte Struktur geschlossenen Profils wird zum Beispiel in einem Kopplungsabschnitt zwischen einer B-Säule und einem Seitenschweller oder dergleichen genutzt. Der Kopplungsabschnitt bringt aufgrund der Schwingung des Fahrzeugs eine besonders große Notwendigkeit des Unterbindens von Verformung und Schwingung des Abschnitts geschlossenen Profils mit sich.
Ferner zeigt die Schrift DE 195 28 874 A1 eine Tragstruktur für ein Fahrzeug, bei der Seitenschweller als Hohlprofilblechkasten ausgebildet sind, wobei zur Verbesserung des Seitenaufprallschutzes eine Profilanordnung vorgesehen ist, die sich im Wesentlichen von der Außenseite zur Innenseite des Trägerelements hinerstreckt und einen flächig gestalteten Krafteinleitungsbereich als Prallfläche aufweist.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs vorzusehen, bei der in einem Fahrzeugkarosserieabschnitt mit einer unterteilten Struktur geschlossenen Profils ein Dämpfungselement eine wirksame Schwingungsdämpfungwirkung vorsehen kann, wobei eine Verformung eines Abschnitts geschlossenen Querschnitts verhindert wird.
Eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein erstes Blech und ein zweites Blech, die einen Abschnitt geschlossenen Querschnitts bilden, der sich in einer vorbestimmten Richtung erstreckt, ein Trennblech, das den Abschnitt geschlossenen Querschnitts unterteilt und das sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt, und ein Verstärkungselement, das zwischen dem ersten Blech und dem Trennblech in dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts angeordnet ist und einen Blechverbindungsabschnitt, der mit dem ersten Blech verbunden ist, und einen Flanschabschnitt, der mit dem Trennblech verbunden ist, umfasst. Ein durch das Verstärkungselement gebildeter Verbindungsabschnitt umfasst einen steifen Kopplungsabschnitt, in dem das erste Blech und der Blechverbindungsabschnitt miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen, und einen biegsamen Kopplungsabschnitt, in dem das Trennblech und der Flanschabschnitt miteinander gekoppelt sind, wobei dazwischen ein Dämpfungselement vorgesehen ist. Das Trennblech umfasst einen verlängerten Abschnitt, der sich von einer Umgebung des biegsamen Kopplungsabschnitts hin zu dem zweiten Blech erstreckt und mit dem zweiten Blech verbunden ist.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil einer Karosserie eines Fahrzeugs zeigt, die die vorliegende Erfindung nutzt.
2 ist eine schematische Querschnittansicht entlang der Linie II-II von 1.
3 ist eine Querschnittansicht eines Kopplungsabschnitts zwischen einem Seitenschweller und einer B-Säule in einer Fahrzeugbreitenrichtung gesehen.
4 ist eine Seitenansicht des Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller und der B-Säule der Fahrzeugkarosserie von der Fahrzeugaußenseite des Fahrzeugs aus gesehen und zeigt einen Zustand, bei dem ein Seitenrahmenäußeres abgenommen ist.
5 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein B-Säulen-Außenverstärker von dem in 4 gezeigten Zustand abgenommen ist.
6 ist eine perspektivische Ansicht des in 4 gezeigten Kopplungsabschnitts.
7 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII von 6.
8 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Seitenschweller-Außenverstärker von dem in 5 gezeigten Zustand abgenommen ist.
9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein B-Säulen-Inneres von dem in 8 gezeigten Zustand abgenommen ist.
10 ist eine perspektivische Ansicht eines Querblechs, das in einem Abschnitt geschlossenen Querschnitts des Seitenschwellers angeordnet ist.
11A ist eine Seitenansicht des Querblechs, und 11B ist eine obere Ansicht des Querblechs.
12 ist eine vergrößerte Ansicht eines Hauptteils von 3, die einen angeordneten Zustand des Querblechs und eines verlängerten Abschnitts zeigt.
13 ist eine Querschnittansicht eines Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller und der B-Säule gemäß einer Abwandlung in der Fahrzeugbreitenrichtung.

Beschreibung von Ausführungsformen
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die Zeichnungen näher beschrieben.
[Gesamtbeschreibung der Fahrzeugkarosserie]
1 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Teil einer Fahrzeugkarosserie 1 eines Fahrzeugs zeigt, die die vorliegende Erfindung nutzt. Die Figur umfasst einen Pfeil „Front“, der eine Frontseite andeutet, und einen Pfeil Heck, der eine Heckseite andeutet. Die Pfeile „Front“ und „Heck“ und die anderen ähnlichen Pfeile in anderen Figuren beruhen auf der Front und dem Heck des in 1 gezeigten Fahrzeugs.
Die Fahrzeugkarosserie 1 umfasst einen Seitenrahmen 10, der sowohl die linke als auch rechte Seitenfläche des Fahrzeugs bildet. 1 zeigt den Seitenrahmen 10 an nur einer Seitenfläche. Der Seitenrahmen 10 umfasst: ein Seitenrahmenäußeres 100, das als Außenseite eines Seitenflächenabschnitts des Fahrzeugs dient, sowie einen Dachholm 11, eine A-Säule 12, eine B-Säule 13, eine C-Säule 14 und einen Seitenschweller 15 an einer Fahrzeuginnenseite des Seitenrahmenäußeren 100.
Das Seitenrahmenäußere 100 ist ein Plattenelement, das durch Ausführen von Pressformen in solcher Art, dass eine einzelne Stahlplatte zu einer vorbestimmten Form geformt wird, erhalten wird, wobei vordere und hintere Türöffnungen herausgestanzt sind. Eine Außenfläche des Seitenrahmenäußeren 100 dient als äußere beschichtete Fläche des Fahrzeugs. Der Dachholm 11 in einem oberen Abschnitt des Fahrzeugs und der Seitenschweller 15 an einer unteren Seite des Fahrzeugs erstrecken sich jeweils in einer Front- und Heckrichtung des Fahrzeugs. Die A-Säule 12, die C-Säule 14 und die B-Säule 13 an der Frontseite, der Heckseite bzw. an einem Abschnitt um die Mitte in der Front- und Heckrichtung koppeln jeweils den Dachholm 11 und den Seitenschweller 15 in einer Richtung nach oben und nach unten aneinander.
Der Seitenschweller 15, der sich in der Front- und Heckrichtung (der vorbestimmten Richtung) erstreckt, und die B-Säule 13, die sich in der Richtung nach oben und nach unten erstreckt, bilden einen Kopplungsabschnitt J in einer Weise, in der eine im Wesentlichen T-förmige Schnittstelle definiert ist, wobei ein unterer Endabschnitt der B-Säule 13 mit dem in Front- und Heckrichtung mittleren Abschnitt des Seitenschwellers 15 gekoppelt ist. Die vorliegende Ausführungsform ist ein Beispiel, bei dem die Karosseriestruktur des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung bei dem Kopplungsabschnitt J genutzt wird.
Zwischen dem Dachholms 11 des einen Seitenrahmens 10 und einem (nicht gezeigten) Dachholm des anderen Seitenrahmens sind mehrere Verstärkungen (nachstehend in dieser Beschreibung einfach als „Verstärker“ bezeichnet) und Querholme, die sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken, vorgesehen. In der vorliegenden Ausführungsform ist an einer angeordneten Position der B-Säule 13 ein Dachverstärker 16 vorgesehen, und an Vorder- und Rückseiten davon sind drei Dachverstärker 173, 174 und 175 vorgesehen. Ein vorderer Querholm 171 und ein hinterer Querholm 172 sind jeweils an Abschnitten weiter an der Frontseite und der Heckseite des Fahrzeugs vorgesehen. Zwischen dem Paar von Seitenrahmen 10 ist ein nicht gezeigtes Dachblech so angebracht, dass es die obere Seite der Dachverstärker 173 bis 175 und die Querholme 171 und 172 bedeckt. Zwischen dem einen Seitenschweller 15 und dem (nicht gezeigten) anderen Seitenschweller sind mehrere Querträger vorgesehen. In 1 ist nur der an dem Kopplungsabschnitt J vorgesehene Querträger 18 gezeigt.
[Struktur des Kopplungsabschnitts J]
2 ist eine schematische Querschnittansicht entlang der Linie II-II von 1, und 3 ist eine Querschnittansicht des Kopplungsabschnitts J zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13 in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen. Das Seitenrahmenäußere 100 bedeckt eine Fahrzeugaußenseite des Kopplungsabschnitts J. Ein Bodenblech 102 bedeckt an einer Fahrzeuginnenseite des Kopplungsabschnitts J, d.h. in einem Fahrzeuginnenraum, einen unteren Abschnitt. Der Querträger 18 und ein Blechwinkel 103 als Komponente desselben sind an dem Bodenblech 102 angeordnet. In einem Abschnitt geschlossenen Querschnitts des Seitenschwellers 15 sind an dem Kopplungsabschnitt J ein Querblech 2 (Verstärkungselement) und ein verlängerter Abschnitt 3, der mit einer Komponente der B-Säule 13 integriert ist, angeordnet. Nachstehend wird jede Komponente beschrieben.
Der Seitenschweller 15 ist ein steifes Element der Fahrzeugkarosserie, wobei sich der Abschnitt geschlossenen Querschnitts in der Front- und Heckrichtung (der vorbestimmten Richtung) erstreckt, und umfasst: einen Seitenschweller-Außenverstärker 151 (zweites Blech) mit einer im Wesentlichen quadratisch U-förmigen Querschnittform; und ein Seitenschwellerinneres 152 (erstes Blech) ebenfalls mit einer im Wesentlichen quadratisch U-förmigen Querschnittform. Der Seitenschweller-Außenverstärker 151 umfasst: eine erste Seitenplatte 1511, die im Wesentlichen parallel zu einem Öffnungsabschnitt der quadratischen U-Form ist; und eine erste obere Platte 1512 und eine erste untere Platte 1513, die sich in einer Fahrzeuginnenseitenrichtung von der oberen bzw. unteren Kante der ersten Seitenplatte 1511 erstrecken. Ein erster oberer Flanschabschnitt 1514 und ein erster unterer Flanschabschnitt 1515, mit denen andere Elemente verbunden sind, sind an Öffnungsseitenendkanten der ersten oberen Platte 1512 bzw. der ersten unteren Platte 1512 vorgesehen.
Das Seitenschwellerinnere 152 umfasst: eine zweite Seitenplatte 1521, die im Wesentlichen parallel zu einem Öffnungsabschnitt der quadratischen U-Form ist; und eine zweite obere Platte 1522 und eine zweite untere Platte 1523, die sich von einer oberen Kante bzw. einer unteren Kante der zweiten Seitenplatte 1521 in einer Fahrzeugaußenrichtung erstrecken. Ein zweiter oberer Flanschabschnitt 1524 und ein zweiter unterer Flanschabschnitt 1525, mit denen andere Elemente verbunden sind, sind an Öffnungsseitenendkanten der zweiten oberen Platte 1522 bzw. der zweiten unteren Platte 1522 vorgesehen.
Die B-Säule 12 ist ein steifes Element der Fahrzeugkarosserie mit einem geschlossenen Querschnitt, das sich in Richtung nach oben und unten erstreckt, und umfasst: einen B-Säulen-Außenverstärker 131 an einer Fahrzeugaußenseite; und ein B-Säulen-Inneres 132 an einer Fahrzeuginnenseite. Der B-Säulen-Außenverstärker 131 und das B-Säulen-Innere 132 weisen jeweils Endabschnitte in der Front- und Heckrichtung auf, die mit Flanschabschnitten für Verbinden auf Stoß versehen sind, und sind miteinander integriert, wobei die Flanschabschnitte durch Punktschweißen miteinander verbunden sind.
4 ist eine Seitenansicht des Kopplungsabschnitts J von der Fahrzeugaußenseite des Fahrzeugs aus gesehen und zeigt einen Zustand, in dem das Seitenrahmenäußere 100 abgenommen ist. 6 ist eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Kopplungsabschnitts J in dem Zustand, der gleich dem von 4 ist. Der B-Säulen-Außenverstärker 131 umfasst: einen oberen Endabschnitt 133, der mit dem Dachholm 11 verbunden ist; und einen unteren Endabschnitt 134, der mit dem Seitenschweller 15 (Seitenschweller-Außenverstärker 151) verbunden ist. Der untere Endabschnitt 134 ist ein Abschnitt, der in der Front- und Heckrichtung breiter als ein Hauptabschnitt des B-Säulen-Außenverstärkers 131 ist, und umfasst: eine Vorderendkante 134F und eine Hinterendkante 134B, die an einem Vorderende bzw. einem Hinterende des breiten Abschnitts vorgesehen sind. Der untere Endabschnitt 134 ist in einem Querschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen zu einer L-Form gebogen, wie in 2 gezeigt ist, und ragt somit hin zur Fahrzeugaußenrichtung. Der untere Endabschnitt 134 weist eine Innenfläche in Kontakt mit einer Außenfläche des Seitenschweller-Außenverstärkers 151 auf und ist durch Punktschweißen an der ersten Seitenplatte 1511 befestigt.
5 ist eine Seitenansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein B-Säulen-Außenverstärker 131 von dem in 4 gezeigten Zustand abgenommen ist. Das B-Säulen-Innere 132 ist ein im Wesentlichen flaches plattenförmiges Element, das sich in der Richtung nach oben und unten erstreckt, und weist ein unteres Ende auf, das mit einem unterteilenden Plattenabschnitt 135 (Trennblech) versehen ist, der an dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts des Seitenschwellers 15 vorgesehen ist. Wie in 2 gezeigt ist, unterteilt der unterteilende Plattenabschnitt 135 den Abschnitt geschlossenen Querschnitts des Seitenschwellers 15 in einen ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 und einen zweiten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C2. Der erste Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 ist ein Raum, der durch den unterteilenden Plattenabschnitt 135 und das Seitenschwellerinnere 152 gebildet ist, und der zweite Abschnitt geschlossenen Querschnitts C2 ist ein Raum, der durch den unterteilenden Plattenabschnitt 135 und den Seitenschweller-Außenverstärker 151 gebildet ist.
Der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und das Seitenschwellerinnere 152 sind miteinander verbunden, wobei der unterteilende Plattenabschnitt 135 zwischen ihren anstoßenden Flächenabschnitten vorgesehen ist. Genauer gesagt stoßen der erste obere Flanschabschnitt 1514 und der zweite obere Flanschabschnitt 1524 aneinander und sind durch Punktschweißen aneinander befestigt, wobei der obere Endabschnitt des unterteilenden Plattenabschnitts 135 dazwischen vorgesehen ist. Der erste untere Flanschabschnitt 1515 und der zweite untere Flanschabschnitt 1525 stoßen aneinander, wobei der untere Endabschnitt des unterteilenden Plattenabschnitt 135 dazwischen vorgesehen ist, und sind durch Punktschweißen zusammen mit dem unteren Endabschnitt 101 des Seitenrahmenäußeren 100 befestigt.
Wie in 8 gezeigt ist, ist der unterteilende Plattenabschnitt 135 ein Abschnitt, der in der Front- und Heckrichtung (der vorbestimmten Richtung) breiter als der Hauptkörperabschnitt des B-Säulen-Inneren 132 ist, und umfasst eine Vorderendkante 135F und eine Hinterendkante 135B an einem Vorderende bzw. einem Hinterende des breiteren Abschnitts. In einem Bereich zwischen der Vorderendkante 135F und der Hinterendkante 135B ist der Abschnitt geschlossenen Querschnitts des Seitenschwellers 15 in die zwei Abschnitte geschlossenen Querschnitts C1 und C2 unterteilt, die sich in der Front- und Heckrichtung erstrecken. Der verlängerte Abschnitt 3, der als Verstärkungselement zum Verstärken der Steifigkeit des Seitenschwellers 15 dient, erstreckt sich jeweils von der Vorderendkante 135F und der Hinterendkante 135B. Der verlängerte Abschnitt 3 ist sowohl an der Vorder- als auch Rückseite des zweiten Abschnitts geschlossenen Querschnitts C2 vorgesehen.
Das Querblech 2 ist ein Verstärkungselement, das die Steifigkeit des Seitenschwellers 15 um den Kopplungsabschnitt J verstärkt. 7 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII von 6, 8 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Seitenschweller-Außenverstärker 151 von dem in 5 gezeigten Zustand abgenommen ist, und 9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Zustand zeigt, in dem das B-Säulen-Innere 132 von dem in 8 gezeigten Zustand abgenommen ist. Das Querblech 2 ist sowohl an der Vorder- als auch Rückseite des ersten Abschnitts geschlossenen Querschnitts C1 vorgesehen.
Das Querblech 2 an der Vorderseite ist nahe der Vorderendkante 135F des unterteilenden Plattenabschnitts 135 angeordnet, und das Querblech 2 an der Hinterseite ist nahe der Hinterendkante 135B angeordnet. Die Querbleche 2 nahe der Vorderendkante 135F und der Hinterendkante 135B sind somit zwischen dem Seitenschwellerinneren 152 und dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 angeordnet und weisen für diese Elemente Verbindungsabschnitte auf. Die verlängerten Abschnitte 3 sind durch Biegen von extra langen Abschnitten, die sich von der Vorderendkante 135F und der Hinterendkante 135B in der Front- und Heckrichtung erstrecken, hin zu der Fahrzeugaußenseite gebildet und weisen die Verbindungsabschnitte für den Seitenschweller-Außenverstärker 151 auf.
Das Querblech 2 umfasst: einen Verbindungsabschnitt 21 (Blechverbindungsabschnitt), der mit dem Seitenschwellerinneren 152 (erstes Blech) verbunden ist; und einen Flanschabschnitt 22, der mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 (dem Trennblech) verbunden ist. Die verlängerten Abschnitte 3 sind Abschnitte, die mit dem unterteilenden Abschnitt 135 integriert sind, und umfassen jeweils: einen verlängerten Hauptkörperabschnitt 31, der sich von der Vorderendkante 135F oder der Hinterendkante 135B hin zur Fahrzeugaußenseite (zum Seitenschweller-Außenverstärker 151) erstreckt; und einen verlängerten Verbindungsabschnitt 32, der an einer Endkante des verlängerten Hauptkörperabschnitts 31 ausgebildet und mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 (dem zweiten Blech) verbunden ist.
Der aus dem Querblech 2 ausgebildete Verbindungsabschnitt umfasst: einen steifen Kopplungsabschnitt 2A, an dem das Seitenschwellerinnere 152 und der Verbindungsabschnitt 21 miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen; und einen biegsamen Kopplungsabschnitt 2B, in dem der unterteilende Plattenabschnitt 135 und der Flanschabschnitt 22 miteinander gekoppelt sind, wobei ein Dämpfungselement 4 dazwischen vorgesehen ist. Der verlängerte Verbindungsabschnitt 32 des verlängerten Abschnitts 3 bildet einen Verbindungsabschnitt als steifen Kopplungsabschnitt 3A.
[Eingehende Beschreibung des Querblechs]
Als Nächstes wird das Querblech 2 näher beschrieben. 10 ist eine perspektivische Ansicht des Querblechs 2, 11A ist eine Seitenansicht des Querblechs 2 und 11B ist eine obere Ansicht desselben. Das Querblech, das auch als Bambusverbindungselement bezeichnet wird, ist ein Element, das durch Vornehmen eines Stanz- und Biegeprozesses und anderer ähnlicher Prozesse an einem Plattenmaterial mit ausgezeichneter Steifigkeit, etwa einem Stahlmaterial, gebildet wird.
Das Querblech 2 umfasst: einen Verstärkungshauptkörperabschnitt 20, der aus einem flachen plattenförmigen Abschnitt mit einer im Wesentlichen trapezartigen Form gebildet ist; und den Verbindungsabschnitt 21 und den Flanschabschnitt 22, die vorstehend beschrieben wurden. Der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 erstreckt sich zwischen dem Verbindungsabschnitt 21 und dem Flanschabschnitt 22. Hier sind vier Verbindungsstücke, die eine erstes Verbindungsstück 211, ein zweites Verbindungsstück 212, ein drittes Verbindungsstück 213 und ein viertes Verbindungsstück 214 umfassen, als Verbindungsabschnitt 21 vorgesehen. Ein erster Gratabschnitt 201 und ein zweiter Gratabschnitt 202, die durch einen Biegeprozess gebildet sind, befinden sich an einem Außenumfangsrand des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20. Der zweite Gratabschnitt 202 ist eine lineare Gratlinie entlang der unteren Basisseite des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 mit der trapezartigen Form, und der erste Gratabschnitt 201 ist ein quadratisch U-förmiger Gratabschnitt, der sich entlang anderer Seiten als der unteren Basisseite erstreckt.
Die ersten bis vierten Verbindungsstücke 211 bis 214 sind erhabene Abschnitte, die nach vorne gebogen sind und sich von dem ersten Gratabschnitt 201 fortsetzen, und weisen jeweils unabhängig eine Form eines Zungenstücks auf. Die Stücke sind bezüglich des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 um im Wesentlichen 90° gebogen, um erhaben zu sein. Die ersten bis vierten Verbindungsstücke 211 bis 214 sind Abschnitte, die und den steifen Kopplungsabschnitt 2A mit dem Seitenschwellerinneren 152 bilden, und weisen eine ausreichende Größe zum Ausführen von Punktschweißen auf. Der Flanschabschnitt 22 ist ein Abschnitt, der, um erhaben zu sein, durch ähnliches Biegen nach hinten um im Wesentlichen 90° bezüglich des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 erhaben ist, und sich von dem zweiten Gratabschnitt 202 fortsetzt. Der Flanschabschnitt 22 ist ein Abschnitt, der den biegsamen Kopplungsabschnitt 2B mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 bildet, und weist eine ausreichende Größe auf, um das Dämpfungselement 4 einer ausreichenden Größe zu halten. Ein Stufenabschnitt 221, der sich in der Front- und Heckrichtung erstreckt, ist an dem Flanschabschnitt 22 zum Verbessern der Steifigkeit des Flanschabschnitts 22 ausgebildet.
Der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 ist ein Abschnitt, der als unterteilender Flächenabschnitt dient, der den ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1, der durch den unterteilenden Plattenabschnitt 135 und das Seitenschwellerinnere 152 definiert ist, in der Front- und Heckrichtung unterteilt. Im Einzelnen bildet der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 eine Fläche, die sich in einer Richtung im Wesentlichen orthogonal zu der Richtung, in der sich der erste Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 erstreckt, in dem ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 erstreckt. Die integrierten Querbleche 2 können somit die Beständigkeit gegen eine Verformungskraft, die den ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 quetscht, d.h. eine quetschende Verformungskraft, die das Seitenschwellerinnere 152 und den unterteilenden Plattenabschnitt 135 einander nähern lässt, verbessern.
An der Mitte des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 ist ein Anhebungsprozessabschnitt 23 vorgesehen und weist eine Form auf, die im Wesentlichen ähnlich einer Außenform des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 ist. Der Anhebungsprozessabschnitt 23 ist ein flacher plattenförmiger Abschnitt, der von einem peripheren Abschnitt 203 in dem Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 nach hinten ragt. In dem Anhebungsprozessabschnitt 23 ein kreisförmiges Loch 24 und ein längliches Loch 25, die zwei Durchgangslöcher sind, die in der Front- und Heckrichtung durchgestoßen sind, um in der Richtung nach oben und nach unten Seite an Seite angeordnet zu sein.
Das kreisförmige Loch 24 und das längliche Loch 25 sind Löcher mit unterschiedlichen Funktionen. Die Löcher besitzen: eine erste Funktion, um als Löcher zu dienen, durch die ein Fluid an der angeordneten Position des Querblechs 2 in der Front- und Heckrichtung strömt; eine zweite Funktion, um als Prozessreferenzlöcher zu dienen, wenn das Querblech 2 durch Vornehmen des Biegeprozesses an einer Metallplatte gebildet wird; und eine dritte Funktion, um als Positionierungslöcher zum Einbau des Querblechs 2 in dem ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 zu dienen. Bei Ausüben der ersten Funktion werden das kreisförmige Loch 24 und das längliche Loch 24 vorrangig für Durchgangslöcher, mit denen eine galvanische Lösung in dem Seitenschweller 15 vollständig vorgesehen wird, zum Ausführen von galvanischer Beschichtung an der Fahrzeugkarosserie 1 mit einem Rostschutzmittel verwendet. Bei Ausüben der zweiten oder der dritten Funktion wird zum Beispiel das kreisförmige Loch 24 als Fixierungsloch für den Prozess oder das Positionieren verwendet und das längliche Loch 25 wird als Entlastungsloch verwendet.
Es wird die erste Funktion beschrieben. Wie vorstehend beschrieben dient der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 als unterteilender Flächenabschnitt zum Unterteilen des ersten Abschnitts geschlossenen Querschnitts C1. Der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 verschließt somit den Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 des Seitenschwellers 15, der sich in der Front- und Heckrichtung erstreckt. Einer der Fertigungsschritte für die Fahrzeugkarosserie 1 ist ein Schritt des Ausführens der galvanischen Beschichtung an der Fahrzeugkarosserie 1 mit dem Rostschutzmittel nach Zusammenbau der Fahrzeugkarosserie 1, und der Schritt umfasst das Tauchen der Fahrzeugkarosserie 1 in die galvanische Lösung. Wenn der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 in diesem Prozess den ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 schließt, könnte das vorteilhafte Verteilen der galvanischen Lösung über die Innenfläche des Seitenschwellers 15 (die Innenfläche des Seitenschwellerinneren 152 und eine Fläche des unterteilenden Plattenabschnitts 135) fehlschlagen. Bei ausgebildetem kreisförmigen Loch 24 und länglichen Loch 25 kann die galvanische Lösung durch das kreisförmige Loch 24 und das längliche Loch 25 strömen, um eine vorteilhafte galvanische Beschichtung zu erreichen.
Ein erhabener Gratabschnitt 26, der durch den Anhebungsprozess gebildet wird, ist an einer Grenze zwischen dem peripheren Abschnitt 203 des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 und dem Anhebungsprozessabschnitt 23 ausgebildet. Der erhabene Gratabschnitt 26 umfasst einen linearen Abschnitt 27, der sich entlang der Erstreckungsrichtung des Flanschabschnitts 22 an einem Abschnitt zwischen dem Flanschabschnitt 22 und dem kreisförmigen Loch 24 und dem länglichen Loch 25 erstreckt. Der erhabene Gratabschnitt 26 dient als Abschnitt hoher Steifigkeit zum Verstärken der Steifigkeit des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20, der aufgrund des durchgestoßenen kreisförmigen Lochs 24 und länglichen Lochs 25 tendenziell brüchig ist. Insbesondere trägt der lineare Abschnitt 27 zur Verbesserung der Steifigkeit des Flanschabschnitts 22 bei.
Durch weiteren Verweis auf 2 wird beschrieben, wie der Verbindungsabschnitt 21, der den steifen Kopplungsabschnitt 2A bildet, mit dem Seitenschwellerinneren 152 verbunden wird. Das erste Verbindungsstück 211 und das zweite Verbindungsstück 212 des Verbindungsabschnitts 21 werden mit der Innenfläche der zweiten oberen Platte 1522 des Seitenschwellerinneren 152 in Kontakt gebracht und werden durch Punktschweißen jeweils an der zweiten oberen Platte 1522 befestigt. Das dritte Verbindungsstück 213 und das vierte Verbindungsstück 214 werden mit der zweiten Seitenplatte 1521 bzw. der zweiten unteren Platte 1523 in Kontakt gebracht und an diesen durch Punktschweißen befestigt.
Der Flanschabschnitt 22 ist ein Abschnitt, der hin zu einer Fläche des unterteilenden Plattenabschnitts 135 des B-Säulen-Inneren 132 an der Fahrzeuginnenseite weist. Der Flanschabschnitt 22 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist eine rechteckige Form auf, die in der Richtung nach oben und unten in der Seitenansicht langgestreckt ist, wie in 11A gezeigt ist, und weist eine Form auf, die in der oberen Ansicht hin zur Fahrzeuginnenseite leicht gebogen ist, wie in 11B gezeigt ist. Der Stufenabschnitt 221 erstreckt sich an einem Abschnitt um die Mitte des ersten Flanschabschnitts 22 in der Richtung nach oben und unten linear in der Front- und Heckrichtung.
Der Flanschabschnitt 22 umfasst: eine erste Fläche 22X, die hin zu dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 weist; und eine zweite Fläche 22Y an der dazu gegenüberliegenden Seite. Die erste Fläche 22X dient in dem biegsamen Kopplungsabschnitt 2B als Verbindungsbereich, um mit dem Dämpfungselement 4 in Kontakt zu stehen. Im Einzelnen weist die erste Fläche 22X hin zur Fläche des unterteilenden Plattenabschnitts 135 an der Fahrzeuginnenseite mit einem Spalt eines vorbestimmten Abstands dazwischen, und das Dämpfungselement 4 ist in dem Spalt vorgesehen. Der Flanschabschnitt 22 und der unterteilende Plattenabschnitt 135 sind mit anderen Worten miteinander verbunden, wobei das Däpfungselement 4 dazwischen vorgesehen ist.
Wie vorstehend beschrieben weist der steife Kopplungsabschnitt 2A in dem Modus gemäß der vorliegenden Ausführungsform die vier Verbindungsstücke 211 bis 214 als Verbindungsabschnitt 21 auf, um an dem Seitenschwellerinneren 152 punktgeschweißt zu werden. Die Anzahl der Verbindungsstücke, d.h. die Anzahl punktgeschweißter Abschnitte, ist lediglich ein Beispiel und kann nach Bedarf gemäß der Form und dergleichen des Seitenschwellerinneren 152 festgelegt werden. Der erste Gratabschnitt 201 kann an das Seitenschwellerinnere 152 geschweißt werden, ohne dass Verbindungsstücke für den steifen Kopplungsabschnitt ausgebildet sind.
Der steife Kopplungsabschnitt 2A kann mit einem anderen Verfahren als dem Punktschweißen ausgebildet werden, und es kann zum Beispiel ein mechanischer Kopplungsabschnitt unter Verwenden einer Schraube, einer Mutter oder dergleichen genutzt werden. In einem solchen Fall durchsetzen Löcher, in die Schrauben eingeführt werden, die ersten bis vierten Verbindungsstücke 211 bis 214 und das Seitenschwellerinnere 152. Alternativ kann der steife Kopplungsabschnitt 2A ein einen Klebstoff verwendender geschweißter Abschnitt sein. In einem solchen Fall kann der Klebstoff ein Klebstoff sein, der allgemein bei Schweißen für die Fahrzeugkarosserie verwendet wird. Zum Beispiel kann vorteilhafterweise ein Klebstoff mit einem Speichermodul von 2000 MPa oder mehr und einem Verlustfaktor von 0,05 oder weniger unter einer Bedingung mit einer Temperatur von 20°C und einer Erregungskraftfrequenz von 30 Hz verwendet werden.
Das den biegsamen Kopplungsabschnitt 2B bildende Dämpfungselement 4 ist ein Element mit einer Schwingungsdämpfungseigenschaft. Das Dämpfungselement 4 ist nicht besonders beschränkt, solange das Element eine vorbestimmte Viskoelastizität aufweist, und kann ein viskoelastisches Element aus einem Silikonmaterial oder einem Acrylmaterial sein. Ein viskoleastisches Element mit einer Eigenschaft, die ein Speichermodul von 500 MPa oder weniger oder einen Verlustfaktor von 0,2 oder mehr unter der Bedingung mit einer Temperatur von 20° und einer Erregungskraftfrequenz von 30 Hz umfasst, ist bevorzugt, da Schwingungsübertragung wirksam unterbunden werden kann. Das aus einem solchen viskoelastischen Element gebildete Dämpfungselement 4 dämpft Schwingung durch Absorbieren von Schwingungsenergie als Formänderungsenergie und Umwandeln der Energie in abzuführende Wärmeenergie.
Wie das Dämpfungselement 4 an der ersten Fläche 22X des Flanschabschnitts 22 angeordnet ist, ist nicht besonders beschränkt. Zum Beispiel kann eine Schicht des Dämpfungselements 4 durch Aufbringen des viskoelastischen Elements in einer Pastenform auf dem Flanschabschnitt 22 in einer vorbestimmten Dicke ausgebildet werden. Alternativ kann ein ganzes Stück als Dämpfungselement 4 erzeugt und an dem Flanschabschnitt 22 angebracht werden. Der Flanschabschnitt 22 kann in mehrere Stücke unterteilt werden, wie im Fall des Verbindungsabschnitts 21, und in einem solchen Fall wird eine als Dämpfungselement 4 dienende Schicht auf jedem der abgeteilten Stücke des Flanschabschnitts 22 gebildet.
Wie vorstehend beschrieben ist die Fahrzeugkarosserie 1 durch galvanisches Abscheiden mit dem Rostschutzmittel beschichtet. Nach diesem Schritt des galvanischen Beschichtens wird die Fahrzeugkarosserie 1 in einen Wärmeschrank befördert und es wird ein Trocknungsschritt des Erwärmens der Fahrzeugkarosserie 1 bei einer vorbestimmten Temperatur über einen vorbestimmten Zeitraum durchgeführt, um die Rostschutzmittelschicht zu trocknen. Die Wärme in dem Trocknungsschritt wird bevorzugt zum Fixieren des Dämpfungselements 4 genutzt. Im Einzelnen wird das viskoelastische Element in der Pastenform wie vorstehend beschrieben vor dem galvanischen Beschichtungsschritt auf dem Flanschabschnitt 22 aufgebracht, und somit wird das Querblech 2, das die Auftragsschicht trägt, die als Dämpfungselement 4 dienen soll, vorab starr mit dem Seitenschwellerinneren 152 gekoppelt (Punktschweißen). Dann wird die auf die Fahrzeugkarosserie 1 in dem Trocknungsschritt ausgeübte Wärme bevorzugt genutzt, um die Auftragsschicht an dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 zu fixieren.
Wie vorstehend beschrieben ist bei dem Querblech 2 der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 so angeordnet, dass er die Trennfläche in dem ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 ist, der Verbindungsabschnitt 21 desselben bildet den steifen Kopplungsabschnitt 2A mit dem Seitenschwellerinneren 152, der Flanschabschnitt 22 bildet den biegsamen Kopplungsabschnitt 2B mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 des B-Säulen-Inneren 132 und des Dämpfungselements 4. Mit dieser Konfiguration weist der erste Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 eine höhere Verformungsbeständigkeit auf und der Seitenschweller 15 weist eine höhere Steifigkeit auf. Weiterhin wird die durch die Schwingungen des Fahrzeugs erzeugte Beanspruchung an dem biegsamen Kopplungsabschnitt 2B konzentriert, der verformbar ist, und das Dämpfungselement 4 dämpft die Schwingungen.
Das Querblech 2 weist an dem Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 den erhabenen Gratabschnitt 26 und an dem Flanschabschnitt 22 den gestuften Abschnitt 221 auf, um eine höhere Steifigkeit zu haben. Der erhabene Gratabschnitt 26 verbessert die Steifigkeit des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 mit dem kreisförmigen Loch 24 und dem länglichen Loch 25, die aufgrund verschiedener Gründe durchgestoßen werden müssen. Der gestufte Abschnitt 221 verbessert die Steifigkeit des Flanschabschnitts 22 mit einer Streifenform, die in der Richtung nach oben und unten länglich ist. Das Querblech 2 weist somit eine höhere Steifigkeit auf, um für den ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 eine verbesserte Verstärkungsfähigkeit aufzuweisen.
Wenn die Steifigkeit des Querblechs 2 verbessert ist, nimmt die Differenz der Steifigkeit zwischen dem Querblech 2 und dem Dämpfungselement 4 zu, wodurch die an der Fahrzeugkarosserie 1 erzeugte Schwingung noch stärker an dem Dämpfungselement 4 konzentriert wird. Wenn zum Beispiel das Querblech 2 unter einer Bedingung, dass der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 aufgrund Durchsetzens des kreisförmigen Lochs 24 und des länglichen Loch 25 spröde ist und somit relativ leicht zu biegen ist, eine geringe Steifigkeit aufweist, wird die Schwingungsbeanspruchung aufgrund der an dem Querblech 2 angelegten Schwingung nicht vollständig auf das Dämpfungselement 4 übertragen und die Schwingungsbeanspruchung wird teilweise für die Biegeverformung aufgebraucht. Somit wird die Schwingungsdämpfungswirkung des Dämpfungselements 4 gefährdet. Im Hinblick darauf wird in der vorliegenden Ausführungsform die Steifigkeit des Querblechs 2 um das Dämpfungselement 4 mit dem erhabenen Gratabschnitt 26, d.h. insbesondere mit dem linearen Abschnitt 27 und dem gestuften Abschnitt 221, erhöht, wodurch die Schwingungsbeanspruchung ohne Verluste zu dem Dämpfungselement 4 übertragen werden kann. Unter Berücksichtigung all dessen kann die Schwingungsdämpfungswirkung des Dämpfungselements 4 weiter verbessert werden.
[Eingehende Beschreibung des verlängerten Abschnitts]
Als Nächstes wird der verlängerte Abschnitt 3 beschrieben. Wie in 3, 7 und 8 gezeigt ist der verlängerte Abschnitt 3, der ein integral an dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 vorgesehener Abschnitt ist, an dem zweiten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C2 vorgesehen und umfasst den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31 und den verlängerten Verbindungsabschnitt 32. Der verlängerte Abschnitt 3 ist ein Abschnitt, der gebildet wird durch Ausführen des Biegeprozesses an dem extra langen Abschnitt, der sich von jeweils der Vorderendkante 135F und der Hinterendkante 135B erstreckt, der zusätzlich an dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 des B-Säulen-Inneren 132 mit einer tatsächlich erforderlichen Länge vorgesehen ist (die Länge zwischen der Vorderendkante 135F und der Hinterendkante 135B).
Der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 ist ein flacher plattenförmiger Abschnitt, der durch Biegen von dem unterteilen Plattenabschnitt 135, der sich in der Front- und Heckrichtung erstreckt, so dass er sich von der Vorderendkante 135F oder der Hinterendkante 135B hin zu dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 erstreckt, erhaben ist. Der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 ist durch Biegen um etwa 90° bezüglich des unterteilenden Plattenabschnitts 135 des verlängerten Hauptkörperabschnitts 31 erhaben. Der verlängerte Verbindungsabschnitt 32 ist ein Abschnitt, der gebildet wird durch Biegen eines Endkantenabschnitts des verlängerten Hauptkörperabschnitts 31 um etwa 90° an der Fahrzeugaußenseite.Der verlängerte Abschnitt 3 an der Vorderseite weist den verlängerten Verbindungsabschnitt 32 auf, der hin zur Vorderseite gebogen ist, und der verlängerte Abschnitt 3 an der Rückseite weist den verlängerten Verbindungsabschnitt 32 auf, der hin zur Rückseite gebogen ist.
Der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 ist ein Abschnitt, der als unterteilender Flächenabschnitt dient, der den zweiten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C2 mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 und dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 in der Front- und Heckrichtung unterteilt. Somit weist der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 eine Größe auf, die dem Querschnitt des zweiten Abschnitts geschlossenen Querschnitts C2 entspricht. In dem verlängerten Hauptkörperabschnitt 31 ist ein Loch 33 durchgestoßen. Das Loch 33 ist ein Loch, das hauptsächlich durchgestoßen ist, um die galvanische Lösung in dem vorstehend beschriebenen galvanischen Beschichtungsprozess in dem zweiten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C2 strömen zu lassen.
Der verlängerte Verbindungsabschnitt 32 ist ein Abschnitt, der den steifen Kopplungsabschnitt 3A mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 bildet. Der verlängerte Verbindungsabschnitt 32 wird mit einem sich wölbenden Abschnitt in der ersten Seitenplatte 1511 des Seitenschweller-Außenverstärkers 151, der sich in der Fahrzeuginnenrichtung wölbt, in Kontakt gebracht und durch Punktschweißen an der ersten Seitenplatte 1511 befestigt. Ein anderer verlängerter Verbindungsabschnitt, der den steifen Kopplungsabschnitt mit der ersten oberen Platte 1512 und/oder der ersten unteren Platte 1513 des Seitenschweller-Außenverstärkers 151 bildet, kann sich an dem Umfangsrand des verlängerten Hauptkörperabschnitts 31 erstrecken. Der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 weist eine Fahrzeuginnenseiten-Endkante auf, die sich von der Vorderendkante 135F oder der Hinterendkante 135B des unterteilenden Plattenabschnitts 135 fortsetzt. Somit kann ein Abschnitt der Fahrzeuginnenseiten-Endkante ebenfalls als Abschnitt betrachtet werden, der im Wesentlichen den steifen Kopplungsabschnitt zwischen dem verlängerten Abschnitt 3 und dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 bildet.
Wie vorstehend beschrieben weist der verlängerte Abschnitt 3 den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31 auf, der vorgesehen ist, um als Trennfläche für den zweiten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C2 zu dienen, und weist den verlängerten Verbindungsabschnitt 32 auf, der den steifen Kopplungsabschnitt 3A mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 bildet. Der verlängerte Abschnitt 3 ist ein Abschnitt, der mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 integriert ist, und kann als im Wesentlichen den steifen Kopplungsabschnitt mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 betrachtet werden. Der verlängerte Abschnitt 3 mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Verformungsbeständigkeit des zweiten Abschnitts geschlossenen Querschnitts C2 verbessern. Somit werden die Verstärkung für den zweiten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C2 durch den verlängerten Abschnitt 3 und die Verstärkung für den ersten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 durch das Querblech 2 kombiniert, um die Steifigkeit des Seitenschwellers 15, der eine unterteilte Struktur geschlossenen Profils aufweist, die durch den sich in der Front- und Heckrichtung erstreckenden unterteilenden Plattenabschnitt 135 erhalten wird, zu verbessern.
Der verlängerte Abschnitt 3 erstreckt sich hin zu dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 und bildet in der Nähe (die Vorderendkante 135F oder die Hinterendkante 135B) des durch das Querblech 2 gebildeten biegsamen Kopplungsabschnitts 2B den steifen Kopplungsteil 3A mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151. Somit wird die durch die Schwingung des Fahrzeugs erzeugte Spannung an dem biegsamen Kopplungsabschnitt 2B konzentriert, der verformbar ist, wodurch die Schwingungen wirksam durch das Dämpfungselement 4 gedämpft werden.
Der verlängerte Abschnitt 3 umfasst: den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31, der sich von der Vorderendkante 135F oder der Hinterendkante 135B hin zu dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 erstreckt; und den verlängerten Verbindungsabschnitt 32 an der Endkante desselben. Somit kann der verlängerte Abschnitt 3 durch einen einfachen Biegeprozess oder dergleichen an dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 mühelos integral mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 gebildet werden.
[Beschreibung der Anordnung von Querblech und verlängertem Abschnitt]
Als Nächstes wird eine Anordnungsbeziehung zwischen dem Querblech 2 und dem verlängerten Abschnitt 3 beschrieben. 12 ist eine vergrößerte Ansicht des Querblechs 2 und des verlängerten Abschnitts 3 an der Vorderseite von 3. Die Elemente sind charakteristisch so angeordnet, dass der flache plattenförmige Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 des Querblechs 2 und der flache plattenförmige verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 des verlängerten Abschnitts 3 linear zwischen dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 und dem Seitenschwellerinneren 152 angeordnet sind, wie in 12 durch einen Pfeil L1 angedeutet ist.
Im Einzelnen sind das Querblech 2 und der verlängerte Abschnitt 3 so angeordnet, dass der zweite Gratabschnitt 202 des Querblechs 2 und die Vorderendkante 135F einander in der Fahrzeugbreitenrichtung zugewandt sind, wobei dazwischen ein Raum zum Anordnen des Dämpfungselements 4 vorgesehen ist. Der Flanschabschnitt 22 des Querblechs 2 weist zu dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 um die Vorderendkante 135F. Bei einer solchen Anordnung dieser Elemente sind der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 linear angeordnet. Der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 können in der Front- und Heckrichtung leicht zueinander versetzt sein. Zum Beispiel kann ein Modus genutzt werden, bei dem der zweite Gratabschnitt 202 an einer Stelle etwas an der Rückseite der Vorderendkante 135F angeordnet ist, so dass der biegsame Kopplungsabschnitt 2B etwas an der Rückseite der Vorderendkante 135F ausgebildet ist.
Der Seitenschweller 15 kann eine höhere mechanische Festigkeit aufweisen, wobei das Querblech 2 und der verlängerte Abschnitt 3 so angeordnet sind, dass der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 linear angeordnet sind. Der Seitenschweller 15 weist die unterteilte Struktur geschlossenen Profils mit dem ersten und dem zweiten Abschnitt geschlossenen Querschnitts C1 und C2 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet auf, während er mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 in dem Kopplungsabschnitt J unterteilt ist. Die Struktur geschlossenen Profils umfasst die Hauptkörperabschnitte des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 und den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31, die linear angeordnet sind, und wenn somit eine Presskraft in der Fahrzeugbreitenrichtung auf einen der Hauptkörperabschnitte wirkt, kann die Presskraft direkt auf den anderen der Hauptkörperabschnitte übertragen werden. Somit kann sogar eine höhere mechanische Festigkeit bezüglich der Richtung, in der sich der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und das Seitenschwellerinnere 152 nähern, d.h. die Verformungsbeständigkeit gegenüber dem Seitenaufprall auf die Fahrzeugkarosserie 1, erreicht werden. Der Begriff linear bezeichnet eine Anordnung der zwei Elemente (des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 und des verlängerten Hauptkörperabschnitts 31) entlang einer geraden Linie oder einer im Wesentlichen linearen Linie, und ist nicht auf eine Anordnung der zwei Elemente entlang der perfekten geraden Linie beschränkt.
In der vorliegenden Ausführungsform erstrecken sich der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 jeweils so, dass sie orthogonal zu dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 sind. Im Einzelnen schneidet das lineare Elemente, das den Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31 umfasst, wie durch den Pfeil L1 angedeutet, den unterteilenden Plattenabschnitt 135 mit einem Schnittwinkel von etwa 90°. Somit kann in der Richtung, in der sich der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und das Seitenschwellerinnere 152 nähern, eine sogar noch höhere mechanische Festigkeit erreicht werden. Zum Beispiel weist der in 2 gezeigte Seitenschweller 15 eine Querschnittform (eine unterteilte Struktur geschlossenen Profils) mit zwei angeordneten im Wesentlichen rechteckigen Formen auf. Der Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und der verlängerte Hauptkörperabschnitt 31 erreichen aufgrund einer Kraft in der Fahrzeugbreitenrichtung, die auf den Seitenschweller 15 wirkt, eine sogar noch größere Wirkung des Verhinderns eines Verformens des Querschnitts zu einer Rautenform. Der vorstehend beschriebene Begriff orthogonal bezeichnet eine Anordnung, bei der der unterteilende Plattenabschnitt 135 und das lineare Element, das den Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31 umfasst, einander bei einem Schnittwinkel von etwa 80 bis 100° schneiden, und ist nicht auf die Anordnung der Elemente beschränkt, die einander mit dem Schnittwinkel 90° schneiden.
Infolge des Vorstehenden ist das Dämpfungselement 4 an einer Stelle angeordnet, um die Schwingungsdämpfungswirkung ausreichend ausüben zu können. Im Einzelnen weist der unterteilende Plattenabschnitt 135 die Endabschnitte (die Vorderendkante 135F und die Hinterendkante 135B) in dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts des Seitenschwellers 15 auf, und somit sind die Endabschnitte Abschnitte, die sich durch die Schwingungen wahrscheinlich verformen. Der Flanschabschnitt 22 ist mit der Umgebung eines solchen Endabschnitts des unterteilenden Plattenabschnitts 135 verbunden, so dass das Dämpfungselement 4 eine relativ große Verzugsspannung erfahren kann, wodurch eine höhere Schwingungsdämpfungswirkung erreicht werden kann.
Weiterhin ist der Abschnitt, bei dem sich das lineare Element, das den Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 und den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31 umfasst, und der unterteilende Plattenabschnitt 135 einander schneiden, ausgelegt, um die Differenz der Steifigkeit gegenüber dem Dämpfungselement 4 zu steigern. Das Querblech 2 weist den Flanschabschnitt 22 auf, der durch Biegen des Endkantenabschnitts des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 gebildet ist. Der erhabene Gratabschnitt 26 (Abschnitt hoher Steifigkeit) zum Verstärken der Steifigkeit des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 ist ein Stufenabschnitt, der mit dem Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 erhalten wird, der so verformt wird, dass er orthogonal von einer Ebene des Verstärkungshauptkörperabschnitts 20 vorsteht. Der Flanschabschnitt 22 wird in einer Richtung hin zur Rückseite (im Fall des Querblechs 2 an der Rückseite der Vorderseite) gebogen, und der erhabene Gratabschnitt 26 springt ebenfalls in der Richtung hin zur Rückseite vor (im Fall des Querblechs 2 an der Rückseite zur Vorderseite). Somit sind die Elemente in der gleichen Richtung ausgerichtet.
Somit wird ein Bereich mit einer torförmigen Querschnittform, wie in 12 durch eine mit einem Bezugszeichen L2 bezeichnete Strichlinienform angedeutet, der durch den Flanschabschnitt 22 und den linearen Abschnitt 27 als Teil des erhabenen Gratabschnitts 26 sowie den Verstärkungshauptkörperabschnitt 20 dazwischen gebildet ist. Somit wird eine sogar noch größere Steifigkeit in einem Bereich benachbart zu dem Dämpfungselement erreicht, wodurch eine große Steifigkeitsdifferenz zwischen dem Dämpfungselement 4 und dem Querblech 2 erreicht wird. Unter Berücksichtigung all dessen kann die durch die Schwingungen des Fahrzeugs erzeugte Verzugsspannung an dem Dämpfungselement 4 konzentriert werden, wodurch mit dem Dämpfungselement 4 eine sogar noch größere Schwingungsdämpfungswirkung erreicht werden kann.
[Beschreibung der Abwandlung]
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, und es kann die folgende Abwandlung der vorliegenden Erfindung genutzt werden.
(1) 13 ist eine Querschnittansicht eines Kopplungsabschnitts zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13 gemäß einer Abwandlung in der Fahrzeugbreitenrichtung, In dem in der Ausführungsform beschriebenen Beispiel ist das Querblech 2 zwischen dem Seitenschwellerinneren 152 und dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 angeordnet, und der verlängerte Abschnitt 3 erstreckt sich hin zu dem Seitenschweller-Außenverstärker 151. In einem Beispiel der in 13 gezeigten Abwandlung erstreckt sich der verlängerte Abschnitt 3 hin zu dem Seitenschwellerinneren 152.
Das Querblech 2 ist zwischen dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 und dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 angeordnet, und dessen Verbindungsabschnitt 21 bildet den steifen Kopplungsabschnitt 3A mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151. Die Abwandlung ist die gleiche wie die vorstehend beschriebene Abwandlung, insofern der Flanschabschnitt 22 den biegsamen Kopplungsabschnitt 2B mit dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 bildet. Der verlängerte Abschnitt 3 weist den verlängerten Hauptkörperabschnitt 31 auf, der sich von der Vorderendkante 135F zu dem Seitenschwellerinneren 152 erstreckt, und weist den verlängerten Verbindungsabschnitt 32 auf, der den steifen Kopplungsabschnitt 3A mit dem Seitenschwellerinneren 152 bildet. In der Abwandlung entsprechen der Seitenschweller-Außenverstärker 151 und das Seitenschwellerinnere 152 in den Ansprüchen einem ersten Blech bzw. einem zweiten Blech. Diese Abwandlung kann die vorteilhafte Wirkung vorsehen, die die gleiche wie in der Ausführungsform ist.
(2) In dem in der Ausführungsform beschriebenen Beispiel weist der verlängerte Abschnitt 3 den verlängerten Verbindungsabschnitt 32 auf, der den steifen Kopplungsabschnitt 3A mit dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 bildet. Alternativ kann der verlängerte Verbindungsabschnitt 32 den biegsamen Kopplungsabschnitt bilden. In einem solchen Fall ist das Dämpfungselement 4 zwischen dem verlängerten Verbindungsabschnitt 32 und dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 vorgesehen. In dieser Abwandlung ist das Dämpfungselement 4 nicht nur zwischen dem Flanschabschnitt 22 des Querblechs 2 und dem unterteilenden Plattenabschnitt 135 vorgesehen, sondern ist auch zwischen dem verlängerten Verbindungsabschnitt 32 und dem Seitenschweller-Außenverstärker 151 vorgesehen, wodurch eine größere Schwingungsdämpfungswirkung erreicht werden kann.
(3) In dem in der Ausführungsform beschriebenen Beispiel wird die erfindungsgemäße Karosseriestruktur an dem Kopplungsabschnitt J zwischen dem Seitenschweller 15 und der B-Säule 13 verwendet. Dies ist lediglich ein Beispiel, und die vorliegende Erfindung kann beispielsweise an einem Kopplungsabschnitt zwischen dem Seitenschweller 15 und der A- Säule 12 angewendet werden. Weiterhin kann die vorliegende Erfindung verbreitet bei einem Abschnitt genutzt werden, der eine unterteilte Struktur geschlossenen Profils aufweist, welche umfasst: zwei Bleche (Rahmen), die ein geschlossenes Profil bilden und sich in der vorbestimmten Richtung erstrecken; und ein Trennblech, das in dem geschlossenen Profil angeordnet ist und sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt.
In einem nachstehend beschriebenen letzten Abschnitt werden die in der Ausführungsform offenbarten charakteristischen Konfigurationen und vorteilhafte Wirkungen beruhend auf den Konfigurationen zusammengefasst.
Eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs nach der Ausführungsform umfasst ein erstes Blech und ein zweites Blech, die einen Abschnitt geschlossenen Querschnitts bilden, der sich in einer vorbestimmten Richtung erstreckt, ein Trennblech, das den Abschnitt geschlossenen Querschnitts unterteilt und das sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt, und ein Verstärkungselement, das zwischen dem ersten Blech und dem Trennblech in dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts angeordnet ist und einen Blechverbindungsabschnitt, der mit dem ersten Blech verbunden ist, und einen Flanschabschnitt, der mit dem Trennblech verbunden ist, umfasst. Ein durch das Verstärkungselement gebildeter Verbindungsabschnitt umfasst einen steifen Kopplungsabschnitt, in dem das erste Blech und der Blechverbindungsabschnitt miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen, und einen biegsamen Kopplungsabschnitt, in dem das Trennblech und der Flanschabschnitt miteinander gekoppelt sind, wobei dazwischen ein Dämpfungselement vorgesehen ist. Das Trennblech umfasst einen verlängerten Abschnitt, der sich von der Nähe des biegsamen Kopplungsabschnitts hin zu dem zweiten Blech erstreckt und mit dem zweiten Blech verbunden ist.
Bei dieser Karosseriestruktur ist das Verstärkungselement zwischen dem ersten Blech und dem Trennblech vorgesehen, und der verlängerte Abschnitt, der sich von dem Trennblech erstreckt, ist zwischen dem Trennblech und dem zweiten Blech vorgesehen. Somit kann die Verformungsbeständigkeit des Abschnitts geschlossenen Querschnitts durch das Verstärkungselement und den verlängerten Abschnitt verbessert werden. Das Verstärkungselement bildet den steifen Kopplungsabschnitt mit dem ersten Blech und bildet den weichen Kopplungsabschnitt mit dem Trennblech. Das in dem biegsamen Kopplungsabschnitt angeordnete Dämpfungselement kann somit die Schwingung der Fahrzeugkarosserie wirksam dämpfen.
Bei der Karosseriestruktur ist ein Verbindungsabschnitt, der durch den verlängerten Abschnitt zusammen mit dem zweiten Blech gebildet ist, bevorzugt ein steifer Kopplungsabschnitt, in dem ein Teil des verlängerten Abschnitts und das zweite Blech miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen.
Der verlängerte Abschnitt ist ein Abschnitt, der sich von dem Trennblech erstreckt und im Wesentlichen den steifen Kopplungsabschnitt mit dem Trennblech bildet. Bei der Karosseriestruktur bildet ein Teil des verlängerten Abschnitts den steifen Kopplungsabschnitt mit dem zweiten Blech. Somit wird die durch Schwingung des Fahrzeugs erzeugte Spannung an dem biegsamen Kopplungsabschnitt konzentriert, der verformbar ist, wodurch die Schwingung wirksam durch das Dämpfungselement gedämpft wird.
Bei der Karosseriestruktur weist das Trennblech in der vorbestimmten Richtung bevorzugt einen Endabschnitt auf. Der Flanschabschnitt ist mit dem Trennblech nahe dem Endabschnitt verbunden und der verlängerte Abschnitt umfasst einen verlängerten Hauptkörperabschnitt, der sich von dem Endabschnitt hin zu dem zweiten Blech erstreckt, und einen verlängerten Verbindungsabschnitt, der an einer Endkante des verlängerten Hauptkörperabschnitts gebildet ist und mit dem zweiten Blech verbunden ist.
Wenn das Trennblech einen Endabschnitt in dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts aufweist, ist der Endabschnitt ein Abschnitt, bei dem beruhend auf der Schwingung eine Verformung wahrscheinlich auftritt. In der Karosseriestruktur ist der Flanschabschnitt mit der Umgebung eines solchen Endabschnitts des Trennblechs verbunden, und somit kann das Dämpfungselement eine relativ große Verzugsspannung aufnehmen, wodurch eine höhere Schwingungsdämpfungswirkung erhalten werden kann. Der verlängerte Abschnitt umfasst: den verlängerten Hauptkörperabschnitt, der sich von dem Endabschnitt hin zu dem zweiten Blech erstreckt; und den verlängerten Verbindungsabschnitt an der Endkante desselben. Somit besteht der Vorteil, dass der verlängerte Abschnitt durch einen einfachen Biegeprozess und dergleichen an dem unterteilenden Plattenabschnitt mühelos integral mit dem unterteilenden Plattenabschnitt gebildet werden.
Bei der Karosseriestruktur weist der verlängerte Hauptkörperabschnitt bevorzugt eine flache Plattenform auf, das Verstärkungselement umfasst einen Verstärkungshauptkörperabschnitt mit einer flachen Plattenform, der sich zwischen dem Blechverbindungsabschnitt und dem Flanschabschnitt erstreckt, und das Verstärkungselement und der verlängerte Abschnitt sind so angeordnet, dass der verlängerte Hauptkörperabschnitt und der Verstärkungshauptkörperabschnitt zwischen dem ersten Blech und dem zweiten Blech linear angeordnet sind.
Bei der Karosseriestruktur sind der verlängerte Hauptkörperabschnitt und der Verstärkungshauptkörperabschnitt linear angeordnet, wodurch in der Richtung, in der sich das erste Blech und das zweite Blech des Abschnitts geschlossenen Querschnitts nähern, eine höhere mechanische Festigkeit erreicht werden kann. Somit kann eine noch höhere Verformungsbeständigkeit des Abschnitts geschlossenen Querschnitts erreicht werden, während die Schwingungsdämpfungswirkung vorgesehen wird.
In diesem Fall kann die mechanische Festigkeit mit dem verlängerten Hauptkörperabschnitt und dem Verstärkungshauptkörperabschnitt, die sich orthogonal zu dem Trennblech erstrecken, weiter vergrößert werden.
Bei der Karosseriestruktur ist das erste Blech ein Seitenschwellerinneres, das zweite Blech ist ein Seitenschweller-Außenverstärker und das Trennblech ist ein B-Säulen-Inneres und der verlängerte Abschnitt ist mit dem Seitenschweller-Außenverstärker verbunden.
Wie vorstehend beschrieben wird der Kopplungsabschnitt zwischen der B-Säule und dem Seitenschweller durch die Schwingung des Fahrzeugs wahrscheinlich stark verformt und bringt eine höhere Beständigkeitsanforderung bezüglich Außenkraft mit sich. Somit wir die Karosseriestruktur gemäß der vorliegenden Erfindung geeignet genutzt.
Gemäß der vorstehend beschriebenen vorliegenden Erfindung kann eine Karosseriestruktur eines Fahrzeugs vorgesehen werden, mit der ein Verformen eines Abschnitts geschlossenen Querschnitts verhindert werden kann, und ein Dämpfungselement kann in einem Fahrzeugkarosserieabschnitt mit einer unterteilten Struktur geschlossenen Profils wirksam eine Schwingungsdämpfungsfunktion vorsehen. Somit kann der Abschnitt geschlossenen Querschnitts eine höhere Festigkeit aufweisen und ein Fahrkomfort eines Fahrzeugs kann verbessert werden.

Claims

Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs, wobei die Struktur umfasst: ein erstes Blech (152) und ein zweites Blech (151), die einen Abschnitt geschlossenen Querschnitts (C1,C2) bilden, der sich in einer vorbestimmten Richtung erstreckt; ein Trennblech (135), das den Abschnitt geschlossenen Querschnitts (C1,C2) unterteilt und sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt; und ein Verstärkungselement (2), das zwischen dem ersten Blech (152) und dem Trennblech (135) in dem Abschnitt geschlossenen Querschnitts (C1,C2) angeordnet ist und einen mit dem ersten Blech (152) verbundenen Blechverbindungsabschnitt (21) und einen mit dem Trennblech (135) verbundenen Flanschabschnitt (22) umfasst, wobei ein durch das Verstärkungselement (2) gebildeter Verbindungsabschnitt umfasst: einen steifen Kopplungsabschnitt (2A), in dem das erste Blech (152) und der Blechverbindungsabschnitt (21) miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen; und einen biegsamen Kopplungsabschnitt (2B), in dem das Trennblech (135) und der Flanschabschnitt (22) miteinander gekoppelt sind, wobei dazwischen ein Dämpfungselement (4) vorgesehen ist, und das Trennblech (135) einen verlängerten Abschnitt (3) umfasst, der sich von einer Umgebung des biegsamen Kopplungsabschnitts (2B) hin zu dem zweiten Blech (151) erstreckt und mit dem zweiten Blech (151) verbunden ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei ein Verbindungsabschnitt, der durch den verlängerten Abschnitt (3) zusammen mit dem zweiten Blech (151) gebildet ist, ein steifer Kopplungsabschnitt (3A) ist, in dem ein Teil (32) des verlängerten Abschnitts (3) und das zweite Blech (151) miteinander gekoppelt sind, während sie miteinander in Kontakt stehen.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei das Trennblech (135) einen Endabschnitt (135F) in der vorbestimmten Richtung aufweist, der Flanschabschnitt (22) mit dem Trennblech (135) nahe dem Endabschnitt (135F) verbunden ist und der verlängerte Abschnitt (3)umfasst: einen verlängerten Hauptkörperabschnitt (31), der sich von dem Endabschnitt hin zu dem zweiten Blech (151) erstreckt; und einen verlängerten Verbindungsabschnitt (32), der an einer Endkante des verlängerten Hauptkörperabschnitts (31)ausgebildet ist und mit dem zweiten Blech (151) verbunden ist.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 3, wobei der verlängerte Hauptkörperabschnitt (31) eine flache Plattenform aufweist, das Verstärkungselement (2) einen Verstärkungshauptkörperabschnitt (20) mit einer flachen Plattenform umfasst, der sich zwischen dem Blechverbindungsabschnitt (21) und dem Flanschabschnitt (22)erstreckt, und das Verstärkungselement (2) und der verlängerte Abschnitt (3) so angeordnet sind, dass der verlängerte Hauptkörperabschnitt (31) und der Verstärkungshauptkörperabschnitt (20) zwischen dem ersten Blech (152) und dem zweiten Blech (151) linear angeordnet sind.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach Anspruch 4, wobei sich der verlängerte Hauptkörperabschnitt (31) und der Verstärkungshauptkörperabschnitt (20)orthogonal zu dem Trennblech (135) erstrecken.
Fahrzeugkarosseriestruktur eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das erste Blech ein Seitenschwellerinneres (152) ist, das zweite Blech ein Seitenschweller-Außenverstärker (151) ist und das Trennblech ein B-Säulen-Inneres (135) ist und der verlängerte Abschnitt (3) mit dem Seitenschweller-Außenverstärker (151) verbunden ist.