DE19528874A1 - Tragstruktur für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Tragstruktur für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Gattungsgemäße Tragstrukturen sind in unterschiedlichen Varianten beispielsweise aus der DE-OS-21 04 455 (B62D25/02), der US-42 52364 (B62D25/02) und der US-52 67 772 (B62D25/00) oder der EP-619 215-A1 (B62D25/20) bekannt geworden. Das gemeinsame Prinzip dieser Tragstrukturen besteht darin, daß insbesondere im Bereich von sogenannten Türschwellern zwischen zwei Blechschalen ein Stegblech eingebracht ist, das das durch die Schalen gebildete Hohlprofil in zwei Hohlkammern unterteilt. Es werden also im Grunde genommen zwei Halb schalen beidseitig des Stegbleches angeordnet. In mehreren der vorgenannten Schriften finden sich Hinweise darauf, daß durch diese Maßnahme insbe­ sondere auch ein verbesserter Schutz gegenüber Aufprallkräften von der Seite gewährlei­ stet wird.

Einen anderen Weg zur Verbesserung des Insassenschutzes bei Seitenaufprallunfällen offenbaren die Schriften DE-31 03 580-A1 (B60J5/00) und US-44 62 633 (B62D25/04). Den dort gezeigten Anordnungen liegt die Idee zugrunde, auf die Tür einwirkende Seitenauf­ prallkräfte über quer zu den Türschwellern ausgerichtete Verstärkungsplatten bzw. Profil­ teile abzustützen, die ihrerseits mit einem dem Türschweller benachbarten Bodenblech ver­ bunden sind. Darüberhinaus sind als den Türschweller versteifende Verstärkungsmittel noch sogenannte Schottbleche bekannt, wie sie beispielsweise in der EP-00 37 587-A1 (B62D25/02) dargestellt sind. Ähnlich wie auch bei der bereits erwähnten DE- 31 03 580 ist diese Anordnung aber so ausgelegt, daß nur punktuell eine Versteifung erfolgt. Im Falle eines seitlichen Pfahlaufpralles kann diese Verstärkungswirkung eventuell dann nicht zur Wirkung kommen, wenn der die Fahrzeugseite beaufschlagende Pfahl zwischen den Ver­ stärkungselementen aufschlägt. Diesbezüglich günstiger ist eine Sicherheitseinrichtung, wie sie beispielsweise in der gattungsfremden DE-39 28 869-A1 beschrieben ist. Für die sehr positive Schutzwirkung der dort beschriebenen Anordnung ist allerdings im Vergleich zu den gattungsbildenden Einrichtungen ein erhöhter Materialeinsatz notwendig. Dies gilt insbesondere für die sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckende und im wesentlichen aus einem knicksteifen Streben verband gehaltene Trägerstruktur.

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, gattungsgemäße Trag­ strukturen so weiterzubilden, daß die vorteilhaften Wirkungen der in der DE-39 28 869-A1 gezeigten Tragstrukturen mit deutlich geringerem Materialaufwand erreicht werden können.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einer Tragstruktur gemäß dem Patentanspruch 1. Die Unter­ ansprüche betreffen besonders zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.

Erfindungsgemäß wird also bei einem vorzugsweise als Türschweller ausgebildete Träger­ element in das Innere des Hohlprofils eine Profilanordnung hineingelegt, die sich im wesentlichen von der äußeren Schale des Trägerelementes bis zur inneren Schale erstreckt. Bezogen auf seitlich einwirkende Aufprallkräfte ist die gesamte Profilanordnung im wesentlichen deformationssteif. Bei einem Seitenaufprall findet also keine nennenswerte Relativbewegung zwischen der Außenseite des Trägerelementes und der Innenseite statt. Gemäß einem weiteren kennzeichnenden Merkmal weist die Profilanordnung einen flächig gestalteten Krafteinleitungsbereich auf, dessen Länge so bemessen ist, daß der Krafteinlei­ tungsbereich im wesentlichen die Distanz zwischen zwei Knotenpunkten der Tragstruktur überbrückt. Als Knotenpunkte werden in diesem Zusammenhang solche Stellen in der Tragstruktur aufgefaßt, bei denen Trägerelemente aufeinander zulaufen, also beispiels­ weise dort, wo vertikal stehende Säulen an Längsträgern befestigt sind. Als weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung ist die in Querrichtung deformationssteife und den Krafteinleitungsbereich aufweisende Profilanordnung ihrerseits zumindest mittelbar an einer einem Fahrzeugwandteil (z. B. Boden, Dach, Querwand, Seitenteil) zugeordneten Trä­ gerstruktur abstützbar. Diese ist zwischen den Knotenpunkten, also von dem Trägerelement entfernt, angeordnet und erzeugt so eine weitere Stützstelle. Im Falle einer Verstärkung des Türschwellers kann ein solches Fahrzeugwandteil beispielsweise das Bodenblech einer Fahrzeugkarosserie sein. Die der Abstützung dienende Trägerstruktur kann dabei entweder zusätzlich auf das Bodenblech aufgebracht oder durch gezielte Profilierung in dieses inte­ griert sein. In vorteilhafter Weise kann diese Trägerstruktur auch zur Abstützung weiterer Funktionselemente genutzt werden, beispielsweise zur Befestigung von Sitzen. In bestehenden Fahrzeugkonzepten ohnehin vorhandene Sitzquerträger können damit in besonders vorteilhafter Weise ohne zusätzlichen Gewichtsaufwand in die erfindungsgemä­ ße Tragstruktur eingebunden werden.

Durch die erfindungsgemäß in einzelne Trägerelemente ein gebrachte Profilanordnung wird auch die Biege- und Torsionssteifigkeit der jeweiligen Trägerelemente verbessert. Die Reduzierung der potentiellen Eindringtiefe durch die Erhöhung der Quersteifigkeit in dem Trägerelement führt also auch dazu, daß die Tragstruktur des Fahrzeugs in sich stabiler wird. Dies ist gerade in den Bereichen wichtig, an denen Fahrzeugdeckel wie Türen, Front- oder Heckklappen direkt über eine Abstandsfuge zumindest abschnittsweise in Trägerele­ mente eingepaßt wird.

Durch gezielte Lochungen in Bauteilen der Profilanordnung wird zusätzlich Gewicht gespart, ohne daß nennenswerte Einbußen bei der Steifigkeit der Trägerelemente hingenommen werden müssen. Die Lochungen erleichtern darüberhinaus auch Oberflächenbeschich­ tungsprozesse, weil beispielsweise Lack oder zur Konservierung vorgesehenes Flüssig­ wachs problemlos in die von der Profilanordnung erzeugten Kammern innerhalb der Trägerelemente hinein gebracht werden kann. Ebenso problemlos kann der im Tauch­ lackierverfahren innerhalb der Kammern befindliche Lack wieder auslaufen oder über­ schüssiger Flüssigwachs ablaufen.

Hervorzuheben ist auch, daß die gesamte Versteifung der Trägerelemente mittels koventio­ neller Fügetechniken vorgenommen werden kann. Die einzelnen Profilbauteile können in kostengünstigen Massenverfahren beispielsweise durch Walzprofilierung oder durch Strangpreßprofilierung hergestellt werden. Das erfindungsgemäße Konzept ist sowohl auf Stahlwerkstoffe als auch auf Leichtmetallwerkstoffe, insbesondere Aluminium, anwendbar.

Vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Tragstruktur sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 schematisch eine Tragstruktur für ein Fahrzeug mit selbsttragender Karos­ serie,

Fig. 2 für das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug einen erfindungsgemäß versteiften Türschweller zur Verbesserung des Seitenaufprallschutzes in einer Ansicht gemäß Schnitt II-II in Fig. 1,

Fig. 3 in Explosionsdarstellung die in Fig. 2 dargestellten Zusammenhänge für eine erste Variante,

Fig. 4 in Explosionsdarstellung die in Fig. 2 dargestellten Zusammenhänge für eine zweite Variante,

Fig. 5 eine Modifikation der Variante gemäß Fig. 4 und

Fig. 6 eine Ansicht gemäß Schnitt VI-VI in Fig. 5.

Gleiche Bauteile weisen in allen Figuren die gleiche Bezifferung auf.

Man erkennt in Fig. 1 ein insgesamt mit 1 bezeichnetes Fahrzeug, zu dessen Tragstruktur hier im wesentlichen durchgehende Längsträger 2, 3, A-Säulen 4, 5, B-Säulen 6, 7, C- Säulen 8, 9, Querträger 10 bis 14 sowie Dachsäulen 15, 16 gehören. Es wird an dieser Stelle ausdrücklich darauf hingewiesen, daß die Zeichnung in Fig. 1 nur Modellcharakter hat. Die Anzahl der vertikal, längs oder quer verlaufenden Trägerelemente kann abwei­ chend von dem in Fig. 1 dargestellten Modell je nach Fahrzeugkonzept beliebig verkleinert oder vergrößert werden. Die erfindungsgemäße Versteifung der in Fig. 1 dargestellten Tragstruktur wird exemplarisch für einen mit 17 bezeichneten Türschwellerbereich, der hier im wesentlichen von der A-Säule 5 bis zu einem sogenannten Fersenblech 18 reicht erläu­ tert. Es wird hier aber ausdrücklich darauf hingewiesen, daß im Prinzip auch an allen übri­ gen Trägern und Säulen die Erfindung je nach Bedarf verwirklicht werden kann.

Aus der Schnittdarstellung in Fig. 2 wird deutlich, daß die wesentlichen Elemente des Tür­ schwellers 17 hier eine Außenschale 19, eine Innenschale 20, sowie ein Stegblech 21 sind. Letzteres unterteilt den nach Art eines Hohlprofilträgers ausgebildeten Türschweller 17 in eine erste Hohlkammer 22 und eine zweite Hohlkammer 23. Direkt an den Türschweller 17 angeschlossen ist hier ein Sitzquerträger 24, der bis zu einem Mitteltunnel 25 reicht und zwischen den Säulen 4 und 6 bzw. 5 und 7 angeordnet ist. Ein hutprofilartiges Träger­ element 26 ist über einen Lappen 27 an einem oberen Bereich 28 der Innenschale 20 angelenkt und reicht bis zu einem Bodenblech 29 (siehe hierzu auch Fig. 3). Als Verstär­ kungsmittel zur Übertragung der Aufprallkraft F (siehe Fig. 1) ist eine Profilanordnung vorgesehen, deren wesentliche Elemente hier ein sich längs erstreckendes Profilteil 30 und ein Distanzprofilteil 31 sind. Diese bilden hier mit dem Stegblech 21 zusammen einen Bauteilverbund und können gegebenenfalls mit wenigstens einer der beiden Schalen 19, 20 des Türschwellers 17 verbunden sein. Sowohl das Profilteil 30 als auch das Distanzprofilteil 31 sind hier hut- oder hornartig ausgebildet und weisen flächig ausgebildete Krafteinlei­ tungsbereiche 32 bzw. 33 auf, die entweder mit den umgebenen Blechschalen direkt verbunden sind oder zu diesen nur einen geringfügigen Abstand aufweisen. Durch eine Verschränkung der Symmetrieachsen 34 und 35 wird die gesamte Profilanordnung in sich derart versteift, daß auch bei hohen Aufprallkraftbelastungen keine nennenswerte Defor­ mation des Türschwellers 17 im Sinne einer Stauchung erfolgt. Damit verhält sich der Türschweller 17 mit Bezug auf die hier nicht weiter bezeichnete Insassenzelle wie ein Schutzschild. Die Aufprallkraft F wird von diesem Schutzschild in den ebenfalls sehr steif aus führten Sitzträger 24 hineingeführt und von diesem auf den Mitteltunnel 25 in von der Aufprallstelle entfernte Bereiche hineingetragen. Zwischen dem Sitzquerträger 24 und dem Türschweller 17 selbst finden also keinerlei Relativbewegungen statt. Dieser Umstand ist für den Insassenschutz besonders wichtig. Die Intrusion des Aufprallgegners in die Insassen­ zelle hinein wird auf diese Weise wirkungsvoll unterbunden. Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch die Anordnung des Sitzquerträgers zwischen den Säulen 4, 6 bzw. 5, 7, weil damit zusätzlich zur Säulenabstützung eine weitere Abstützung für diesen aufprallempfindlichen Bereich gewonnen wird.

Der Übergangsbereich vom Türschweller 17 zum Sitzquerträger 24 kann besonders vorteil­ haft zur Sensierung eines Crashimpulses genutzt werden. So kann beispielweise zwischen dem Profilblech 26 und der Innenschale 20 eine nur wenige Millimeter breite und damit völlig unbedeutende Deformationszone vorgesehen werden, in die ein Sensorelement 36 und/oder 36′ nach Art eines Mikroschalters oder eines Dehnungsmeßstreifens eingebracht werden kann. Unter Verzicht auf eine Deformationszone kann dieser Bereich oder das Profilblech 26 (siehe Sensorelement 36′ auch genutzt werden für die Applikation von Sensoren, die in an sich gekannter Weise nach dem Trägheitsprinzip oder unter Aus­ nutzung des Piezoeffektes im Falle einer Beaufschlagung des Türschwellers 17 mit Aufprallkraft ein Crashsignal liefern, um so beispielsweise Airbags oder Gurtstrammer aktivieren zu können.

Die vorstehend beschriebenen Zusammenhänge werden durch die Darstellung in Fig. 3 noch näher erläutert. Dort wird ein Profilteil 30.1 gezeigt, das sich im wesentlichen von der A-Säule 5 durch die hier eine Zwischensäule bildende B-Säule 7 hindurch bis zum Fersen­ blech 18 erstreckt. Mit einem zusammenhängenden Bauteil wird damit die gesamte Fahr­ zeugseite wirkungsvoll geschützt. Man erkennt deutlich, daß zwischen den Stützstellen im Bereich der A-Säule 5, des Sitzquerträgers 24 und des Fersenbleches 18 im Unterschied zum Stand der Technik keinerlei Schwachbereiche entlang des Türschwellers 17 entstehen. Der durchgehend zwischen den Stützstellen angeordnete und als Prallfläche wirkende Krafteinleitungsbereich 32 stellt auf diese Weise sicher, daß insbesondere bei einem Pfahl­ aufprall unabhängig vom jeweiligen Aufschlagort stets ein gleichmäßiger Schutz gewährlei­ stet wird.

Zur weiteren Aussteifung der gesamten Profilanordnung sind innerhalb des Profilteils 30.1 noch Schottbleche 37 angeordnet, von denen hier nur eines stellvertretend für die übrigen mit einer Bezifferung versehen ist. Eine deutliche Gewichtsersparnis ohne nennenswerte Steifigkeitseinbußen wird gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung dadurch erreicht, daß einzelne Elemente gelocht werden, so wie hier beispielsweise das Profilteil 30.1 im Bereich von Wangenteilen 38 und 39, die Schottbleche 37 und auch das Stegblech 21. Je nach den baulichen Gegebenheiten im Fahrzeug können Lochungen auch vorgesehen werden für die Distanzprofilteile 31.1 bzw. 31.2. Diese Lochungen ermöglichen darüber hinaus auch eine durchgehende Benetzung der Hohlkammern 22 und 23 (siehe Fig. 2) mit Lack und/oder Flüssigwachs und ermöglichen so einen wirkungsvollen Korro­ sionsschutz für die gesamte Tragstruktur. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Profilteil 30.1 aus Abschnitten mit unterschiedlichen Materialdicken gebildet. Mit Strichlinien 40 und 41 sind beispielsweise Übergangsbereiche von größeren Wandstärken zu kleineren Wandstärken und umgekehrt dargestellt. Für die Herstellung dieser Übergangsbereiche kann auf erprobte Verbindungsverfahren wie Quetschnaht­ schweißen oder Laserstrahlschweisen zurückgegriffen werden. Das Profilteil 30.1 kann damit also nach Art eines sogenannten tailored blank aufgebaut sein. So liegt ein dickerer Bereich vorzugsweise im Bereich der B-Säulen 6, 7 und zwar zwischen den Strichlinien 40 und 41. Durch diese Maßnahme wird für das Profilteil 30.1 das Prinzip des Trägers auf zwei Stützen besonders wirkungsvoll nachgebildet.

Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein Innenschalenteil 42 der B- Säule 7 so ausgeformt, daß es auf das Wangentell 38 des Profilteils 30.1 aufgesetzt ist. Alternativ dazu kann jedoch ein je aus Versteifungsgründen mäanderförmig ausgebildeter Fußbereich 43 der Innenschale 42 auch in die Hohlkammer 22 und/oder 23, also vor oder hinter dem Stegblech 21 verlaufend, hineingezogen werden. Je nach den baulichen Gegebenheiten kann das dem Sitzquerträger 24 zugeordnete Distanzprofilteil 31 integraler Bestandteil des Fußbereiches 43 sein.

Bei einer gemäß Fig. 4 ausgeführten Tragstruktur weist die Profilanordnung zwei separate Profilteile 30.2 und 30.3 auf, die sich jeweils zwischen zwei Stützstellen durchgehend längs erstrecken. Durch die ebenfalls versteifte B-Säule 7 wird aber sichergestellt, daß zwischen der A-Säule 5 und dem Fersenblech 18 die Aussteifung der Fahrzeugseite nicht unterbro­ chen wird. Gegenüber der in Fig. 3 dargestellten Tragstruktur kann auf die Weise gege­ benenfalls noch eine weitere Gewichtsersparnis erreicht werden.

Einen in den Bereich des Türschwellers 17 hineingezogenen Fußbereich 43 zeigt die Zusammenschau der Fig. 5 und 6. An einem Profilteil 30.4 ist ein Befestigungslappen 44 angeformt, der einen hier gestrichelt angedeuteten Hohlraum 45 überspannt. Durch die Auflage des Fußbereiches 43 an dem Stegblech 21 ergeben sich somit neben dem Hohl­ raum 45 weitere Hohlräume 46 und 47 mit jeweils geschlossenem Profilquerschnitt. Diese Art der Anbindung ist nicht auf die B-Säule 7 beschränkt, sondern kann auch an anderen Vertikalsäulen vorgenommen werden. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß insbeson­ dere im Bereich der Vertikalsäulen der Schwellerbereich erheblich ausgestaltet werden kann. Die Übertragung der Aufprallkraft auf den in dieser Ansicht nicht weiter dargestellten Sitzträger erfolgt über das Distanzprofilteil 31.1.

Aus dem vorstehend Beschriebenen ergibt sich, daß die erfindungsgemäße Tragstruktur geeignet ist, sowohl für Kleinfahrzeuge als auch für größere Fahrzeuge einen wirksamen Insassenschutz bei Seitenaufprallunfällen zu gewährleisten. In bestehende Karosseriekon­ zepten kann die Tragstruktur ohne weiteres eingebunden werden. Je nach Sicherheitsan­ forderung können beliebig viele der in den Unteransprüchen angegebenen Merkmale mit­ einander kombiniert werden.

Claims (21)

1. Tragstruktur für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit als Hohlprofilträger aus­ gebildeten Trägerelementen (2-16, 18), von denen wenigsten eines innerhalb des Hohl­ profils wenigstens ein Verstärkungsmittel aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß inner­ halb des wenigstens einen Trägerelementes als gesondertes Verstärkungsmittel wenig­ stens eine zur Kraftübertragung von einer Außenseite des Fahrzeugs auf eine Innenseite hergerichtete und im wesentlichen von der Außenseite zur Innenseite des Trägerele­ mentes reichende Profilanordnung vorgesehen ist, die einen flächig gestalteten Kraftein­ leitungsbereich (32) aufweist und ihrerseits zumindest mittelbar auch an wenigstens einer einem Fahrzeugwandteil (29) zugeordneten und von den Trägerelementen entfernt angeordneten Trägerstruktur (24) abstützbar ist.

2. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerelement ein Längsträger (2, 3, 15, 16) ist.

3. Tragstruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger nach Art eines Türschwellers (17) gebildet ist.

4. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägerelement eine im wesentlichen vertikal stehende Säule (4-9) ist.

5. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugwandteil ein Karosserieboden (29) oder ein Karosseriedeckel oder ein Segment derselben ist.

6. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilanordnung wenigstens ein sich längs des Trägerelementes erstreckendes Profilteil mit einer der Außenseite zugewandten Prallfläche aufweist.

7. Tragstruktur nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilteil (30) einen im wesentlichen hutartigen Querschnitt aufweist, dessen Wangenteile sich ausgehend von einem der Außenseite zugewandten Krafteinleitungsbereich konus- oder hornartig zur Innenseite erweitern.

8. Tragstruktur nach Anspruch 6 oder 7 dadurch gekennzeichnet, daß das Profilteil (30) an einem das Trägerelement (17) durchquerenden Stegblech (21) befestigt ist.

9. Tragstruktur nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß den der Innenseite zugewandten Enden der Wangenteile (38, 39) unmittelbar oder über das Stegblech mittelbar wenigstens ein Distanzprofilteil (31) zugeordnet ist, das zur Kraftübertragung auf die Trägerstruktur hergerichtet ist.

10. Tragstruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Distanzprofilteil (31) im Querschnitt hutartig ausgebildet ist.

11. Tragstruktur nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsachsen des Profilteils (30) einerseits und des Distanzprofilteils (31) andererseits verschränkt, vor­ zugsweise im wesentlichen senkrecht, zueinander ausgerichtet sind.

12. Tragstruktur nach Anspruch 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilteil (30) und/oder das Distanzprofilteil (31) eine durch Walzprofilierung erzeugte Konturaufwei­ sen/aufweist.

13. Tragstruktur nach Anspruch 6 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilteil (30) und/oder das Distanzprofilteil (31) eine durch Strangpreßprofilierung erzeugte Kontur aufweisen/aufweist.

14. Tragstruktur nach den Ansprüchen 6, 7 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandungen wenigstens eines der Elemente Profilteil (30), Distanzprofilteil (31) oder Stegblech (21) mit Lochungen versehen sind.

15. Tragstruktur nach wenigstens einem der Ansprüche 6, 7 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Inneren des Profilteils (30) oder des Distanzprofilteils (31) wenigstens ein Schotteil (37) angeordnet ist.

16. Tragstruktur nach den Ansprüchen 3 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilteil (30) zwischen zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten, im wesentlichen senkrecht stehenden Säulen angeordnet ist.

17. Tragstruktur nach den Ansprüchen 3 und 6 für ein Fahrzeug mit wenigstens drei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten, im wesentlichen senkrecht stehenden Säulen, dadurch gekennzeichnet, daß das Profilteil (30) an zwei Säulen, die wenig­ stens eine Zwischensäule einschließen, abgestützt und durch die Zwischensäule hin­ durchgeführt ist.

18. Tragstruktur nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, daß an wenigstens einer der vertikal stehenden Säulen ein Befestigungsprofil vorgesehen ist, das zur weitgehend formflüssigen Anbindung des Profilteils (30) hergerichtet ist.

19. Tragstruktur nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger­ struktur durch einen dem Karosserieboden zugeordneten Sitzquerträger (24) gebildet ist.

20. Tragstruktur nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzträger (24) inte­ graler Bestandteil des Karosseriebodens (29) ist.

21. Tragstruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Übergangsbe­ reich von der Profilanordnung zu der Trägerstruktur ein Crashsensor (36) appliziert ist.