CN219115560U - 车架总成和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车架总成和车辆，所述车架总成包括：纵梁，所述纵梁包括第一拱形段和第二拱形段，所述第一拱形段的后端与所述第二拱形段的前端相连，且所述第一拱形段向下拱起，所述第二拱形段向上拱起；安装架，所述安装架设在所述第一拱形段的下表面，且所述安装架可用于安装拉杆。由此，通过将部分纵梁配置为拱形，以提高纵梁的结构强度，从而提高纵梁的承载力与防撞击能力，通过将安装架安装在第一拱形段的拱形底端，以进一步提高安装架在安装位置处的结构强度，从而提高拉杆的安装强度以及安装刚度，同时可以提高拉杆对振动激励力的承接与衰减能力，降低振动噪声。

Description

车架总成和车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种车架总成和车辆。

背景技术

非承载式车身的动力总成、传动系、行驶系以及转向系等系统安装在车架上，车架通过车身悬置与车身连接。

相关技术中，拉杆与车架的连接结构强度弱，无法有效衰减车辆行驶轮胎激励振动传递能量，从而引起车内噪声，降低用户的驾乘体验感。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车架总成，以提高拉杆的安装强度与连接刚度，提高其振动衰减能力。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车架总成，包括：纵梁，所述纵梁包括第一拱形段和第二拱形段，所述第一拱形段的后端与所述第二拱形段的前端相连，且所述第一拱形段向下拱起，所述第二拱形段向上拱起；安装架，所述安装架设在所述第一拱形段的下表面，且所述安装架可用于安装拉杆。

根据本实用新型的一些实施例，所述纵梁包括纵梁内板和纵梁外板，所述纵梁内板的底壁设有第一弧形连接部，所述纵梁外板的底壁设有第二弧形连接部，所述第一弧形连接部与所述第二弧形连接部相连，且所述第一弧形连接部和所述第二弧形连接部的连接处与所述安装架的至少部分在竖向方向相对设置。

根据本实用新型的一些实施例，所述纵梁内板包括：第一纵梁内板，所述第一弧形连接部形成在所述第一纵梁内板上，所述第一纵梁内板与所述纵梁外板相连，且所述纵梁外板的前端向前凸出所述第一纵梁内板；第二纵梁内板，所述第二纵梁内板的后端与所述第一纵梁内板的前端相连，且所述第二纵梁内板的至少部分与所述纵梁外板相连。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一纵梁内板和所述第二纵梁内板中的一个设有搭接翻边，所述搭接翻边自所述第一纵梁内板和所述第二纵梁内板中的一个向另一个沿X向延伸，并搭接在所述第一纵梁内板和所述第二纵梁内板中的另一个上。

根据本实用新型的一些实施例，所述安装架包括：第一支架，所述第一支架安装于所述纵梁外板；第二支架，所述第二支架安装于所述纵梁内板，所述第一支架和所述第二支架相连，并适于对所述第一弧形连接部和所述第二弧形连接部避让。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一支架设有凸起，所述凸起自所述第一支架向远离所述第二支架一侧凸出；和/或，所述第二支架包括台阶部和延伸部，所述台阶部与所述纵梁内板相连，所述延伸部自所述台阶部向下延伸并至少部分与所述第一支架相对设置；和/或，所述第一支架和所述第二支架中的至少一个设有支架减重孔。

根据本实用新型的一些实施例，所述第一支架和所述第二支架中的至少一个设有支架减重孔。

根据本实用新型的一些实施例，所述纵梁还包括：第一支撑板，所述第一支撑板与所述纵梁内板相连，且所述第一支撑板设有凹槽，所述凹槽向远离所述纵梁内板一侧凹入，所述凹槽可与所述纵梁内板限定出空腔结构；和/或，第二支撑板，所述第二支撑板沿X向延伸并与所述纵梁外板相连，且所述第二支撑板设有支撑板减重孔。

根据本实用新型的一些实施例，所述纵梁内板的内壁设有向外侧凹入的凹部，所述凹部设在所述安装架的后侧，且所述凹部的至少部分构造为弧形面。

根据本实用新型的一些实施例，所述纵梁内板设有内板减重孔，所述内板减重孔设在所述纵梁内板的内壁上；和/或，所述纵梁外板设有外板减重孔，所述外板减重孔设在纵梁外板的外壁上。

相对于现有技术，本实用新型所述的车架总成具有以下优势：

通过将部分纵梁配置为拱形，以提高纵梁的结构强度，从而提高纵梁的承载力与防撞击能力，通过将安装架安装在第一拱形段的拱形底端，以进一步提高安装架在安装位置处的结构强度，从而提高拉杆的安装强度以及安装刚度，同时可以提高拉杆对振动激励力的承接与衰减能力，降低振动噪声。

本实用新型的另一目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种车辆，包括上述的车架总成。

所述车辆与上述车架总成相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例所述的车架总成的局部示意图一；

图2为本实用新型实施例所述的车架总成的局部示意图二；

图3为本实用新型实施例所述的车架总成的局部示意图三；

图4为本实用新型实施例所述的安装架与第一支撑板和第二支撑板的位置示意图一；

图5为本实用新型实施例所述的安装架与第一支撑板和第二支撑板的位置示意图二；

图6为本实用新型实施例所述的安装架的结构示意图；

图7为本实用新型实施例所述的第一支撑板和第二支撑板的相对位置的示意图。

附图标记说明：

车架总成1、纵梁11、第一拱形段111、第二拱形段112、纵梁内板113、第一纵梁内板1131、第二纵梁内板1132、内板减重孔1133、纵梁外板114、外板减重孔1141、

安装架12、第一支架121、凸起1211、第二支架122、台阶部1221、连接板12211、弯折板12212、延伸部1222、支架减重孔123、拉杆安装部124、

第一弧形连接部13、第二弧形连接部14、搭接翻边15、

第一支撑板16、凹槽161、

第二支撑板17、支撑板减重孔171、

凹部18。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

结合图1和图2，根据本实用新型的车架总成1，包括：纵梁11和安装架12，纵梁11包括第一拱形段111和第二拱形段112，第一拱形段111的后端与第二拱形段112的前端相连，且第一拱形段111向下拱起，第二拱形段112向上拱起，安装架12设在第一拱形段111的下表面，且安装架12可用于安装拉杆。

具体地，第一拱形段111向靠近地面的方向拱起，第二拱形段112向靠近车顶的方向拱起，第一拱形段111与第二拱形段112固定连接，拱形结构的强度大，以提升纵梁11的结构强度，从而提高纵梁11的承载力与防撞击能力。

进一步地，安装架12安装在第一拱形段111上可以提高安装架12安装位置的结构强度，并且安装架12可以安装在第一拱形段111的拱形底端的位置(即第一拱形段111最靠近地面的位置处)，此处的结构强度最大，以进一步提高安装架12在安装位置的结构强度，安装架12用于安装拉杆，从而提高拉杆的安装强度，同时可以提高安装架12对振动激励力的承接与衰减能力，降低振动噪声。

相关技术中，拉杆与车架连接点未进行结构设计，导致拉杆安装点的结构强度弱，并且容易传递振动激励能量，导致振动噪声大。

本申请通过对安装架12的安装位置进行结构设计，提高安装架12的安装位置的结构强度，从而提高拉杆的安装强度，同时可以提高安装架12对振动激励力的承接与衰减能力，降低振动噪声。

根据本实用新型实施例的车架总成1，通过将部分纵梁11配置为拱形，以提高纵梁11的结构强度，从而提高纵梁11的承载力与防撞击能力，通过将安装架12安装在第一拱形段111的拱形底端，以进一步提高安装架12在安装位置处的结构强度，从而提高拉杆的安装强度以及安装刚度，同时可以提高拉杆对振动激励力的承接与衰减能力，降低振动噪声。

结合图4至图6，在本实用新型的一些实施例中，安装架12上形成有拉杆安装部124，拉杆通过拉杆安装部124与安装架12固定连接。

结合图1和图3，在本实用新型的一些实施例中，纵梁11包括纵梁内板113和纵梁外板114，纵梁内板113的底壁设有第一弧形连接部13，纵梁外板114的底壁设有第二弧形连接部14，第一弧形连接部13与第二弧形连接部14相连，且第一弧形连接部13和第二弧形连接部14的连接处与安装架12的至少部分在竖向方向相对设置。

具体地，第一弧形连接部13与第二弧形连接部14在车架总成1的内外方向(即Y向方向)上相对设置，并且第一弧形连接部13与第二弧形连接部14固定连接，其中，第一弧形连接部13与第二弧形连接部14可以焊接相连，并且第一弧形连接部13与第二弧形连接部14均构造为弧形以增加第一弧形连接部13与第二弧形连接部14的焊接长度，从而提高纵梁内板113与纵梁外板114的连接强度，并且可以提高纵梁内板113与纵梁外板114在该位置的振动衰减能力。

进一步结合图2和图3，第一弧形连接部13与第二弧形连接部14设置在第一拱形段111上，安装架12安装在第一拱形段111设置有第一弧形连接部13与第二弧形连接部14的位置处，并且安装架12的至少部分分别与纵梁内板113的底壁和纵梁外板114的底壁固定连接，以提高安装架12在安装位置处的结构强度，从而提高拉杆安装位置处的结构强度。

如图3所示，在本实用新型的一些实施例中，纵梁内板113包括：第一纵梁内板1131和第二纵梁内板1132，第一弧形连接部13形成在第一纵梁内板1131上，第一纵梁内板1131与纵梁外板114相连，且纵梁外板114的前端向前凸出第一纵梁内板1131，第二纵梁内板1132的后端与第一纵梁内板1131的前端相连，且第二纵梁内板1132的至少部分与纵梁外板114相连。

需要说明的是，“前”指的是在X方向上靠近车头的方向，“后”指的在X方向上靠近车尾的方向。

具体地，第一纵梁内板1131与纵梁外板114固定连接，纵梁外板114的前端凸出于第一纵梁内板1131的前端设置，第一纵梁外板114的前端与第二纵梁内板1132的后段固定连接，第二纵梁内板1132的后端与纵梁外板114凸出于第一纵梁内板1131的前端固定连接，由此，实现第一纵梁内板1131、第二纵梁内板1132和纵梁外板114三者之间的固定连接，以提高第一纵梁内板1131、第二纵梁内板1132和纵梁外板114之间的连接强度。

进一步地，安装架12设置在第一纵梁内板1131上，第一纵梁内板1131、第二纵梁内板1132和纵梁外板114三者之间的连接点位于安装架12的前侧，以保证安装架12附近纵梁11的结构强度，提高纵梁11的振动衰减能力。

如图2所示，在本实用新型的一些实施例中，第一纵梁内板1131和第二纵梁内板1132中的一个设有搭接翻边15，搭接翻边15自第一纵梁内板1131和第二纵梁内板1132中的一个向另一个沿X向延伸，并搭接在第一纵梁内板1131和第二纵梁内板1132中的另一个上。

具体地，第一纵梁内板1131与第二纵梁内板1132通过搭接翻边15实现搭接固定，搭接翻边15可以设置在第一纵梁内板1131靠近第二纵梁内板1132的一端，并且搭接翻边15沿X方向向第二纵梁内板1132的方向延伸，第一纵梁内板1131通过搭接翻边15搭接在第二纵梁内板1132上，并且与第二纵梁内板1132焊接相连。

可选地，搭接翻边15也可以设置在第二纵梁内板1132靠近第一纵梁内板1131的一端，并且搭接翻边15沿X方向向第一纵梁内板1131的方向延伸，第二纵梁内板1132通过搭接翻边15搭接在第一纵梁内板1131上，并且与第一纵梁内板1131焊接相连。

其中，搭接翻边15的长度可以设置为20mm，以增加第一纵梁内板1131与第二纵梁内板1132的焊接长度，通过增加焊接长度提高第一纵梁内板1131与第二纵梁内板1132的连接强度，由此增加安装架12前侧纵梁11的结构强度。

如图2所示，在本实用新型的一些实施例中，纵梁内板113的内壁设有向外侧凹入的凹部18，凹部18设在安装架12的后侧，且凹部18的至少部分构造为弧形面。

具体地，凹部18自纵梁内板113的内壁向纵梁外板114的方向凹入，并且凹部18的至少部分可以呈弧形凹入，由于弧形结构的结构强度大，以进一步提升纵梁内板113的结构强度，从而提高安装架12后侧纵梁11的结构强度。其中，凹部18可以形成在第一纵梁内板1131上。

需要说明的是，“内”指的是自纵梁外板114向车架总成1的中间位置延伸的方向，“内壁”指的是纵梁内板113背离纵梁外板114的一侧壁面。

由此，第一纵梁内板1131与第二纵梁内板1132在安装架12的前侧搭接配合并且焊接相连，同时第一纵梁内板1131与第二纵梁内板1132均在安装架12的前侧与纵梁外板114焊接相连，以提高安装架12前侧的结构强度，凹部18形成在第一纵梁内板1131上，并且位于安装架12的后侧，以提高安装架12的结构强度，同时实现安装架12前侧与安装架12后侧的结构差异设计，加强安装架12前后侧纵梁11的避频设计，降低安装架12附近振动响应灵敏度，从而降低拉杆安装位置的振动响应灵敏度。

结合图3至图6，在本实用新型的一些实施例中，安装架12包括：第一支架121和第二支架122，第一支架121安装于纵梁外板114，第二支架122安装于纵梁内板113，第一支架121和第二支架122相连，并适于对第一弧形连接部13和第二弧形连接部14避让。

具体地，第一支架121与纵梁外板114在竖直方向(Z向方向)上相对设置，第一支架121可以通过焊接的方式安装在纵梁外板114的底端，并且第一支架121的顶部可以延伸至纵梁外板114的外侧壁上，以增加第一支架121与纵梁外板114的焊接长度，从而提高第一支架121与纵梁外板114的连接强度。

需要说明的是，“外”指的是纵梁内板113向纵梁外板114延伸的方向。“外侧壁”指的是纵梁外板114背离纵梁内板113的一侧壁面。

第二支架122与第一纵梁内板1131在竖直方向(Z向方向)上相对设置，第二支架122可以通过焊接的方式安装在第一纵梁内板1131的底端，并且第二支架122的顶部可以延伸至第一纵梁内板1131的内壁上，以增加第二支架122与第一纵梁内板1131的焊接长度，从而提高第二支架122与第一纵梁内板1131的连接强度。

其中，第一支架121的顶部可以沿纵梁外板114的外侧壁向上延伸23mm，以增加第一支架121与纵梁外板114的焊接长度，从而提高第一支架121与纵梁外板114的连接强度，同样地，第二支架122的顶部可以沿纵梁内板113的内壁向上延伸23mm，以增加第二支架122与纵梁内板113的焊接长度，从而提高第二支架122与纵梁内板113的连接强度。当然可以理解的是，第一支架121与第二支架122向上延伸的尺寸也可以配置为其它数值，在此不做具体限定。

进一步地，第一支架121与第二支架122在Y向方向上相对设置，并且第一支架121与第二支架122在X向方向上的两侧固定相连，同时安装架12在X向方向上的两侧形成有槽结构，槽结构与第一弧形连接部13和第二弧形连接部14在竖直方向(Z向方向)上相对设置，并且槽结构用于对第一弧形连接部13与第二弧形连接部14避让。

结合图4和图5，在本实用新型的一些实施例中，第一支架121设有凸起1211，凸起1211自第一支架121向远离第二支架122一侧凸出，第二支架122包括台阶部1221和延伸部1222，台阶部1221与纵梁内板113相连，延伸部1222自台阶部1221向下延伸并至少部分与第一支架121相对设置。

具体地，如图4所示，沿纵梁11向安装架12延伸的方向，第一支架121的三分之一的位置处可以设置有凸起1211，以提高第一支架121的结构强度，并且凸起1211可以构造为三角形，由于三角形的稳定性高，因此可以提高凸起1211的结构强度，从而可以提高第一支架121的结构强度，并且可以降低第一支架121的振动响应灵敏度。

进一步结合图5和图6，台阶部1221形成在第二支架122靠近纵梁11的位置处，台阶部1221包括连接板12211与弯折板12212，连接板12211的与第一纵梁内板1131相连，并且连接部自第一纵梁内板1131向背离第一纵梁内板1131的方向延伸，弯折板12212连接在连接板12211背离第一纵梁内板1131的一端，并且弯折板12212自连接板12211向下并向第一支架121的一侧倾斜延伸，以形成台阶部1221，延伸部1222连接在弯折板12212背离连接板12211的一端，并且延伸部1222自台阶部1221向下延伸并且与第一支架121相对设置。

参照图6，可以看出，延伸部1222与台阶部1221共同形成S形结构，S结构具有多个拱形，以进一步提高第二支架122的结构强度。

由此，实现第一支架121与第二支架122的差异性设计，提高第一支架121与第二支架122避频能力，同时可以保证第一支架121与第二支架122的结构强度，从而实现提高安装架12的结构强度与避频能力。

拉杆安装部124可以设置在第一支架121与第二支架122的相对位置处，以便于拉杆的安装。

结合图4至图6，在本实用新型的一些实施例中，第一支架121和第二支架122中的至少一个设有支架减重孔123。

具体地，支架减重孔123可以起到减重避频的作用，其中，可以在第一支架121上设置支架减重孔123，以实现第一支架121的减重避频设计，降低第一支架121的振动响应灵敏度；也可以在第二支架122上设置支架减重孔123，以实现第二支架122的减重避频设计，降低第二支架122的振动响应灵敏度。

此外，可以在第一支架121和第二支架122上同时设置支架减重孔123，并且支架减重孔123的数量可以设置为多个，多个支架减重孔123间隔设置，需要说明的是，第一支架121与第二支架122上的支架减重孔123数量不同，以实现第一支架121与第二支架122的差异设计，同时可以实现第一支架121与第二支架122的避频加强设计，例如：第一支架121上可以设置有一个支架减重孔123，第二支架122上可以设置有两个支架减重孔123，或第一支架121上可以设置有两个支架减重孔123，第二支架122上可以设置有一个支架减重孔123。

当然可以理解的是，第一支架121与第二支架122上支架减重孔123的数量设置在实现第一支架121与第二支架122的避频加强设计的同时可以保证第一支架121与第二支架122的结构强度即可，具体数量设置在此不做限定。

结合图4和图5，在本实用新型的一些实施例中，纵梁11还包括：第一支撑板16和第二支撑板17，第一支撑板16与纵梁内板113相连，且第一支撑板16设有凹槽161，凹槽161向远离纵梁内板113一侧凹入，凹槽161可与纵梁内板113限定出空腔结构，第二支撑板17沿X向延伸并与纵梁外板114相连，且第二支撑板17设有支撑板减重孔171。

具体地，结合图4、图5和图7，第一支撑板16与第二支撑板17在内外方向(Y向方向)上间隔设置，并且第一支撑板16与纵梁内板113固定连接，第二支撑板17与纵梁外板114固定连接，并且纵梁11内形成有腔体，第一支撑板16与第二支撑板17设置在腔体内，以在腔体内支撑纵梁内板113与纵梁外板114，提高纵梁11的结构强度，并且第一支撑板16的至少部分在竖直方向(Z向方向)上与安装架12相对且间隔设置，以提高安装架12在安装位置处的结构强度。

进一步地，第一支撑板16的至少部分自纵梁内板113向纵梁外板114的方向凹入，以与纵梁内板113之间限定出空腔，以进一步提高设置有第一支撑板16处的纵梁11的结构强度，其中，第一支撑板16背离安装架12一侧的两个顶角可以与纵梁内板113固定连接，第一支撑板16靠近安装架12的一侧可以构造为与纵梁内板113的形状适配，以与纵梁内板113固定连接，第一支撑板16的中间位置可以形成有T形凹槽，第一支撑板16与纵梁内板113之间限定出T形空腔以提高纵梁11的结构强度的同时保证第一支撑板16与纵梁内板113之间的连接可靠性。当然可以理解的是，凹槽161也可以构造为其他形状，具体形状设置在此不做限定。

第二支撑板17的形状与纵梁外板114的形状适配，第二支撑板17的至少部分在竖直方向(Z向方向)上与安装架12相对且间隔设置，并且第二支撑板17沿X方向延伸并且与纵梁外板114相连以提高第二支撑板17与纵梁外板114之间的连接长度，其中，第二支撑板17可以通过焊接或螺纹连接等方式与纵梁外板114固定连接，以提高第二支撑板17与纵梁外板114之间的连接强度。

进一步地，第二支撑板17上设置有支撑板减重孔171，以在保证第二支撑板17的强度的同时实现减重避频，其中，支撑板减重孔171可以构造为椭圆孔或长圆孔，并且支撑板减重孔171也可以构造为多个，多个支撑板减重孔171间隔设置，支撑板减重孔171能够实现对第二支撑板17减重避频设计的同时保证第二支撑板17的强度即可，具体形状和数量在此不做限定，当然可以理解的是，第一支撑板16上也可以设置有支撑板减重孔171，以在保证第一支撑板16的强度的同时实现减重避频，同时降低第一支撑板16的生产成本。

如图1和图2所示，在本实用新型的一些实施例中，纵梁内板113设有内板减重孔1133，内板减重孔1133设在纵梁内板113的内壁上，纵梁外板114设有外板减重孔1141，外板减重孔1141设在纵梁外板114的外壁上。

具体地，内板减重孔1133可以设置有多个，多个内板减重孔1133间隔设置，并且多个内板减重孔1133可以配置为孔径不同的孔结构，例如：内板减重孔1133可以配置为3个直径为30mm的孔结构以及2个直径为10mm的孔结构，以起到对纵梁内板113的减重避频的作用，同时可以保证纵梁内板113的结构强度，当然可以理解的是，内板减重孔1133的数量和尺寸可以起到减重避频作用的同时保证纵梁内板113的结构强度即可，具体数量和尺寸在此不做具体限定。

外板减重孔1141可以设置有多个，多个外板减重孔1141间隔设置，并且外板减重孔1141的数量可以配置为与内板减重孔1133的数量不同，以实现纵梁内板113与纵梁外板114的差异设计，从而实现纵梁内板113与纵梁外板114的避频加强设计，例如：外板减重孔1141可以设置为16个直径不同的孔，在实现减小纵梁外板114的重量并降低纵梁外板114的生产成本的同时可以调整纵梁外板114的结构强度。当然可以理解的是，外板减重孔1141的数量和尺寸可以起到减重避频以及降低成本的作用的同时保证纵梁外板114的结构强度即可，具体数量和尺寸在此不做具体限定。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述的车架总成1，由于车辆设置有上述的车架总成1，通过将部分纵梁11配置为拱形，以提高纵梁11的结构强度，从而提高纵梁11的承载力与防撞击能力，通过将安装架12安装在第一拱形段111的拱形底端，以进一步提高安装架12在安装位置处的结构强度，从而提高拉杆的安装强度与连接刚度，同时可以提高拉杆对振动激励力的承接与衰减能力，有效衰减车辆行驶时轮胎激励振动传递能量，降低车内振动噪声，从而降低车辆的噪声，提升用户的驾乘体验感。

同时，车架总成1上设置有多种减重孔，可以实现车架总成1的轻量化设计，并且降低车架总成1的生产成本，从而可以降低车辆的重量，有利于实现车辆的轻量化设计，同时还可以降低车辆的生产成本。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车架总成，其特征在于，包括：

纵梁(11)，所述纵梁(11)包括第一拱形段(111)和第二拱形段(112)，所述第一拱形段(111)的后端与所述第二拱形段(112)的前端相连，且所述第一拱形段(111)向下拱起，所述第二拱形段(112)向上拱起；

安装架(12)，所述安装架(12)设在所述第一拱形段(111)的下表面，且所述安装架(12)可用于安装拉杆。

2.根据权利要求1所述的车架总成，其特征在于，所述纵梁(11)包括纵梁内板(113)和纵梁外板(114)，所述纵梁内板(113)的底壁设有第一弧形连接部(13)，所述纵梁外板(114)的底壁设有第二弧形连接部(14)，所述第一弧形连接部(13)与所述第二弧形连接部(14)相连，且所述第一弧形连接部(13)和所述第二弧形连接部(14)的连接处与所述安装架(12)的至少部分在竖向方向相对设置。

3.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述纵梁内板(113)包括：

第一纵梁内板(1131)，所述第一弧形连接部(13)形成在所述第一纵梁内板(1131)上，所述第一纵梁内板(1131)与所述纵梁外板(114)相连，且所述纵梁外板(114)的前端向前凸出所述第一纵梁内板(1131)；

第二纵梁内板(1132)，所述第二纵梁内板(1132)的后端与所述第一纵梁内板(1131)的前端相连，且所述第二纵梁内板(1132)的至少部分与所述纵梁外板(114)相连。

4.根据权利要求3所述的车架总成，其特征在于，所述第一纵梁内板(1131)和所述第二纵梁内板(1132)中的一个设有搭接翻边(15)，所述搭接翻边(15)自所述第一纵梁内板(1131)和所述第二纵梁内板(1132)中的一个向另一个沿X向延伸，并搭接在所述第一纵梁内板(1131)和所述第二纵梁内板(1132)中的另一个上。

5.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述安装架(12)包括：

第一支架(121)，所述第一支架(121)安装于所述纵梁外板(114)；

第二支架(122)，所述第二支架(122)安装于所述纵梁内板(113)，所述第一支架(121)和所述第二支架(122)相连，并适于对所述第一弧形连接部(13)和所述第二弧形连接部(14)避让。

6.根据权利要求5所述的车架总成，其特征在于，所述第一支架(121)设有凸起(1211)，所述凸起(1211)自所述第一支架(121)向远离所述第二支架(122)一侧凸出；

和/或，所述第二支架(122)包括台阶部(1221)和延伸部(1222)，所述台阶部(1221)与所述纵梁内板(113)相连，所述延伸部(1222)自所述台阶部(1221)向下延伸并至少部分与所述第一支架(121)相对设置；

和/或，所述第一支架(121)和所述第二支架(122)中的至少一个设有支架减重孔(123)。

7.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述纵梁(11)还包括：

第一支撑板(16)，所述第一支撑板(16)与所述纵梁内板(113)相连，且所述第一支撑板(16)设有凹槽(161)，所述凹槽(161)向远离所述纵梁内板(113)一侧凹入，所述凹槽(161)可与所述纵梁内板(113)限定出空腔结构；

和/或，第二支撑板(17)，所述第二支撑板(17)沿X向延伸并与所述纵梁外板(114)相连，且所述第二支撑板(17)设有支撑板减重孔(171)。

8.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述纵梁内板(113)的内壁设有向外侧凹入的凹部(18)，所述凹部(18)设在所述安装架(12)的后侧，且所述凹部(18)的至少部分构造为弧形面。

9.根据权利要求2所述的车架总成，其特征在于，所述纵梁内板(113)设有内板减重孔(1133)，所述内板减重孔(1133)设在所述纵梁内板(113)的内壁上；

和/或，所述纵梁外板(114)设有外板减重孔(1141)，所述外板减重孔(1141)设在纵梁外板(114)的外壁上。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车架总成。

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