CN217918131U - 后轮罩内板加强结构及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后轮罩内板加强结构，其中，该后轮罩内板加强结构包括固连在后轮罩内板上的第一加强板，第一加强板呈人字形，其包括板主体，以及连接在板主体一侧的左支腿和右支腿。第二加强板连接在板主体的另一侧，并至少固连在位于板主体该侧的后轮罩内板上。本实用新型的后轮罩内板加强结构，通过第一加强板和第二加强板来提高后轮罩内板的刚度和强度，并利用第一加强板和第二加强板来优化力学传递性能，以分散、传递、衰减来自路面的激励，避免后轮罩内板局部应力集中导致板件开裂等问题，以提高后轮罩内板的耐久性。

Description

后轮罩内板加强结构及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，特别涉及一种后轮罩内板加强结构。另外，本实用新型还涉及一种车辆。

背景技术

随着汽车工业及科技的迅速发展，人们对汽车的安全性、舒适性和耐久性要求越来越高。后侧围结构是车身结构中的重点结构之一，后侧围结构的重点是后侧围内板总成。就车身本体而言，后侧围结构连接着B柱结构、车身C柱、D柱结构等，对车身抗弯、抗扭矩起着重要作用，特别是车身抗扭矩方面，是关键结构之一。

现有技术中心车辆的后侧围结构在发生侧碰时，与门槛区域及后部受力区域之间设置有传力通道，但存在受力的传递和分散不足问题，碰撞力直接作用在后侧围零件较弱的部位，且路面的激励通过减震器作用到轮罩区域后存在传递不足，导致后轮罩区域的零件较弱的部位如连接位置承受震动较明显，从而导致零件开裂或接头位置的焊点开裂，降低了零件的使用寿命，无法更好的满足最新的侧碰需求。

现有技术中的后轮罩加强板结构单一，现有后轮罩内板加强板在结构设计上还是存在一定的缺陷，由于该缺陷，使得汽车的Y向(汽车的左右方向)动、静刚度仍然较低，依然容易出现因减震器安装点刚度不足而造成的车内轰鸣和胎噪等问题；并且车身C环刚度仍然较弱，车身扭转刚度依然不足，从而影响汽车的耐久性和安全性。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种后轮罩内板加强结构，以提高后轮罩内板的耐久性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种后轮罩内板加强结构，包括：

第一加强板，固连在后轮罩内板上；所述第一加强板呈人字形，其包括板主体，以及连接在所述板主体一侧的左支腿和右支腿；

第二加强板，连接在所述板主体的另一侧，并至少固连在位于所述板主体该侧的所述后轮罩内板上。

进一步的，所述左支腿和所述右支腿之间的夹角在α105°～115°之间。

进一步的，所述左支腿与所述板主体中轴线的夹角小于所述右支腿与所述板主体中轴线的夹角。

进一步的，所述左支腿与所述板主体中轴线的夹角β在110°～120°之间，所述右支腿与所述板主体中轴线的夹角γ在130°～140°之间。

进一步的，所述第一加强板所在区域的中心点临近所述后轮罩内板所在区域的中心点。

进一步的，所述第一加强板的周向外廓上，设有固连在所述后轮罩内板上的翻边。

进一步的，在所述第二加强板的边缘设有延伸并固连在所述后轮罩内板上的支撑板，因所述支撑板的支撑，所述第二加强板和所述后轮罩内板间形成空腔。

进一步的，在所述第一加强板和/或所述第二加强板上形成有减重孔。

进一步的，所述第二加强板包括固连在所述后轮罩内板上的第一加强分板，以及由所述第一加强分板延伸并固连在窗框内板上的第二加强分板。

相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：

本实用新型所述的后轮罩内板加强结构，通过第一加强板和第二加强板来提高后轮罩内板的刚度和强度，并利用第一加强板以及第二加强板来优化力学传递性能，以分散、传递、衰减来自路面的激励，避免后轮罩内板局部应力集中导致板件开裂等问题，以提高后轮罩内板的耐久性。

另外，由于车辆后轮传递至第一加强板处的激励能量大于车辆前轮传递至第一加强板处的激励能量，因此左支腿应能够承受更多的应力，而左支腿与板主体中轴线的夹角小于右支腿与板主体中轴线的夹角，便能够优化力学传递性能，进而避免后轮罩内板局部应力集中导致板件开裂等耐久问题，提高了车辆的安全性能。

此外，第一加强板所在区域的中心点临近后轮罩内板所在区域的中心点，能更好的提高后轮罩内板的一阶扭转模态，避免与路面激励频率吻合导致的共振，有利于NVH性能和乘坐舒适性的提升。

本实用新型还提供了一种车辆，所述车辆装配有如上所述的后轮罩内板加强结构。

相对于现有技术，本实用新型所述的车辆通过装配有前述的后轮罩内板加强结构，能够加强后轮罩内板的刚度并优化了力学传递性能，避免后轮罩内板局部因应力集中而导致的板件开裂等问题，提升后轮罩内板的耐久性，同时也能够提高整车的扭转刚度和疲劳耐久强度，大幅度衰减来自路面避免的激励能量，从而有利于车辆安全系数和NVH性能的提升。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图，是用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明是用于解释本实用新型，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型实施例一所述的后轮罩内板加强结构的整体结构示意图；

图2为本实用新型实施例一所述的第一加强板的结构示意图；

图3为本实用新型实施例一所述的第一加强板装配在所述后轮罩内板上的结构示意图；

图4为本实用新型实施例一所述的第二加强板的结构示意图。

附图标记说明：

1、后轮罩内板；2、第一加强板；20、板主体；21、左支腿；22、右支腿；23、翻边；3、第二加强板；30、第一加强分板；31、第二加强分板；32、支撑板；4、减重孔；5、窗框内板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

实施例一

本实施例涉及一种后轮罩内板加强结构，利用第一加强板2和第二加强板3来优化力学传递性能，以分散、传递、衰减来自路面的激励，避免后轮罩内板1局部应力集中导致板件开裂等问题。

整体结构上，该后轮罩内板加强结构包括固连在后轮罩内板1上的第一加强板2，第一加强板2呈人字形，其包括板主体20，以及连接在板主体20一侧的左支腿21和右支腿22。第二加强板3连接在板主体20的另一侧，并至少固连在位于板主体20该侧的后轮罩内板1上。

基于如上整体设计，本实施例的后轮罩内板加强结构的一种示例性结构如图1所示，需要说明的是，前述的后轮罩内板1的结构与现有技术中车辆中的相关结构相同，因此在实施例中不做赘述。

以下结合图2来对第一加强板2的结构来做具体说明，本实施例中，板主体20位于第一加强板2的上部，左支腿21和右支腿22以及板主体20组成了类似人字形的结构，并且，第一加强板2整体能够形成一个稳定的三角结构，以能够很好的加强后轮罩内板1的刚度和强度。

另外，根据整车在后悬架处的受力传力路径，左支腿21和右支腿22根据车身前后受力大小的不同需要设计不同的受力角度，参照图2所示的，作为一种优选的实施方式，左支腿21和右支腿22之间的夹角α在105°～115°之间，左支腿21和右支腿22的夹角α的角度在此区间内，能够以最优的方式来分散、传递、衰减来自路面的激励能量，例如夹角α可以采用105°，110°，115°等。

除此之外，为优化后轮罩的应力传递路径，且由于车辆后轮传递至第一加强板2处的激励能量大于车辆前轮传递至第一加强板2处的激励能量，因此左支腿21应能够承受更多的应力，作为优选的，本实施例中，左支腿21与板主体20中轴线的夹角β小于右支腿22与板主体20中轴线的夹角γ，如此便能够优化力学传递性能，进而避免后轮罩内板1局部应力集中导致板件开裂等耐久问题，以提高车辆的安全性能。

具体而言，本实施例中，左支腿21与板主体20中轴线的夹角β在110°～120°之间，右支腿22与板主体20中轴线的夹角γ在130°～140°之间，支腿21与板主体20中轴线的夹角β的角度和右支腿22与板主体20中轴线的夹角γ的角度在如上区间内，使得左支腿21能够承受更多的应力，从而可以优化力学传递性能。另外，左支腿21与板主体20中轴线的夹角β例如可为115°，右支腿22与板主体20中轴线的夹角γ例如可为135°。当然，夹角β和夹角γ的大小可以根据车身长度、整车质量和受力路径来做适应性改动，在本实施例中不做具体限制。

参照图2和图3所示，为提高后轮罩内板1的结构刚度和扭转强度，第一加强板2所在区域的中心点临近后轮罩内板1所在区域的中心点。需要说明的是，本实施例中的第一加强板2所在区域被界定为第一加强板2所在的矩形区域，后轮罩内板1所在区域也被界定为矩形区域，但本实施例中对这两个区域的划分不做严格要求，只要保证第一加强板2所在区域的中心点临近后轮罩内板1所在区域的中心点即可。

可以理解的是，后轮罩内板1为大板件，那么第一加强板2在传递应力的同时，也要对后轮罩内板1进行刚度加强，特别是扭转强度的加强，因此，当第一加强板2所在区域的中心点临近后轮罩内板1所在区域的中心点，能在最大程度上提高后轮罩内板1的一阶扭转模态，避免后轮罩内板1与路面激励频率吻合导致的共振，从而有利于NVH性能的提升。

本实施例中，第一加强板2的周向外廓上，设有固连在后轮罩内板1上的翻边23。第一加强板2通过翻边23连接在后轮罩内板1上，能够提高第一加强板2与后轮罩内板1的连接强度，也可以有效传递来自路面的激励能量。

除此之外，结合图4所示，由于第一加强板2的左支腿21和右支腿22需要将来自于路面的应力继续往车身刚度大的区域分散，因此对于前述的第二加强板3可以看做是第一加强板2上部的延伸，第一加强板2将来自于路面的应力向上传递至第二加强板3，再由第二加强板3继续向上传递，从而能够分散、传递、衰减来自路面的激励，提高后轮罩内板1的耐久性。

为使本实施例的加强结构所受的应力不局限于在后轮罩内板1上传递，作为一种优选的实施方式，第二加强板3包括固连在后轮罩内板1上的第一加强分板30，以及由第一加强分板30延伸并固连在窗框内板5上的第二加强分板31，如此便能够将左支腿21和右支腿22的应力继续向上传递分散。

具体而言，第一加强分板30靠近板主体20的一侧与板主体20固定连接，另外，在第二加强板3的边缘设有延伸并固连在后轮罩内板1上的支撑板32，因支撑板32的支撑，第二加强板3和后轮罩内板1间形成空腔，以能够更好的分散和传递应力。

本实施例中，为避免第一加强板2和第二加强板3产生共振，优选的，第二加强板3的长度H和宽度W趋于相等，例如第二加强板3的长度H可以为275mm～285mm，宽度W可以为275mm～285mm，第二加强板3的长度H可以选择为279mm，宽度W可以为284mm，当然，第二加强板3的尺寸可以根据车身长度、整车质量以及受力路径而定。此外，在第一加强板2和第二加强板3上形成有减重孔4，以在保证第一加强板2和第二加强板3整体刚度的同时减轻整车重量。

本实施例所述的后轮罩内板加强结构，通过第一加强板2和第二加强板3来提高后轮罩内板1的刚度和强度，优化力学传递性能，以传递和衰减来自路面的激励，避免后轮罩内板1局部应力集中导致板件开裂等问题，避免后轮罩内板1与路面激励频率吻合导致的共振，有利于NVH性能和乘坐舒适性的提升。

实施例二

本实施例涉及一种车辆，该车辆装配有如实施例一所述的后轮罩内板加强结构。

本实施例所述的车辆通过装配有如实施例一的后轮罩内板加强结构，能够加强后轮罩内板1的刚度并优化了力学传递性能，避免后轮罩内板1局部因应力集中而导致的板件开裂等问题，提升后轮罩内板1的耐久性，同时也能够提高整车的扭转刚度和疲劳耐久强度，大幅度衰减来自路面避免的激励能量，从而有利于车辆安全系数和NVH性能的提升。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种后轮罩内板加强结构，其特征在于包括：

第一加强板(2)，固连在后轮罩内板(1)上，所述第一加强板(2)呈人字形，其包括板主体(20)，以及连接在所述板主体(20)一侧的左支腿(21)和右支腿(22)；

第二加强板(3)，连接在所述板主体(20)的另一侧，并至少固连在位于所述板主体(20)该侧的所述后轮罩内板(1)上。

2.根据权利要求1所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

所述左支腿(21)和所述右支腿(22)之间的夹角α在105°～115°之间。

3.根据权利要求1所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

所述左支腿(21)与所述板主体(20)中轴线的夹角小于所述右支腿(22)与所述板主体(20)中轴线的夹角。

4.根据权利要求3所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

所述左支腿(21)与所述板主体(20)中轴线的夹角β在110°～120°之间，所述右支腿(22)与所述板主体(20)中轴线的夹角γ在130°～140°之间。

5.根据权利要求1所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

所述第一加强板(2)所在区域的中心点临近所述后轮罩内板(1)所在区域的中心点。

6.根据权利要求1所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

所述第一加强板(2)的周向外廓上，设有固连在所述后轮罩内板(1)上的翻边(23)。

7.根据权利要求1所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

在所述第二加强板(3)的边缘设有延伸并固连在所述后轮罩内板(1)上的支撑板(32)，因所述支撑板(32)的支撑，所述第二加强板(3)和所述后轮罩内板(1)间形成空腔。

8.根据权利要求1所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

在所述第一加强板(2)和/或所述第二加强板(3)上形成有减重孔(4)。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的后轮罩内板加强结构，其特征在于：

所述第二加强板(3)包括固连在所述后轮罩内板(1)上的第一加强分板(30)，以及由所述第一加强分板(30)延伸形成并固连在窗框内板(5)上的第二加强分板(31)。

10.一种车辆，其特征在于：

所述车辆装配有如权利要求1至9中任一项所述的后轮罩内板加强结构。

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