CN210653361U - 一种后轮罩加强总成结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种后轮罩加强总成结构，包括设于汽车后纵梁外侧上部的后轮罩和后减震器安装板、以及设于汽车后纵梁的内侧上部的轮罩连接板，所述后轮罩位于所述轮罩连接板与所述后减震器安装板之间，所述轮罩连接板朝远离所述后轮罩的一侧凹陷形成第一凹陷，所述第一凹陷与所述后轮罩形成空腔。本实用新型提供的轮罩连接板与后轮罩形成空腔截面，且该空腔由上到下逐渐变大，提高后轮罩处局部刚度和后悬安装点及减震弹簧安装点动刚度，提升用户的舒适性。

Description

一种后轮罩加强总成结构

技术领域

本实用新型涉及汽车白车身塔接技术领域，尤其涉及一种后轮罩加强总成结构。

背景技术

随着汽车技术的不断发展，用户对汽车安全性及舒适性的要求越来越高，而汽车车身的后轮罩处涉及底盘安装点，作为车身主要受力点，对车身强度要求较高；后轮罩处的结构又直接影响汽车后部框架的刚度，对用户的舒适性体验有至关重要的影响。

图1和图2为两个传统技术中后轮罩加强总成结构的截面示意图，参考图1和图2，可知：在传统车身设计中，后减震器安装板1与纵梁2 无连接，且后减震器安装板1强度不足，在高强耐久试验时存在开裂风险；同时，后轮罩下连接板3与纵梁面板在汽车Z向(汽车高度方向) 搭接，焊点受剥离力，后轮罩下连接板3与后轮罩4形成的截面不连续，刚度不好，后减震器安装点的动刚度不好。

实用新型内容

有鉴于此，有必要提供一种能增强汽车后轮罩处强度/刚度的后轮罩加强总成结构。

本实用新型提供了一种后轮罩加强总成结构，包括设于汽车后纵梁外侧上部的后轮罩和后减震器安装板、以及设于汽车后纵梁的内侧上部的轮罩连接板，所述后轮罩位于所述轮罩连接板与所述后减震器安装板之间，所述轮罩连接板朝远离所述后轮罩的一侧凹陷形成第一凹陷，所述第一凹陷与所述后轮罩形成空腔，所述空腔由上到下逐渐变大。

一优选实施例中，所述轮罩连接板包括固接于所述后轮罩顶部的上连接板和固接于所述上连接板底部的下连接板，所述下连接板的底部沿汽车Y向塔接连接于所述汽车后纵梁。

一优选实施例中，所述上连接板和所述后减震器安装板通过点焊固接于所述后轮罩的顶部，形成轮罩总成，所述下连接板通过自穿刺铆接固接于所述汽车后纵梁，形成后纵梁总成。

一优选实施例中，所述上连接板与所述下连接板、所述后减震器安装板与所述汽车后纵梁通过自穿刺铆接点焊及CO₂保护焊固接。

一优选实施例中，所述第一凹陷为于所述上连接板和所述下连接板上形成的梯形空腔。

一优选实施例中，所述第一凹陷为间隔布设的凹槽，所述后减震器安装板朝远离所述后轮罩的另一侧凹陷形成对应第一凹陷的第二凹陷，所述第一凹陷与所述第二凹陷和所述后轮罩一起连接形成葫芦形腔体截面。

一优选实施例中，所述第一凹陷包括间隔布设的第一凹槽和第二凹槽，所述第一凹槽与所述第二凹槽之间设有第一焊接边，所述第一凹槽上与所述第一焊接边相对的侧边为第三焊接边，所述第二凹槽上与所述第一焊接边相对的侧边为第五焊接边；所述第二凹陷包括对应第一凹槽的第三凹槽和对应第二凹槽的第四凹槽，所述第三凹槽与所述第四凹槽之间设有第二焊接边，所述第三凹槽上与所述第二焊接边相对的侧边为第四焊接边，所述第四凹槽上与所述第二焊接边相对的侧边为第六焊接边，将所述第一焊接边与所述第二焊接边、所述第三焊接边与第四焊接边、第五焊接边与第六焊接边分别对应并焊接于所述后轮罩。

一优选实施例中，所述第一焊接边与所述第二焊接边、所述第三焊接边与所述第四焊接边、所述第五焊接边与所述第六焊接边的两端错开布设。

一优选实施例中，所述汽车后纵梁为铸铝结构，所述后轮罩、所述轮罩连接板和所述后减震器安装板为钢板结构。

综上所述，本实用新型提供的轮罩连接板与后轮罩形成空腔截面，且该空腔由上到下逐渐变大，提高后轮罩处局部刚度和后悬安装点及减震弹簧安装点动刚度，提升用户的舒适性。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本实用新型的上述和其他目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举较佳实施例，并配合附图，详细说明如下。

附图说明

图1为现有技术中一后轮罩加强总成结构断面的结构示意图；

图2为现有技术中另一后轮罩加强总成结构断面的结构示意图；

图3为本实用新型后轮罩加强总成结构中设于后轮罩及汽车后纵梁上的轮罩连接板的结构示意图；

图4为本实用新型后轮罩加强总成结构中设于后轮罩及汽车后纵梁上的后减震器安装板的结构示意图；

图5为图3中汽车后纵梁的结构示意图；

图6为沿图5中A－A方向的截面示意图；

图7为图3中下连接板的结构示意图；

图8为图3中上连接板的结构示意图；

图9为沿图8中B－B方向的截面示意图；

图10为沿图4中后减震器安装板的结构示意图；

图11为沿图10中C－C方向的截面示意图；

图12为图3中后轮罩的结构示意图；

图13为沿图12中D－D方向的截面示意图；

图14为上连接板安装于后轮罩的结构示意图；

图15为后减震器安装板安装于图14中的后轮罩上形成后轮罩总成的结构示意图；

图16为下连接板安装于汽车后纵梁形成纵梁总成的结构示意图；

图17为沿图16中E－E方向的截面示意图；

图18为将图15形成的后轮罩总成安装于图16形成的纵梁总成装配成后轮罩加强总成结构的结构示意图；

图19为沿图18中F－F方向的截面示意图；

图20为沿图18中M－M方向的截面示意图；

图21为沿图18中N－N方向的截面示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本实用新型为达成预定实用新型目的所采取的技术手段及功效，以下结合附图及较佳实施例，对本实用新型详细说明如下。

如图3～图13所示，本实用新型提供了一种后轮罩加强总成结构，包括设于汽车后纵梁20的外侧上部的后轮罩11和后减震器安装板13、以及设于汽车后纵梁20的内侧上部的轮罩连接板12。

其中，如图14～图21，后轮罩11位于轮罩连接板12与后减震器安装板13之间，且轮罩连接板12朝远离后轮罩11的一侧方向凹陷，以形成第一凹陷；同时第一凹陷与后轮罩11共同形成空腔100，且空腔100 由上到下逐渐变大，以在受到扭转力时，可提供更好的刚度，减小车身的变形量，改善用户的舒适性。

本实用新型中，参考图3、图7、图8、图19和图20，轮罩连接板 12包括固接于后轮罩11顶部的上连接板12a和固接于上连接板12a底部的下连接板12b，下连接板12b的底部沿汽车Y向(汽车宽度方向)塔接连接于汽车后纵梁20。

详细地，如图15～图18所示，和上连接板12a和后减震器安装板13 通过点焊固接于后轮罩11的顶部，形成轮罩总成；下连接板12b通过自穿刺铆接(FDS)固接于汽车后纵梁20，形成后纵梁总成，最后再分别将上连接板12a与下连接板12b、后减震器安装板13与汽车后纵梁20 通过自穿刺铆接(SPR)点焊及CO₂保护焊固接，以将轮罩总成固接于后纵梁总成以形成后轮罩加强总成结构。有关于FDS、SPR点焊及CO₂保护焊的具体内容，可参见现有技术，具体在此不做赘述。

进一步，本实用新型提供的一具体实施例中，由于下连接板12b与汽车后纵梁20在内侧为汽车Y向塔接，且下连接板12b与汽车后纵梁20连接的FDS连接点受剪切力，从而可以提高连接点寿命，保证车身的疲劳耐久性能；同时后减震器安装板13与汽车后纵梁20的上部塔接，可有效保证后减震器安装板13本身和安装的强度及刚度。本实用新型提供的一优选实施例中，第一凹陷为于上连接板12a和下连接板12b上形成的梯形凹陷，可以理解，第一凹陷与后轮罩11形成的空腔100截面为梯形。

更进一步地，本实用新型提供的第一凹陷为间隔布设的凹槽，后减震器安装板13朝远离后轮罩11的另一侧(与轮罩连接板12的凹陷方向相反的方向)凹陷(重点参考图19和图20)，以形成对应第一凹陷的第二凹陷，将第一凹陷、第二凹陷与后轮罩11一起连接，以共同形成葫芦形腔体截面(重点参考图21)。

具体地，一并参考图7～图11，第一凹陷包括间隔布设的第一凹槽 10a和第二凹槽10b，第一凹槽10a与第二凹槽10b之间设有第一焊接边 10c，第一凹槽10a上与第一焊接边10c相对的侧边为第三焊接边10d，第二凹槽10b上与第一焊接边10c相对的侧边为第五焊接边10e；第二凹陷包括对应第一凹槽10a的第三凹槽13a和对应第二凹槽10b的第四凹槽13b，第三凹槽13a与第四凹槽13b之间设有第二焊接边13c，第三凹槽13a上与第二焊接边13c相对的侧边为第四焊接边13d，第四凹槽13b 上与第二焊接边13c相对的侧边为第六焊接边13e。

并再次参考图18～图21，将第一焊接边10c与第二焊接边13c、第三焊接边10d与第四焊接边13d、第五焊接边10e与第六焊接边13e分别对应并焊接于后轮罩11，以使得第一焊接边10c与第二焊接边13c及后轮罩11、第三焊接边10d与第四焊接边13e及后轮罩11、第五焊接边10e 与第六焊接边13e及后轮罩11一起形成一三排三层焊接边的葫芦形截面，可以保证截面的稳定性，提高截面的惯性矩，保证有更好的刚度。

更详细地，本实用新型提供的一优选实施例中，第一焊接边10c与第二焊接边13c、第三焊接边10d与第四焊接边13d、第五焊接边10e与第六焊接边13e的两端错开布设，能够有效分散每个焊点的受力，保证车身在高强耐久试验时不会发生疲劳开裂现象。

本实用新型提高的汽车后纵梁20为采用高压铸铝工艺制成的铸铝结构，轮罩连接板12(上连接板12a和下连接板12b)、后减震器安装板13及后轮罩11主要为采用钢板冲压成型工艺制成的钢板结构，且上述各零件通过自穿刺铆接(FDS)、自穿刺铆接(SPR)、点焊及CO₂保护焊等多种连接方式连接到车身上，以提高后轮罩处的局部刚度，提高后悬安装点及减震弹簧安装点动刚度，提升用户的舒适性，同时还有效改善后轮罩处连接点的受力，防止车身发生疲劳开裂。

综上，本实用新型提供的轮罩连接板与后轮罩形成空腔截面，且该空腔由上到下逐渐变大，提高后轮罩处局部刚度和后悬安装点及减震弹簧安装点动刚度，提升用户的舒适性，同时上连接板和后减震器安装板通过点焊固接于后轮罩的顶部，下连接板通过自穿刺铆接塔接(沿汽车 Y向)于汽车后纵梁以形成轮罩总成，下连接板通过FDS固接汽车后纵梁以形成后纵梁总成，最后通过将轮罩总成通过SPR点焊及CO₂保护焊固接形成后轮罩加强总成结构，可以有效改善后轮罩处连接点的受力，防止车身发生疲劳开裂。

以上，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非对本实用新型作任何形式上的限制，虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本实用新型技术方案的范围内。

Claims (9)

1.一种后轮罩加强总成结构，其特征在于，包括设于汽车后纵梁(20)外侧上部的后轮罩(11)和后减震器安装板(13)、以及设于汽车后纵梁(20)的内侧上部的轮罩连接板(12)，所述后轮罩(11)位于所述轮罩连接板(12)与所述后减震器安装板(13)之间，所述轮罩连接板(12)朝远离所述后轮罩(11)的一侧凹陷形成第一凹陷，所述第一凹陷与所述后轮罩(11)形成空腔(100)，所述空腔(100)由上到下逐渐变大。

2.根据权利要求1所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述轮罩连接板(12)包括固接于所述后轮罩(11)顶部的上连接板(12a)和固接于所述上连接板(12a)底部的下连接板(12b)，所述下连接板(12b)的底部沿汽车Y向塔接连接于所述汽车后纵梁(20)。

3.根据权利要求2所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述上连接板(12a)和所述后减震器安装板(13)通过点焊固接于所述后轮罩(11)的顶部，形成轮罩总成，所述下连接板(12b)通过自穿刺铆接固接于所述汽车后纵梁(20)，形成后纵梁总成。

4.根据权利要求3所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述上连接板(12a)与所述下连接板(12b)、所述后减震器安装板(13)与所述汽车后纵梁(20)通过自穿刺铆接点焊及CO₂保护焊固接。

5.根据权利要求4所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述第一凹陷为于所述上连接板(12a)和所述下连接板(12b)上形成的梯形空腔。

6.根据权利要求1所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述第一凹陷为间隔布设的凹槽，所述后减震器安装板(13)朝远离所述后轮罩(11)的另一侧凹陷形成对应第一凹陷的第二凹陷，所述第一凹陷与所述第二凹陷和所述后轮罩(11)一起连接形成葫芦形腔体截面。

7.根据权利要求6所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述第一凹陷包括间隔布设的第一凹槽(10a)和第二凹槽(10b)，所述第一凹槽(10a)与所述第二凹槽(10b)之间设有第一焊接边(10c)，所述第一凹槽(10a)上与所述第一焊接边(10c)相对的侧边为第三焊接边(10d)，所述第二凹槽(10b)上与所述第一焊接边(10c)相对的侧边为第五焊接边(10e)；所述第二凹陷包括对应第一凹槽(10a)的第三凹槽(13a)和对应第二凹槽(10b)的第四凹槽(13b)，所述第三凹槽(13a)与所述第四凹槽(13b)之间设有第二焊接边(13c)，所述第三凹槽(13a)上与所述第二焊接边(13c)相对的侧边为第四焊接边(13d)，所述第四凹槽(13b)上与所述第二焊接边(13c)相对的侧边为第六焊接边(13e)，将所述第一焊接边(10c)与所述第二焊接边(13c)、所述第三焊接边(10d)与第四焊接边(13d)、第五焊接边(10e)与第六焊接边(13e)分别对应并焊接于所述后轮罩(11)。

8.根据权利要求7所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述第一焊接边(10c)与所述第二焊接边(13c)、所述第三焊接边(10d)与所述第四焊接边(13d)、所述第五焊接边(10e)与所述第六焊接边(13e)的两端错开布设。

9.根据权利要求1所述的后轮罩加强总成结构，其特征在于，所述汽车后纵梁(20)为铸铝结构，所述后轮罩(11)、所述轮罩连接板(12)和所述后减震器安装板(13)为钢板结构。

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