CN221049790U - 后侧围加强构造 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后侧围加强构造，包括C柱总成、D柱总成和横梁组件，横梁组件设置于C柱总成和D柱总成之间的位置处，横梁组件包括上横梁和下连接横梁，上横梁的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成，下连接横梁的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成并位于上横梁的下方的位置处，以使得C柱总成、D柱总成、上横梁和下连接横梁在汽车的后侧围的位置处构成空间框架结构。本实用新型的后侧围加强构造，通过增设横梁组件将C柱总成和D柱总成连接，使得其在汽车的后侧围的位置处构成空间框架结构，侧围上部结构得以加强，整车扭转力通过两个横梁传递，降低了关键位置的应力，防止应力集中引起局部开裂，提升了车身安全等级。

Description

后侧围加强构造

技术领域

本实用新型属于汽车制造技术领域，涉及一种后侧围加强构造。

背景技术

汽车侧围是车身的主要受力结构之一，其中C柱总成和D柱总成又是侧围的重要组成部分之一。在车辆发生翻滚、后碰时，C柱总成和D柱总成可以起到吸收能量和传递能量的作用，从而降低车辆损伤，提高后排驾乘人员的安全性。现有的C柱总成和D柱总成往往是作为两个独立的结构件设置，用于起到吸能减震的作用，具有较好的防撞能力，但是其抗扭能力不足。

为解决以上问题，出于对安全性和驾乘舒适性的进一步考虑，需要对后侧围的结构进行加强，优化其传力路径，在保证或提高抗撞击能力的前提下，提高后侧围位置的抗扭转能力。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供了一种后侧围加强构造，通过设计横梁组件将C柱总成和D柱总成连接，使得其在汽车的后侧围的位置处构成空间框架结构，使得侧围上部结构得以加强，整车扭转力通过两个横梁传递，降低了关键位置的应力，防止应力集中引起局部开裂，提升了车身安全等级。

本实用新型公开了一种后侧围加强构造，包括C柱总成、D柱总成和横梁组件，所述横梁组件设置于C柱总成和D柱总成之间的位置处，横梁组件包括上横梁和下连接横梁，上横梁的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成，所述下连接横梁的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成并位于上横梁的下方的位置处，以使得所述C柱总成、D柱总成、上横梁和下连接横梁在汽车的后侧围的位置处构成空间框架结构。通过横梁组件将C柱和D柱连接，使得碰撞力在C柱和D柱之间通过两个横梁传递，让C柱和D柱共同吸收碰撞变形和应力传递，提高了车身的防撞能力和抗扭能力，进而达到降低车身变形侵入量，提升车身安全等级的目标。

进一步，所述C柱总成包括C柱本体的安装于C柱本体上的C柱内加强板，所述D柱总成包括D柱本体的安装于D柱本体上的D柱内加强板，所述上横梁的一端的底面搭接于C柱内加强板，上横梁的另一端的底面搭接于D柱内加强板。

进一步，所述下连接横梁的一端搭接于C柱内加强板，下连接横梁的另一端搭接于D柱内加强板。

进一步，所述上横梁的两端分别对应的连接于C柱内加强板的顶部和D柱内加强板的顶部，所述下连接横梁的两端分别对应的连接于C柱内加强板的上部和D柱内加强板的上部，以使得所述C柱内加强板、D柱内加强板、上横梁和下连接横梁在汽车的后侧围的上部的位置处构成空间框架结构。上横梁设置在顶部后，以便于在装配时可以与汽车顶盖后横梁连接，在崎岖道路行驶时，该设计有利于提高抗扭性能，从而提高车辆驾乘舒适感。

进一步，还包括侧围后内蒙皮，所述上横梁的上部向侧围后内蒙皮的方向弯折以构成上搭接部，所述上横梁的下部多次弯折以构成“N”型的下搭接部，所述上搭接部搭接贴合于侧围后内蒙皮的顶面，所述下搭接部贴合于侧围后内蒙皮。

进一步，所述下连接横梁沿自身的宽度方向弯折以形成“N”型结构，所述下连接横梁的周缘贴合于所述侧围后内蒙皮的表面，以使得下连接横梁与侧围后内蒙皮构成空间腔体结构。

进一步，所述C柱内加强板和D柱内加强板各自沿自身的宽度方向多次弯折以构成“几”字型结构。将C柱内加强板和D柱内加强板设计为“几”字型结构，可以在对应位置处也形成腔体结构，腔体结构具有良好的吸能缓震的作用，结合两根横梁，可以更好地提升结构强度和抗扭能力。

进一步，所述下连接横梁的上侧的周缘经连续弯折构成上翻边，所述上翻边贴合于侧围后内蒙皮。

本实用新型的有益效果：

本实用新型公开了一种后侧围加强构造，通过增设横梁组件将C柱总成和D柱总成连接，使得其在汽车的后侧围的位置处构成空间框架结构，侧围上部结构得以加强，整车扭转力通过两个横梁传递，降低了关键位置的应力，防止应力集中引起局部开裂，提升了车身安全等级。车辆发生事故翻滚时，本实用新型的构造能有效的起到吸收和分散外部冲击力，从而降低车辆损伤，起到安全防护作用；车辆在崎岖道路行驶时，该构造能有效的增加扭转强度，降低车身的扭转损伤，从而避免车身开裂等风险。多处的腔体结构也进一步增强了该构造的吸能缓震能力，使得车辆具有更高的安全性和更良好的驾乘体验。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为图1中A-A处的剖视图；

图3为图1中B-B处的剖视图；

图4为图1中C-C处的剖视图；

图5为图1中D-D处的剖视图。

具体实施方式

图1为本实用新型的结构示意图；图2为图1中A-A处的剖视图；图3为图1中B-B处的剖视图；图4为图1中C-C处的剖视图；图5为图1中D-D处的剖视图。

需要说明的是，在本说明书的描述中，术语“上”、“下”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。本实施例中是以单侧为例进行展开描述的，在实际中车辆后侧围为对称的两部分，此为本技术领域的公知常识，在此不赘述。

如图所示，本实用新型公开了一种后侧围加强构造，包括C柱总成、D柱总成和横梁组件，所述横梁组件设置于C柱总成和D柱总成之间的位置处，横梁组件包括上横梁3和下连接横梁4，上横梁3的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成，所述下连接横梁4的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成并位于上横梁3的下方的位置处，以使得所述C柱总成、D柱总成、上横梁3和下连接横梁4在汽车的后侧围的位置处构成空间框架结构。通过横梁组件将C柱和D柱连接，使得碰撞力在C柱和D柱之间通过两个横梁传递，让C柱和D柱共同吸收碰撞变形和应力传递，提高了车身的防撞能力和抗扭能力，进而达到降低车身变形侵入量，提升车身安全等级的目标。

本实施例中，所述C柱总成包括C柱本体的安装于C柱本体上的C柱内加强板1，所述D柱总成包括D柱本体的安装于D柱本体上的D柱内加强板2，所述上横梁3的一端的底面搭接于C柱内加强板1，上横梁3的另一端的底面搭接于D柱内加强板2。本实施例中，所述下连接横梁4的一端搭接于C柱内加强板1，下连接横梁4的另一端搭接于D柱内加强板2。如图所示，以搭接贴合的方式将上横梁3以及下连接横梁4和C柱内加强板1以及D柱内加强板2连接，通过面接触的方式增大接触面积；在本实施例中，上横梁3以及下连接横梁4和C柱内加强板1以及D柱内加强板2之间的连接是通过焊接实现，上横梁3的两端搭接在C柱内加强板1以及D柱内加强板2表面后，将接触部位的周缘焊接，以使得前述三者形成一个稳定的整体，有利于力的传导；同理，下连接横梁4也以相同的方式进行连接，便使得C柱内加强板1、D柱内加强板2、上横梁3和下连接横梁4构成了一个稳定的框架结构，大大增强了后侧围位置处的防撞性能和抗扭性能。

本实施例中，所述上横梁3的两端分别对应的连接于C柱内加强板1的顶部和D柱内加强板2的顶部，所述下连接横梁4的两端分别对应的连接于C柱内加强板1的上部和D柱内加强板2的上部，以使得所述C柱内加强板1、D柱内加强板2、上横梁3和下连接横梁4在汽车的后侧围的上部的位置处构成空间框架结构。上横梁3设置在顶部后，以便于在装配时可以与汽车顶盖后横梁连接，在崎岖道路行驶时，该设计有利于提高抗扭性能，从而提高车辆驾乘舒适感。而且整个加强结构设置在上部的位置处，大大增强后侧围上部的结构强度，更有利于保护车内乘客的安全。

本实施例中，还包括侧围后内蒙皮5，所述上横梁3的上部向侧围后内蒙皮5的方向弯折以构成上搭接部6，所述上横梁3的下部多次弯折以构成“N”型的下搭接部7，如图所示；所述上搭接部6搭接贴合于侧围后内蒙皮5的顶面，所述下搭接部7贴合于侧围后内蒙皮5。将上横梁3进行弯折，使得上横梁3以搭接贴合的方式与侧围后内蒙皮5连接，一是增大接触面积，提高连接的可靠性，二是使上横梁3与侧围后内蒙皮5在汽车侧围的上部形成一个腔体，腔体结构具有良好的吸能缓震的作用，可以更好地提升结构强度和抗扭能力。

本实施例中，所述下连接横梁4沿自身的宽度方向弯折以形成“N”型结构，所述下连接横梁4的周缘贴合于所述侧围后内蒙皮5的表面，以使得下连接横梁4与侧围后内蒙皮5构成空间腔体结构。本实施例中，所述下连接横梁4的上侧的周缘经连续弯折构成上翻边8，所述上翻边8贴合于侧围后内蒙皮5。“N”型结构是为了形成腔体以形成腔体，而上翻边8的设置，是为了便于二者之间的贴合，同时，“N”型结构使得下连接横梁4的下部也构成了一个类似的翻边结构9，如图所示，如此设置更为有利于下连接横梁4的安装。

本实施例中，所述C柱内加强板1和D柱内加强板2各自沿自身的宽度方向多次弯折以构成“几”字型结构。将C柱内加强板1和D柱内加强板2设计为“几”字型结构，可以在对应位置处也形成腔体结构，也就是在汽车的C柱本体以及D柱本体的位置处形成如图所示的腔体，腔体结构具有良好的吸能缓震的作用，结合两根横梁，可以更好地提升结构强度和抗扭能力。

在本实施例中，还在各加强板以及横梁上设置如加强凸筋、减重孔等结构，因此导致图中部分结构为断开的分体，但根据图1以及说明书的内容可知，相应结构均为连贯的整体，在本实施例中的方向若无特殊说明是以装配结构的中的位置为基准，如上方，则是指装配后靠上的位置，以上为本技术领域技术人员可以理解的，在此不赘述。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。

Claims (8)

1.一种后侧围加强构造，其特征在于：包括C柱总成、D柱总成和横梁组件，所述横梁组件设置于C柱总成和D柱总成之间的位置处，横梁组件包括上横梁和下连接横梁，上横梁的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成，所述下连接横梁的两端分别对应的连接于C柱总成和D柱总成并位于上横梁的下方的位置处，以使得所述C柱总成、D柱总成、上横梁和下连接横梁在汽车的后侧围的位置处构成空间框架结构。

2.根据权利要求1所述的后侧围加强构造，其特征在于：所述C柱总成包括C柱本体的安装于C柱本体上的C柱内加强板，所述D柱总成包括D柱本体的安装于D柱本体上的D柱内加强板，所述上横梁的一端的底面搭接于C柱内加强板，上横梁的另一端的底面搭接于D柱内加强板。

3.根据权利要求2所述的后侧围加强构造，其特征在于：所述下连接横梁的一端搭接于C柱内加强板，下连接横梁的另一端搭接于D柱内加强板。

4.根据权利要求3所述的后侧围加强构造，其特征在于：所述上横梁的两端分别对应的连接于C柱内加强板的顶部和D柱内加强板的顶部，所述下连接横梁的两端分别对应的连接于C柱内加强板的上部和D柱内加强板的上部，以使得所述C柱内加强板、D柱内加强板、上横梁和下连接横梁在汽车的后侧围的上部的位置处构成空间框架结构。

5.根据权利要求3所述的后侧围加强构造，其特征在于：还包括侧围后内蒙皮，所述上横梁的上部向侧围后内蒙皮的方向弯折以构成上搭接部，所述上横梁的下部多次弯折以构成“N”型的下搭接部，所述上搭接部搭接贴合于侧围后内蒙皮的顶面，所述下搭接部贴合于侧围后内蒙皮。

6.根据权利要求5所述的后侧围加强构造，其特征在于：所述下连接横梁沿自身的宽度方向弯折以形成“N”型结构，所述下连接横梁的周缘贴合于所述侧围后内蒙皮的表面，以使得下连接横梁与侧围后内蒙皮构成空间腔体结构。

7.根据权利要求2所述的后侧围加强构造，其特征在于：所述C柱内加强板和D柱内加强板各自沿自身的宽度方向多次弯折以构成“几”字型结构。

8.根据权利要求6所述的后侧围加强构造，其特征在于：所述下连接横梁的上侧的周缘经连续弯折构成上翻边，所述上翻边贴合于侧围后内蒙皮。