CN219487572U - 车辆前机舱结构和车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆前机舱结构和车辆。车辆前机舱结构包括加强结构和前机舱；前机舱包括前围横梁、前纵梁和A柱，A柱连接前纵梁的后端和前围横梁，加强结构分别连接前围横梁、A柱和前纵梁的后端。上述车辆前机舱结构，通过设置加强结构，可以增加前机舱的整体刚度和强度，在车辆受到偏置碰撞时，车轮会受到撞击而冲击加强结构，加强结构能够吸收来自车轮的部分碰撞能量，并将受到的部分碰撞能量传导给前围横梁、前纵梁的后端和A柱等刚度较大区域，从而可以降低车轮对乘员舱的侵入量，有利于改善车辆的偏置碰撞性能。

Description

车辆前机舱结构和车辆

技术领域

本实用新型涉及汽车零部件领域，特别涉及一种车辆前机舱结构和车辆。

背景技术

随着汽车保有量持续增长，汽车道路交通事故受到越来越多关注，人们对汽车的安全性的要求也越来越高，据统计，汽车正面碰撞是最为频繁发生的交通事故，其中重叠30％～40％的偏置碰撞事故中乘员受伤率最高，尤其随着新能源汽车的普遍应用，整车重量大幅增加，碰撞能量也随之升高，故对偏置碰撞性能也提出了较高的要求，因此在车型开发研究中，提高新能源汽车偏置碰撞性能至关重要。

实用新型内容

本实用新型提供了一种车辆前机舱结构和车辆。

本实用新型实施方式提供的一种车辆前机舱结构，所述车辆前机舱结构包括加强结构和前机舱；

所述前机舱包括前围横梁、前纵梁和A柱，所述A柱连接所述前纵梁的后端和所述前围横梁，所述加强结构分别连接所述前围横梁、所述A柱和所述前纵梁的后端。

上述车辆前机舱结构，通过设置加强结构，可以增加前机舱的整体刚度和强度，在车辆受到偏置碰撞时，车轮会受到撞击而冲击加强结构，加强结构能够吸收来自车轮的部分碰撞能量，并将受到的部分碰撞能量传导给前围横梁、前纵梁的后端和A柱等刚度较大区域，从而可以降低车轮对乘员舱的侵入量，有利于改善车辆的偏置碰撞性能。

在某些实施方式中，所述前纵梁的后端包括外封板，所述外封板连接所述前纵梁和所述前围横梁，所述加强结构连接所述外封板。

在某些实施方式中，所述加强结构可拆卸地连接在所述前围横梁、所述外封板和所述A柱的中的至少一个。

在某些实施方式中，所述加强结构沿车辆高度方向呈弯曲状且分别与所述前围横梁和所述A柱贴合连接。

在某些实施方式中，所述加强结构包括第一板体和第二板体，所述第二板体包括相背的第一面和第二面，所述A柱和所述前围横梁连接所述第一面，所述第一板体连接所述第二面；

所述第一面上形成有第一凹槽，所述A柱和所述前围横梁覆盖所述第一凹槽以形成有第一腔体结构；和/或

所述第二面上形成有第二凹槽，所述第一板体覆盖所述第二凹槽以形成有第二腔体结构。

在某些实施方式中，所述第一板体包括弯折端，所述弯折端位于所述第一板体靠近所述前机舱的一侧，所述弯折端在所述第一板体上沿远离所述第二板体的方向延伸并呈弯折状，所述弯折端的至少部分贴合所述第二面。

在某些实施方式中，所述第一凹槽从所述第二板体的顶部延伸至所述第二板体的底部，和/或；

所述第二凹槽从所述第二板体的顶部延伸至所述第二板体的底部。

在某些实施方式中，所述第二板体形成有通孔，所述通孔开设在所述第二凹槽和/或所述第一凹槽的底面。

在某些实施方式中，所述第一板体形成有第一穿设孔，所述第二板体形成有第二穿设孔，所述加强结构通过依次穿设所述第一穿设孔和所述第二穿设孔的方式固定连接所述A柱。

本实用新型实施方式提供的一种车辆，包括上述任意一个实施方式所述的车辆前机舱结构。

上述车辆，通过设置加强结构，可以增加前机舱的整体刚度和强度，在车辆受到偏置碰撞时，车轮会受到撞击而冲击加强结构，加强结构能够吸收来自车轮的部分碰撞能量，并将受到的部分碰撞能量传导给前围横梁、前纵梁的后端和A柱等刚度较大区域，从而可以降低车轮对乘员舱的侵入量，有利于改善车辆的偏置碰撞性能。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本实用新型实施方式的车辆前机舱结构的结构示意图；

图2为本实用新型实施方式的加强结构的结构示意图；

图3为本实用新型实施方式的加强结构的结构分解示意图；

图4为本实用新型实施方式的加强结构的另一结构示意图。

主要元件符号说明：

车辆-100；车辆前机舱结构-10；加强结构-11；第一板体-111；弯折端-1111；第一穿设孔-1112；第二板体-112；第一面-1121；第一凹槽-1122；第一腔体结构-1123；第二面-1124；第二凹槽-1125；第二腔体结构-1126；通孔-1127；第二穿设孔-1128；前机舱-12；前纵梁-120；后端-121；外封板-1211；前围横梁-122；A柱-123。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

下文的公开提供了许多不同的实施方式或例子用来实现本实用新型的不同结构。为了简化本实用新型的公开，下文中对特定例子的部件和设置进行描述。当然，它们仅仅为示例，并且目的不在于限制本实用新型。此外，本实用新型可以在不同例子中重复参考数字和/或参考字母，这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施方式和/或设置之间的关系。此外，本实用新型提供了的各种特定的工艺和材料的例子，但是本领域普通技术人员可以意识到其他工艺的应用和/或其他材料的使用。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接。可以是机械连接，也可以是电连接。可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

请参阅图1，本实用新型实施方式的一种车辆前机舱结构10。车辆前机舱结构10包括加强结构11和前机舱12。前机舱12包括前围横梁122、前纵梁120和A柱123，A柱123连接前纵梁120的后端121和前围横梁122，加强结构分别连接前围横梁122、A柱123和前纵梁120的后端121。

上述车辆前机舱结构10，通过设置加强结构11，可以增加前机舱12的整体刚度和强度，在车辆100受到偏置碰撞时，车轮(图未示)会受到撞击而冲击加强结构11，加强结构11能够吸收来自车轮的部分碰撞能量，并将受到的部分碰撞能量传导给前围横梁122、前纵梁120的后端121和A柱123等刚度较大区域，从而可以降低车轮对乘员舱(图未示)的侵入量，有利于改善车辆100的偏置碰撞性能。

在一个实施方式中，车辆100包括车辆前机舱结构10和车轮。车轮包括前车轮(图未示)。相对于车辆100的车头朝向，加强结构11设置在前车轮后侧。

可以理解，通过在乘员舱与前车轮之间增设加强结构11，在车辆100发生偏置碰撞的情况下，前机舱12会被挤压变形并推动前车轮冲击乘员舱，而加强结构11则可以吸收前车轮带来的冲击力，从而降低前车轮对乘员舱的侵入量，进而降低对乘员的直接伤害并有利于乘员及时脱离碰撞车辆100。在另一个实施方式中，车辆前机舱结构10可以设置两个加强结构11，也可以对应会冲击乘员舱的车轮而设置相同数量的加强结构11。

在另一个实施方式中，容易得知，前围横梁122、前纵梁120和A柱123为车辆100的主要结构体且具备较大的刚度。加强结构11由于连接前围横梁122、前纵梁120的后端121和A柱123，在前车轮受到冲击的情况下，就可以将冲击力传导给前围横梁122、前纵梁120的后端121和A柱123，减少前车轮由于冲击所带来的动能，进而提高车辆前机舱结构10的抗冲击能力，减少前车轮对乘员舱的空间挤压幅度。

请参阅图1，在某些实施方式中，前纵梁120的后端121包括外封板1211。外封板1211连接前纵梁120和前围横梁122。加强结构11连接外封板1211。

如此，可以提升整体刚度。

具体地，请参阅图1，在一个实施方式中，外封板1211设置于前纵梁120的一个端部。外封板1211通过连接前围横梁122、前纵梁120和A柱123，可以将前围横梁122、前纵梁120的后端121和A柱123联系为一个整体进而提升前车轮后侧的整体刚度和强度。加强结构11通过直接连接前围横梁122、外封板1211和A柱123，可以进一步降低偏置碰撞时前车轮对乘员舱的侵入。

请参阅图1，在某些实施方式中，加强结构11可拆卸地连接前围横梁122、外封板1211和A柱123的中的至少一个。

如此，可以形成差异化设计。

具体地，请参阅图1，在一个实施方式中，加强结构11可以通过螺栓与A柱123连接。在另一个实施方式中，加强结构11也可以通过锁扣与前围横梁122连接。在又一个实施方式中，在车辆100要求的碰撞性能较低的情况下，可以选择拆下全部加强结构11，也可以选择拆下部分位置的加强结构11，从而有利于车辆前机舱结构10的轻量化。

请参阅图1和图2，在某些实施方式中，加强结构11沿车辆高度方向呈弯曲状且分别与前围横梁122和A柱123贴合连接。

如此，有利于提高力传导效果。

具体地，请参阅图1和图2，在一个实施方式中，加强结构11设置在A柱123的底部。A柱123的底部呈弯曲状。加强结构11的下部竖直向上延伸，加强结构11的上部向前倾斜延伸并匹配A柱123的弯曲度以贴合A柱123的弯曲表面设置。通过贴合A柱123的弯曲表面设置加强结构11，可以提高加强结构11与A柱123的接触面积，从而提高对冲击力的传导效果。在另一个实施方式中，加强结构11设置在前车轮后方，从而在面临车轮冲击的情况下，加强结构11可以包裹车轮，进而避免因车轮直接冲击前围横梁122而增大对车轮对乘员舱的侵入量。

请参阅图3，在某些实施方式中，加强结构11包括第一板体111和第二板体112。第二板体112包括相背的第一面1121和第二面1124。A柱123和前围横梁122连接第一面1121。第一板体111连接第二面1124。第一面1121上形成有第一凹槽1122。A柱123和前围横梁122覆盖第一凹槽1122以形成有第一腔体结构1123。和/或第二面1124上形成有第二凹槽1125。第一板体111覆盖第二凹槽1125以形成有第二腔体结构1126。

如此，可以提供缓冲空间。

具体地，请参阅图3，在一个实施方式中，加强结构11包括部分贴合的第一板体111和第二板体112。第一板体111沿前向位于加强结构11的外侧，第二板体112沿后向位于加强结构11的内侧。第一板体111面向车轮并直接承接车轮的冲击，第二板体112在第一板体111后侧并贴合A柱123。第二板体112的前后两个侧面分别对应第二面1124和第一面1121。后侧面第一面1121上形成有第一凹槽1122，A柱123和前围横梁122贴合第一面1121并覆盖第一凹槽1122以形成第一腔体结构1123。前侧面第二面1124上形成有第二凹槽1125，第一板体111贴合第二面1124并覆盖第二凹槽1125以形成第二腔体结构1126。在发生偏置碰撞的情况下，第一板体111和第二板体112发生形变并挤压第一腔体结构1123和第二腔体结构1126以提供缓冲空间并吸收碰撞能量。在另一个实施方式中，第二板体112可以只包括第一凹槽1122和第二凹槽1125中的一个。在又一个实施方式中，可以根据车轮投影范围的大小调整第一腔体结构1123和第二腔体结构1126的大小以满足车辆100性能及空间布置需求。

请参阅图3和图4，在某些实施方式中，第一板体111包括弯折端1111。弯折端1111位于第一板体111靠近前机舱12的一侧。弯折端1111在第一板体111上沿远离第二板体112的方向延伸并呈弯折状。弯折端1111的至少部分贴合第二面1124。

如此，可以增加力传导效果。

具体地，请参阅图3和图4，在一个实施方式中，第一板体111左侧的结构向远离第二板体112的方向延伸形成弯折端1111，并使得弯折端1111凸出第二板体112。第一板体111通过弯折端1111的凸出结构连接车辆前机舱结构10的其他部分。在另一个实施方式中，车辆前机舱结构10包括前围横梁122，且前围横梁122的部分表面呈弯曲状。弯折端1111通过弯折状形成凸脊，凸脊从第一板体111的顶部延伸至底部，在第一板体111连接前围横梁122的时候，第一板体111可通过凸脊来抵住前围横梁122，使得弯折端1111能够贴合前围横梁122上呈弯曲状的表面，使得弯折端1111的延伸走势顺应前围横梁122的延伸走势。加强结构11通过弯折端1111连接前围横梁122，从而可以增大加强结构11和前围横梁122的接触面积，进而可以增加加强结构11和前围横梁122的整体刚度并将碰撞能量传递至整个车辆100。

请参阅图3，在某些实施方式中，第一凹槽1122从第二板体112的顶部延伸至第二板体112的底部和第二凹槽1125从第二板体112的顶部延伸至第二板体112的底部。

如此，可以吸收更多的碰撞能量。

具体地，请参阅图3，在一个实施方式中，第一面1121上的第一凹槽1122和第二面1124上的第二凹槽1125在竖向上贯通第二板体112，从而可以增大第一腔体结构1123和第二腔体结构1126的面积，进而可以使第一板体111通过挤压第一腔体结构1123和第二腔体结构1126的空间来吸收更多的碰撞能量。在另一个实施方式中，第一凹槽1122和第二凹槽1125中的一个可以从第二板体112的顶部延伸至第二板体112的底部。

请参阅图3，在某些实施方式中，第二板体112形成有通孔1127。通孔1127开设在第二凹槽1125和第一凹槽1122的底面。

如此，可以减少加强结构11的重量。

具体地，请参阅图3，在一个实施方式中，第二板体112上形成有多个第一凹槽1122和多个第二凹槽1125，在部分第一凹槽1122和第二凹槽1125的中间部分形成有通孔1127。通过开设通孔1127可以减少第二板体112所用板材的重量，从而减少加强结构11的重量，进而有利于车辆前机舱结构10的轻量化。在另一个实施方式中，通孔1127可以开设在第二凹槽1125和第一凹槽1122中的一个上。

请参阅图3，在某些实施方式中，第一板体111形成有第一穿设孔1112，第二板体112形成有第二穿设孔1128，加强结构11通过依次穿设第一穿设孔1112和第二穿设孔1128的方式固定连接A柱123。

如此，可以加强固定加强结构11。

具体地，请参阅图3，在一个实施方式中，第一板体111和第二板体112分别包括两个第一穿设孔1112和两个第二穿设孔1128。第一穿设孔1112和第二穿设孔1128位置对应。通过螺栓依次穿设第一穿设孔1112和第二穿设孔1128可以使加强结构11被固定在A柱123上。通过设置上下两个第一穿设孔1112和两个第二穿设孔1128可以进一步限制加强结构11的活动。在另一个实施方式中，通过设置第一穿设孔1112和第二穿设孔1128也可以将加强结构11固定连接前围横梁122和前纵梁120的后端121。

请参阅图1，本实用新型实施方式的一种车辆100，包括上述任意一个实施方式的车辆前机舱结构10。

上述车辆100，通过设置加强结构11，可以增加前机舱12的整体刚度和强度，在车辆100受到偏置碰撞时，车轮会受到撞击而冲击加强结构11，加强结构11能够吸收来自车轮的部分碰撞能量，并将受到的部分碰撞能量传导给前围横梁122、前纵梁120的后端121和A柱123等刚度较大区域，从而可以降低车轮对乘员舱的侵入量，有利于改善车辆100的偏置碰撞性能。

具体地，请参阅图1，在一个实施方式中，通过在车辆前机舱结构10设置加强结构11，有利于依靠整车来吸收碰撞能量，并减少偏置碰撞时车轮对乘员舱的侵入量，从而可以提高车辆100的安全性能。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施方式”、“一些实施方式”、“示意性实施方式”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合实施方式或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施方式或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施方式或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施方式或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施方式，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车辆前机舱结构，其特征在于，包括加强结构和前机舱；

所述前机舱包括前围横梁、前纵梁和A柱，所述A柱连接所述前纵梁的后端和所述前围横梁，所述加强结构分别连接所述前围横梁、所述A柱和所述前纵梁的后端。

2.根据权利要求1所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述前纵梁的后端包括外封板，所述外封板连接所述前纵梁和所述前围横梁，所述加强结构连接所述外封板。

3.根据权利要求2所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述加强结构可拆卸地连接在所述前围横梁、所述外封板和所述A柱的中的至少一个。

4.根据权利要求1所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述加强结构沿车辆高度方向呈弯曲状且分别与所述前围横梁和所述A柱贴合连接。

5.根据权利要求1所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述加强结构包括第一板体和第二板体，所述第二板体包括相背的第一面和第二面，所述A柱和所述前围横梁连接所述第一面，所述第一板体连接所述第二面；

所述第一面上形成有第一凹槽，所述A柱和所述前围横梁覆盖所述第一凹槽以形成有第一腔体结构；和/或

所述第二面上形成有第二凹槽，所述第一板体覆盖所述第二凹槽以形成有第二腔体结构。

6.根据权利要求5所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述第一板体包括弯折端，所述弯折端位于所述第一板体靠近所述前机舱的一侧，所述弯折端在所述第一板体上沿远离所述第二板体的方向延伸并呈弯折状，所述弯折端的至少部分贴合所述第二面。

7.根据权利要求5所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述第一凹槽从所述第二板体的顶部延伸至所述第二板体的底部，和/或；

所述第二凹槽从所述第二板体的顶部延伸至所述第二板体的底部。

8.根据权利要求5所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述第二板体形成有通孔，所述通孔开设在所述第二凹槽和/或所述第一凹槽的底面。

9.根据权利要求5所述的车辆前机舱结构，其特征在于，所述第一板体形成有第一穿设孔，所述第二板体形成有第二穿设孔，所述加强结构通过依次穿设所述第一穿设孔和所述第二穿设孔的方式固定连接所述A柱。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

权利要求1-9任意一项所述的车辆前机舱结构。