CN211364187U - 一种后下臂及汽车悬架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种后下臂及汽车悬架，所述后下臂包括上板及连接于所述上板的下侧的下板，所述上板的第一端用于连接于汽车的轴节，所述上板的第二端用于连接于汽车的副车架；所述上板上固定连接有用于安装弹簧的导向管，所述上板上还设置有用于安装减振器的固定结构，所述固定结构位于所述导向管与所述上板的第一端之间。该后下臂包括。本实用新型提供的后下臂有利于提高离地间隙，简化加工工艺，同时能减小后下臂的宽度尺寸，有利于减少占用空间，受力更加平衡。

Description

一种后下臂及汽车悬架

技术领域

本实用新型涉及汽车部件技术领域，特别是涉及一种后下臂及汽车悬架。

背景技术

为了平衡汽车舒适性和操控性，现在越来越多的汽车选择使用多连杆式的悬架。多连杆式悬架通常包括后下臂结构，后下臂连接于副车架和轴节之间，后下臂上集中布置有弹簧和减振器等多个零件，在使用中不但承受着整车后轴的重量，还要起到整车后悬架的连接作用，传递整车任何通过工况下的载荷和弯矩，受力非常复杂，且后悬架运动范围大，使得对后下臂的强度和占用空间等方面的要求也极为严苛。

现有的多连杆式后下臂，通常有两种不同的设置形式，一种是将减振器和弹簧一体式集成布置在轴节上，这种方式会挤占较大的行李舱空间；另一种是将弹簧内置地布置在后下臂中，弹簧安装点设置在后下臂的下板上，这种设计会使得下板在整车的位置中处于较低位，影响离地间隙设计，减薄率较难控制，工艺成本高，且弹簧运动需要一定的包络空间，为了提高强度，下板还需要设计出翻边结构，则中部宽度很大，占用了整车X向较多空间。

因此，如何对后下臂结构进行适应性改进，以实现提高离地间隙、简化冲压工艺、减少空间占用和确保受力性能，是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。

实用新型内容

本实用新型提供了一种后下臂及汽车悬架，其分离布置弹簧和减振器，有利于提高离地间隙，简化加工工艺，同时能减小后下臂的宽度尺寸，有利于减少占用空间，受力更加平衡。

为了实现上述目的，本实用新型的一个方面，提供了一种后下臂，包括上板及连接于所述上板的下侧的下板，所述上板的第一端用于连接于汽车的轴节，所述上板的第二端用于连接于汽车的副车架；

所述上板上固定连接有用于安装弹簧的导向管，所述上板上还设置有用于安装减振器的固定结构，所述固定结构位于所述导向管与所述上板的第一端之间。

作为优选方案，所述上板设有连接孔，所述导向管的底部焊接于所述连接孔中。

作为优选方案，所述上板的第一端向外延伸设有节叉，所述节叉上开设有用于穿接螺栓的装配孔，所述轴节与所述上板通过穿过所述装配孔的螺栓固定连接。

作为优选方案，所述固定结构为形成于所述节叉之间向内凸起的凸台，所述节叉对应于所述凸台的位置上设有安装孔，所述减振器内置于所述凸台上且通过所述安装孔固定连接于所述上板。

作为优选方案，所述上板包括顶板部和由所述顶板部的两侧向下延伸的上侧板部；所述下板包括底板部和由所述底板部的两侧向上延伸的下侧板部；

所述下侧板部的顶端分别连接于所述上侧板部的底端，使所述上板与所述下板连接形成的横截面呈环形。

作为优选方案，所述下侧板部的顶端的外侧面分别焊接于所述上侧板部的底端的内侧面，且所述上板和所述下板形成的整体横截面呈口字形。

作为优选方案，所述上板在靠近其第二端处连接有套管，所述套管的内部设有衬套，所述衬套与所述套管过盈配合，所述衬套连接于所述副车架。

作为优选方案，所述上板和所述下板均采用钣金冲压件，所述下板开设有漏水孔和工艺孔。

本实用新型的另一个方面，提供一种汽车悬架，其包括轴节、副车架、弹簧和上述任一技术方案中的后下臂，所述轴节连接于所述上板的第一端，所述副车架连接于所述上板的第二端，所述弹簧安装于所述导向管中。

作为优选方案，所述后下臂的长度方向与汽车的Y向的夹角的大小为10°～20°。

相较于现有技术，本实用新型的有益效果在于：

本实用新型的后下臂，包括上板和下板，上板的第一端用于连接于汽车的轴节，上板的第二端用于连接于汽车的副车架，通过将用于安装弹簧的导向管固定连接于上板，实现将弹簧布置在上板的上方，可以取消传统的弹簧托盘结构，以降低重量、简化工艺，且避免了将弹簧内置于后下臂中导致的冲压深度大、占用宽度空间大的问题，有利于提高离地间隙，冲压工艺简单，工艺减薄率小。上板上还设置有用于安装减振器的固定结构，将固定结构设置在上板的第一端和导向管之间，从而实现减振器和弹簧的分离式布置，避免了传统的一体式集成布置占用行李舱空间的问题，且能够通过设置弹簧和减振器之间的直线距离以调节最佳杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的性能曲线，有利于受力均衡。

本实用新型的汽车悬架，也具备其所配置的后下臂相应的技术效果。

附图说明

图1是本实用新型实施例提供的一种后下臂的示意图；

图2是本实用新型实施例提供的一种后下臂的俯视图；

图3是本实用新型实施例提供的一种汽车悬架的装配示意图；

图4是本实用新型实施例的后下臂的A-A向的截面图；

图5是本实用新型实施例的后下臂的B-B向的截面图。

其中，10、上板；11、导向管；12、固定结构；121、凸台；122、安装孔；13、节叉；131、装配孔；14、套管；15、衬套；16、连接孔；17、顶板部；18、上侧板部；20、下板；21、底板部；22、下侧板部；30、轴节；40、副车架；50、弹簧；60、减振器；70、螺栓。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，需要说明的是，按照整车坐标系的定义，车辆的前后方向为X向，其中车头方向为X正向、车尾方向为X负向，左右方向为Y向，上下方向为Z向。

请参见图1、图2和图3，示意性地示出了本实用新型的后下臂，包括上板10和下板20。其中，所述下板连接于所述上板的下侧，所述上板10的第一端用于连接于汽车的轴节30，所述上板10的第二端用于连接于汽车的副车架40。更重要的是，所述上板10上固定连接有用于安装弹簧50的导向管11，所述上板10上还设置有用于安装减振器60的固定结构12，所述固定结构12位于所述导向管11与所述上板10的第一端之间。这样，减振器60和弹簧50分离布置，且均设置在上板10的上方

基于上述技术特征的后下臂，通过将用于安装弹簧50的导向管11固定连接于上板10，实现将弹簧50布置在上板10的上方，可以取消传统的弹簧托盘结构，以降低重量、简化工艺，还避免了将弹簧50内置于后下臂中导致的冲压深度大、下板20在整车中的位置较低的问题，冲压工艺简单，工艺减薄率小(可控制在20％以内)，有利于提高离地间隙，由于弹簧50的外径小，导向管11及后下臂的外轮廓边界可以做到和弹簧50的外径一样大小，使得后下臂在宽度方向减小，不需要占用整车在长度方向(X向)上更多的空间，整体宽度更加均匀，中间宽两端窄的结构过度更平缓，有利于受力平衡，可以解决内置布置弹簧50导致的后下臂占用宽度空间大的问题。上板10上还设置有用于安装减振器60的固定结构12，将固定结构12设置在上板10的第一端和导向管11之间，从而实现减振器60和弹簧50的分离式布置，避免了传统的一体式集成布置占用行李舱空间、制造成本高的问题，且能够通过设置弹簧50和减振器60之间的直线距离以调节最佳杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的性能曲线，更有利于受力均衡。

具体地，请参见图2和图5所示，所述上板10开设有连接孔16，所述导向管11的底部焊接于所述连接孔16中，实现导向管11固定连接于上板10，导向管11用于导向安装弹簧50，从而实现将弹簧50安装于上板10的上方。

优选地，如图1和图2所示，所述上板10的第一端向外延伸设有节叉13，所述节叉13上开设有装配孔131，该装配孔131用于穿接螺栓70，安装时将轴节30穿入节叉13之间，然后从所述节叉13的装配孔131插入螺栓70，再拧紧螺栓70以将所述上板10固定到轴节30上，实现后下臂和轴节30的固定连接。

作为优选的实施方式，请继续参见图1和图2所示，所述固定结构12为形成于所述节叉13之间向内凸起的凸台121，所述节叉13对应于所述凸台121的位置上设有安装孔122，安装时将减振器60的端部插入两片节叉13的凸台121之间，所述减振器60内置于所述凸台121上，且通过所述安装孔122固定连接于所述上板10，凸台121的设置可以增强上板10与减振器60连接处的刚度，提高受力性能。

优选地，如图4和图5所示，所述上板10包括顶板部17和上侧板部18，上侧板18由所述顶板部17的两侧向下延伸，所述下板20包括底板部21和下侧板部22，下侧板部22由所述底板部21的两侧向上延伸。所述下侧板部22的顶端分别连接于所述上侧板部18的底端，使所述上板10与所述下板20连接形成的横截面呈环形。进一步地，所述下侧板部22的顶端的外侧面分别焊接于所述上侧板部18的底端的内侧面，且所述上板10和所述下板20形成的整体横截面呈口字形，口字型的封闭结构具有更大的强度，可以无需额外设置翻边、加强筋和加强板等辅助结构，就能满足后下臂的受力要求，可以减轻后下臂重量，简化工艺，降低成本。

作为优选方案，如图1和图2所示，所述上板10在靠近其第二端处连接有套管14，所述套管14的内部设有衬套15，在本实施例中，所述衬套15采用橡胶衬套，套管14焊接于上板10，衬套15通过过盈压装固定到套管14内，所述衬套15连接于汽车的副车架40，实现后下臂和副车架40的固定连接。

更具体的是，所述上板10和所述下板20均采用钣金冲压件，便于加工成型，可降低成本且强度好，能较好承受弹簧50和减振器60的垂向载荷。所述下板20开设有漏水孔和工艺孔(图中未示出)，满足排水和安装饰件的需求。

综上所述，本实用新型提供的后下臂，通过将用于安装弹簧的导向管连接于上板，实现将弹簧布置在上板的上方，可以取消传统的弹簧托盘结构，以降低重量、简化工艺，且避免了将弹簧内置于后下臂中导致的冲压深度大、占用宽度空间大的问题，有利于提高离地间隙，冲压工艺简单，工艺减薄率小。将固定结构设置在上板的第一端和导向管之间，实现减振器和弹簧的分离式布置，避免了传统的一体式集成布置占用行李舱空间的问题，且能够通过设置弹簧和减振器之间的直线距离以调节最佳杠杆比，设计时调节的自由度大，容易达到较好的性能曲线，有利于受力均衡，具有较高的应用推广价值。

为实现相同的目的，参见图3所示，本实用新型实施例还提供了一种汽车悬架，该汽车悬架配置有轴节30、副车架40、弹簧50和本实用新型实施例提供的后下臂，所述轴节30连接于所述上板10的第一端，所述副车架40连接于所述上板10的第二端，所述弹簧安装于所述导向管11中。因本实用新型实施例提供的后下臂可以达到上述效果，配置有该后下臂的汽车悬架也应具备相应的技术效果，在此不再赘述。

优选地，如图2所示，后下臂的长度方向(即后下臂的长度方向的轴线延伸方向)与汽车的Y向的夹角β大小为10°～20°，在本实施例中，该夹角β的大小优选为15°，当车轮受纵向冲击时，可减小侧向力，有利于降低空气弹簧设计要求，实现可布置空气弹簧的功能拓展。空气弹簧是一种内部充气的密闭容器，利用空气内能变化达到隔振目的，具有变刚度特性，承载能力大，自身重量较轻，隔振效率高等优点，应用前景广阔。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种后下臂，其特征在于，包括上板及连接于所述上板的下侧的下板，所述上板的第一端用于连接于汽车的轴节，所述上板的第二端用于连接于汽车的副车架；

所述上板上固定连接有用于安装弹簧的导向管，所述上板上还设置有用于安装减振器的固定结构，所述固定结构位于所述导向管与所述上板的第一端之间。

2.根据权利要求1所述的后下臂，其特征在于，所述上板设有连接孔，所述导向管的底部焊接于所述连接孔中。

3.根据权利要求1所述的后下臂，其特征在于，所述上板的第一端向外延伸设有节叉，所述节叉上开设有用于穿接螺栓的装配孔，所述轴节与所述上板通过穿过所述装配孔的螺栓固定连接。

4.根据权利要求3所述的后下臂，其特征在于，所述固定结构为形成于所述节叉之间向内凸起的凸台，所述节叉对应于所述凸台的位置上设有安装孔，所述减振器内置于所述凸台上且通过所述安装孔固定连接于所述上板。

5.根据权利要求1所述的后下臂，其特征在于，所述上板包括顶板部和由所述顶板部的两侧向下延伸的上侧板部；所述下板包括底板部和由所述底板部的两侧向上延伸的下侧板部；

所述下侧板部的顶端分别连接于所述上侧板部的底端，使所述上板与所述下板连接形成的横截面呈环形。

6.根据权利要求5所述的后下臂，其特征在于，所述下侧板部的顶端的外侧面分别焊接于所述上侧板部的底端的内侧面，且所述上板和所述下板形成的整体横截面呈口字形。

7.根据权利要求1所述的后下臂，其特征在于，所述上板在靠近其第二端处连接有套管，所述套管的内部设有衬套，所述衬套与所述套管过盈配合，所述衬套连接于所述副车架。

8.根据权利要求1至7任一项所述的后下臂，其特征在于，所述上板和所述下板均采用钣金冲压件，所述下板开设有漏水孔和工艺孔。

9.一种汽车悬架，其特征在于，其包括轴节、副车架、弹簧和如权利要求1-8中任一项所述的后下臂，所述轴节连接于所述上板的第一端，所述副车架连接于所述上板的第二端，所述弹簧安装于所述导向管中。

10.根据权利要求9所述的汽车悬架，其特征在于，所述后下臂的长度方向与汽车的Y向的夹角的大小为10°～20°。

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