CN111976411A - 汽车扭力梁结构及其制备方法 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种汽车扭力梁结构及其制备方法，属于车辆的零部件技术领域。汽车转弯时，汽车扭力梁结构受到的沿汽车第一方向的作用力，会通过汽车扭力梁结构中两个纵梁传递至横梁。在横梁管腔的中部的横截面面积小于横梁管腔的两端的横截面面积，且横梁管壁中部的横截面面积小于横梁管壁的两端的横截面面积。横梁的中部相对横梁的两端，会沿竖直方向轻微凸出。特殊的横梁截面以及位置设计，保证了汽车后悬架的运动特性，以此保证汽车在转弯时后车轮的稳定。

Description

汽车扭力梁结构及其制备方法

技术领域

本公开涉及车辆的零部件技术领域，特别涉及一种汽车扭力梁结构及其制备方法。

背景技术

扭力梁结构是汽车底盘的关键部件之一，汽车的扭力梁结构主要起到传递力的作用，以平衡车轮的上下跳动、减少汽车的晃动，保证汽车的稳定行驶。

相关技术中，汽车的扭力梁结构通常包括横梁与两个纵梁，两个纵梁的中部分别连接在横梁的两端，每个纵梁的一端与车架进行连接，每个纵梁的另一端则与后车轮的轴承连接。

汽车的扭力梁结构安装至汽车后，纵梁的两端通常并不在同一高度，这样汽车的扭力梁结构可以承受较大的作用力，减小后车轮受到的冲击。但这样的扭力梁结构会使后车轮受到较大的来自扭力梁结构的沿汽车长度方向的作用力，导致后车轮受到来自纵梁的冲击及作用力较大，影响汽车转弯时后车轮的转动。

发明内容

本公开实施例提供了一种汽车扭力梁结构及其制备方法，可以减小汽车的后车轮受到的冲击的同时，可以保证汽车转弯时后车轮的稳定。所述技术方案如下：

本公开实施例提供了一种汽车扭力梁结构，所述汽车扭力梁结构包括横梁、两个纵梁与两个弹簧安装盘，所述两个纵梁分别位于所述横梁的两端，且所述纵梁的外侧壁与所述横梁的端部连接，所述横梁与每个所述纵梁之间均连接有一个所述弹簧安装盘，所述横梁与所述两个纵梁共面，

所述横梁为均匀壁厚的管体，在第一方向上，所述横梁靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷，所述弹簧安装盘位于所述横梁靠近后方的一侧，所述第一方向为所述汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的前后方向，所述横梁中部的管腔横截面面积小于所述横梁两端的管腔横截面面积，且所述横梁中部的管壁横截面面积小于所述横梁两端的管壁横截面面积。

可选地，所述横梁管壁的横截面在第二方向上，最高点与最低点之间的距离从所述横梁的中部向两端逐渐增大，所述第二方向为所述汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的高度方向，

所述横梁在垂直于第二方向的平面上的正投影在第一方向上，所述横梁中部的宽度小于所述横梁1两端的宽度。

可选地，所述横梁靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷至与靠近后方一侧的管壁至少部分区域接触。

可选地，在第二方向上，所述横梁的中部的最大高度H小于所述横梁的两端的最大高度H，所述第二方向为所述汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的高度方向。

可选地，所述汽车扭力梁结构还包括两个加强板，所述两个加强板分别位于所述横梁的两端，所述加强板的一边与所述纵梁相连，所述加强板的另一边与所述横梁相连。

可选地，所述加强板具有第一塞焊孔，所述第一塞焊孔与所述纵梁焊接固定。

可选地，所述汽车扭力梁结构还包括两个轮毂支架，每个所述纵梁上各连接有一个所述轮毂支架，所述轮毂支架包括中间过渡板与两个加强搭接板，所述中间过渡板与所述两个加强搭接板均固定连接，所述两个加强搭接板沿所述纵梁的长度方向间隔布置，所述两个加强搭接板中的一个与所述纵梁的外周壁连接，所述两个加强搭接板中的另一个与所述纵梁的端面连接。

可选地，所述中间过渡板上具有凸起，所述凸起与所述纵梁的外周壁相抵。

可选地，所述纵梁靠近所述轮毂支架的一端具有漏液孔。

本公开实施例提供了一种汽车扭力梁结构制备方法，所述汽车扭力梁结构制备方法适用于制备如前所述的汽车扭力梁结构，所述汽车扭力梁结构制备方法，包括：

提供一板材，对所述板材依次进行预成型与胀形得到横梁；

对所述横梁进行热处理；

提供两个纵梁与两个弹簧安装盘；

焊接所述横梁、所述两个纵梁与所述两个弹簧安装盘。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

将汽车扭力梁结构中的横梁设置为均匀壁厚的管体，在第一方向上，横梁靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷。汽车转弯时，汽车扭力梁结构受到的沿第一方向的作用力，大部分会通过两个纵梁传递至横梁。在横梁中部的管腔横截面面积小于横梁两端的管腔横截面面积，且横梁中部的管壁横截面面积小于横梁两端的管壁横截面面积，横梁的中部相对横梁的两端，横梁靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷的程度增加，横梁的两端的作用力分别传递至横梁的中部时，两端的作用力在第一方向上存在方向不同的分力。横梁由于来自两端的第一方向上的方向不同的分力而产生轻微扭转，消化部分作用力，最后由纵梁传递至后车轮的冲击与作用力较小。特殊的横梁截面以及位置设计，保证了汽车后悬架的运动特性，以此保证保证汽车在转弯时后车轮的稳定。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的结构示意图；

图2是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的截面对比图；

图3是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的仰视图；

图4是本公开实施例提供的汽车扭力梁的等轴侧视图；

图5是本公开实施例提供的加强板的结构示意图；

图6是本公开实施例提供的汽车扭力梁的组装示意图；

图7是本公开实施例提供的轮毂支架的结构示意图；

图8是本公开实施例提供的纵梁结构示意图；

图9是本公开实施例提供的减震器连接架的结构示意图；

图10是本公开实施例提供的一种弹簧安装盘的结构示意图；

图11是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的制备方法；

图12是本公开实施例提供的另一种汽车扭力梁结构的制备方法。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步的详细描述。

图1是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的结构示意图，如图1所示，本公开实施例提供了一种汽车扭力梁结构，该汽车扭力梁结构包括横梁1、两个纵梁2与两个弹簧安装盘3，两个纵梁2分别位于横梁1的两端，且纵梁2的外侧壁与横梁1的端部连接，横梁1与每个纵梁2之间均连接有一个弹簧安装盘3，横梁1与两个纵梁2共面。

图2是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的截面对比图，图2中所示从左至右依次为图1中的A-A截面、B-B截面、C-C截面和D-D截面，如图2所示，横梁1为均匀壁厚的管体，在第一方向上(如图2所示的方向E)，横梁1靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷，弹簧安装盘3位于横梁1靠近后方的一侧，第一方向为汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的前后方向，横梁1中部的管腔横截面面积小于横梁1两端的管腔横截面面积，且横梁1中部的管壁横截面面积小于横梁1两端的管壁横截面面积。

在本公开提供的实现方式中，横梁1的横截面为横梁1的垂直于长度方向的截面。管壁横截面面积即为横梁1的横截面的内轮廓与外轮廓之间的面积，管腔横截面面积为横梁1的横截面的内轮廓围成的区域的面积。

将汽车扭力梁结构中的横梁1设置为均匀壁厚的管体，在第一方向E上，横梁1靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷。汽车转弯时，汽车扭力梁结构受到的沿汽车第一方向的作用力，大部分会通过汽车扭力梁结构中两个纵梁2传递至横梁1。在横梁1中部的管腔横截面面积小于横梁1两端的管腔横截面面积，且横梁1中部的管壁横截面面积小于横梁1两端的管壁横截面面积，横梁1的中部相对横梁的两端，横梁1靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷的程度增加，横梁1的两端的作用力分别传递至横梁1的中部时，两端的作用力在第一方向上存在方向不同的分力。横梁1由于来自两端的第一方向上的方向不同的分力而产生轻微扭转，消化部分作用力，最后由纵梁2传递至后车轮的冲击与作用力较小。特殊的横梁截面以及位置设计，保证了汽车后悬架的运动特性，以此保证保证汽车在转弯时后车轮的稳定。保证汽车在转弯时后车轮的稳定转动。

横梁1的管壁横截面面积小于横梁1的两端的管壁横截面面积。

横梁1的两端的管壁横截面面积较大，可以确保横梁与纵梁2的连接强度，横梁1的中部管壁横截面面积较小，减小材料用量，能减小重量，降低制作成本。

本公开中所提供的汽车扭力梁结构在汽车直行，越过凹坑或凸起时，汽车会受到冲击，汽车扭力梁结构同样能够较好的传递力，并对车轮受到的作用力起到缓冲的作用，保证汽车的稳定行驶。

参考图1可知，汽车扭力梁结构还可包括套管4，每个纵梁2的一端都与一个套管4的外周壁固定连接，两个纵梁2上的套管4相对设置。

在纵梁2的一端设置套管4，可以通过套管4将两个纵梁2与汽车上的其他结构，例如车架进行连接，便于汽车扭力梁结构整体的安装。

参考图2可知，横梁1管壁的横截面在第二方向上，最高点与最低点之间的距离D1从横梁1的中部向两端逐渐增大，第二方向为汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的高度方向。横梁1在垂直于第二方向的平面上的正投影在第一方向上，横梁1中部的宽度B1小于横梁1两端的宽度B1。

宽度是指横梁1在垂直于第二方向的平面上的正投影，在第一方向上的最大距离。

以上这种设置，可以第一方向与第二方向上，横梁1中部的宽度B1小于横梁1两端的宽度B1，横梁1的最高点与最低点之间的距离D1从横梁1的中部向两端逐渐增大，使得横梁1两端承受的作用力可以较为容易地地传递至横梁1的中部，并且抵消大部分。

参考图2可知，横梁1靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷至与靠近后方一侧的管壁至少部分区域接触。

保证横梁1与纵梁2之间有效连接的同时，横梁1靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷至与靠近后方一侧的管壁至少部分区域接触，横梁1的内壁可以相互支撑，减小横梁1损坏的可能。

图3是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的仰视图，参考图3可知，在第二方向上，横梁1的中部的最大高度H1小于横梁1的两端的最大高度H2。

在垂直横梁1与两个纵梁2所在的平面的方向上，横梁1的中部的最大高度H1小于横梁1的两端的最大高度H2，可以使作用力集中传递至横梁1的中部，并在横梁1的中部抵消部分。

高度为横梁1上的最高点与地面之间的距离。

可选地，纵梁2的长度与纵梁2的壁厚的比值为16～22。

纵梁2的长度与纵梁2的壁厚的比值在以上范围内时，纵梁2所消耗的材料较小，且强度也有一定的保证。

需要说明的是，两个纵梁2均可呈管状，可以使得汽车扭力梁结构整体更轻量化。

图4是本公开实施例提供的汽车扭力梁的等轴侧视图，参考图4可知，汽车扭力梁结构还包括两个加强板5，两个加强板5分别位于横梁20的两端，加强板5的一边与纵梁2相连，加强板5的另一边与横梁1相连。

加强板5可以加强纵梁2与横梁1之间的连接强度，分担纵梁2与横梁1的连接处所承受的作用力，减小纵梁2与横梁1的连接处因受力过大而损坏的可能，保证汽车扭力梁结构的稳定使用。

两个纵梁2均呈筒状且分别设置在横梁110的为凹陷的半圆柱面的两个端面内，横梁110与纵梁2之间的配合连接较为稳定。且半圆柱面的直径与纵梁2的外径相等，横梁110与纵梁2相连接的位置也就更平滑，横梁110与纵梁2之间作用力的传递会更均匀一些，不易在横梁110与纵梁2相连接的位置出现应力集中而导致纵梁2或横梁110的损坏。

图5是本公开实施例提供的加强板的结构示意图，参考图5可知，加强板5具有主体5a、第一翻边5b、第二翻边5c及第三翻边5d，主体可呈长方形，第一翻边5b的一边、第二翻边5c的一边及第三翻边5d的一边可分别连接在主体的三个相邻的侧边上。第一翻边5b与横梁1的一端相连，第二翻边5c与纵梁2相连。第三翻边5d呈拱形，第三翻边5d与纵梁2的外周壁贴合。

第三翻边5d可以与纵梁2进一步连接，增加加强板5与纵梁2的连接强度，减小梁与横梁1的连接处因受力过大而损坏的可能。

可选地，加强板5与纵梁2连接的一边可平行纵梁2的长度方向。此时加强板5与纵梁2之间的连接较为稳定。

参考图5可知，加强板5上还可具有第一塞焊孔51，第一塞焊孔51与纵梁2焊接固定。

可以通过焊接将第一塞焊孔与纵梁2连接起来，保证加强板5与纵梁2之间的连接强度。

图6是本公开实施例提供的汽车扭力梁的组装示意图，参考图6可知，汽车扭力梁结构还包括两个轮毂支架6，每个纵梁2上各连接有一个轮毂支架6，轮毂支架6包括中间过渡板61与两个加强搭接板62，中间过渡板61与两个加强搭接板62均固定连接，两个加强搭接板62沿纵梁2的长度方向间隔布置，两个加强搭接板62中的一个与纵梁2的外周壁连接，两个加强搭接板62中的另一个与纵梁2的端面连接。

轮毂支架6可以便于实现纵梁2另一端与车轮的轮毂支架6之间的稳定连接，也可以对纵梁2起到一定的支撑作用。

图7是本公开实施例提供的轮毂支架的结构示意图，参考图7可知，两个加强搭接板62相互平行，且加强搭接板62垂直于纵梁2的延伸方向。

两个加强搭接板62相互平行，且加强搭接板62垂直于纵梁2的延伸方向。轮毂支架6本身的结构较为稳定，也能够对纵梁2进行支撑。

示例性地，中间过渡板61可垂直于两个加强搭接板62。此时轮毂支架6整体传递力的效果较好。

可选地，中间过渡板61上可具有凸起611，凸起611与纵梁2的外周壁相抵。

中间过渡板61上的凸起611可以对纵梁2起到支撑作用，也便于将纵梁2上的作用力传递至车轮或其他结构。

参考图7可知，中间过渡板61上可具有一个避让凹坑612，中间过渡板61与一个加强搭接板62之间也可设置该避让凹坑612。使轮毂支架6的强度增加。

参考图7可知，中间过渡板61上还可设置减重孔613。可以在保证轮毂支架6的整体强度的同时，减小轮毂支架6的变形成本。

可选地，中间过渡板61上还可设置多个安装孔614。以便于将中间过渡板61安装到汽车的轮胎的卡盘上。

示例性地，中间过渡板61上还可具有应力释放缺口615，应力释放缺口615位于两个加强搭接板62之间。

应力释放缺口615可以抵抗中间过渡板61产生变形，保证轮毂支架6的稳定使用。

图8是本公开实施例提供的纵梁结构示意图，参考图8可知，纵梁2靠近轮毂支架6的一端可具有漏液孔21。

漏液孔21的设置，使得纵梁2的另一端被加强搭接板62封闭的情况下，纵梁2内的一些液体可以通过漏液孔21流出，保证纵梁2的稳定工作。

可选地，纵梁2的另一端上的外周壁上还可具有避让槽22。避让槽22可以留出对轮毂支架6进行拆装操作的空间。

参考图9可知，汽车扭力梁结构还可包括减震器连接架7，减震器连接架7设置在轮毂支架6的一个加强搭接板62上。

减震器连接架7可以便于实现轮毂支架6与汽车上的减震器等结构进行连接，对减震器等受到的冲击进行吸收与转化，保证汽车整体的稳定运行。减震器连接架7设置在轮毂支架6上而不是纵梁2上，也可以避免对纵梁2造成损伤。

图9是本公开实施例提供的减震器连接架的结构示意图，参考图9可知，减震器连接架7可包括平行间隔的两块耳板71，减震器连接架7还可包括连接板72，两块耳板71连接在两个加强搭接板62中的一个上，且位于纵梁2的端部。连接板72位于两个耳板71之间且与两个耳板71固定，连接板72的板面与一个加强搭接板62固定。

便于实现汽车扭力梁结构整体与减震器之间的连接。且减震器连接架7受到的作用力可以直接通过加强搭接板62传递至纵梁2上。

可选地，连接板72上还可设置第二塞焊孔721，连接板72的第二塞焊孔721与加强搭接板62之间可焊接固定。

连接板72上还可设置第二塞焊孔721，连接板72的第二塞焊孔721与加强搭接板62之间可焊接固定，可以加强减震器连接架7与加强搭接板62之间的连接强度，保证汽车扭力梁结构整体的稳定使用。

需要说明的是，两个耳板71与连接板72可为一体集成结构。易于实现与轮毂支架6之间的连接。

在本公开提供的其他实现方式中，两个耳板71与、连接板72与加强筋板也可散装制作，本公开对此不做限制。

图10是本公开实施例提供的一种弹簧安装盘的结构示意图，参考图10可知，每个弹簧安装盘3均包括弹簧安装板31和连接在弹簧安装板31的边缘的横梁支撑板32、第一纵梁支撑板33与第二纵梁支撑板34，弹簧安装板31与横梁1及两个纵梁2间隔设置，横梁支撑板32的一边、第一纵梁支撑板33的一边、第二纵梁支撑板34的一边分别间隔连接在弹簧安装板31的边缘，横梁支撑板32与横梁1固定连接，第一纵梁支撑板33、第二纵梁支撑板34均与纵梁2的外周壁固定连接。

弹簧安装盘3包括弹簧安装板31、横梁支撑板32、第一纵梁支撑板33与第二纵梁支撑板34。弹簧安装板31与横梁1及两个纵梁2间隔设置，横梁支撑板32的一边、第一纵梁支撑板33的一边、第二纵梁支撑板34的一边分别间隔连接在弹簧安装板31的边缘，横梁支撑板32与横梁1固定连接，第一纵梁支撑板33、第二纵梁支撑板34均与纵梁2的外周壁固定连接。弹簧安装盘3可以加强横梁1与纵梁2之间的连接强度。

参考图10可知，弹簧安装板31为圆形板，横梁支撑板32、第一纵梁支撑板33、第二纵梁支撑板34沿弹簧安装板31的周向间隔分布。易于实现弹簧安装板31、第一纵梁支撑板33、第二纵梁支撑板34与横梁1及纵梁2之间的连接支撑。

可选地，第一纵梁支撑板33的板面可垂直于弹簧安装板31的板面，第一纵梁支撑板33上具有弧形槽331，弧形槽331的延伸方向垂直于第一纵梁支撑板33的板面，一个纵梁2设置在弧形槽331内。

第一纵梁支撑板33的板面可垂直于弹簧安装板31的板面，第一纵梁支撑板33可以加强弹簧安装板31的侧壁部分的强度，并进一步加强弹簧安装板31与纵梁2之间的连接强度，减小纵梁2与弹簧安装盘3的变形，保证汽车扭力梁结构的稳定工作。第一纵梁支撑板33上具有弧形槽331，弧形槽331的延伸方向垂直于第一纵梁支撑板33的板面，一个纵梁2设置在弧形槽331内，第一纵梁支撑板33接收到的来自纵梁2与来自弹簧安装板31的作用力的方向不同，第一纵梁支撑板33作为中间过渡件可以将来自纵梁2的作用力平稳传递至弹簧安装板31，同样也可以将来自弹簧安装板31平稳传递至纵梁2的作用力，减少弹簧安装板31或纵梁2出现应力集中的情况，保证汽车扭力梁结构的稳定使用。

示例性地，第一纵梁支撑板33可沿弹簧安装板31的周向延伸。对弹簧安装板31的支撑效果较好。

示例性地，第二纵梁支撑板34的长度方向可平行纵梁2的长度方向，且第二纵梁支撑板34与纵梁2平行连接。可以加强弹簧安装板31与纵梁2之间的连接强度。

图11是本公开实施例提供的汽车扭力梁结构的制备方法，用以制备如前所述的汽车扭力梁结构，参考图11可知，该汽车扭力梁结构制备方法，包括：

S101：提供一管材，对管材依次进行预成型与胀形得到横梁。

S102：对横梁进行热处理。

S103：提供两个纵梁与两个弹簧安装盘。

S104：焊接横梁、两个纵梁与两个弹簧安装盘。

图11中的制备方法用于制备图1中所示的汽车扭力梁结构，除具有图1中所示结构的技术效果之外，对结构较为复杂的横梁，采用依次预成型与胀形之后，再进行热处理消除应力，最后与其他结构之间进行焊接，可以提高最终得到的汽车扭力梁结构的质量。

图12是本公开实施例提供的另一种汽车扭力梁结构的制备方法，参考图2可知，该汽车扭力梁结构制备方法，包括：

S201：提供一管材，对管材依次进行预成型与胀形得到横梁。

胀形是在管坯内部或在板坯一侧通以高压液体﹑气体或放入刚体瓣模﹐迫使管﹑板塑性变形﹐以制成工件的冲压成形工艺。

在本公开所提供的实现方式中，可在预成型得到的已具有凹陷的横梁的一侧通以高压液体对横梁的表面进行调整。

可选地，管材也可通过板材卷焊成圆管。便于制作与调整。

S202：对横梁进行热处理。

S203：提供两个纵梁、弹簧安装盘、套管、加强板、轮毂支架及减震器连接架。

可选地，纵梁可通过板材卷焊成圆管，再使用模具预成型得到。

纵梁的板材可选择强度高的板材，对结构减重有贡献。

步骤S203中，套管可为进行了无应力退火之后的钢管。强度较为且套管开裂的可能性低。

示例性地，轮毂支架可预成型得到。得到的轮毂支架的质量较好。

可选地，弹簧安装盘也可采用预成型得到。得到的弹簧安装盘的质量较好。

S204：焊接横梁、两个纵梁、弹簧安装盘、套管、加强板、轮毂支架及减震器连接架。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车扭力梁结构，所述汽车扭力梁结构包括横梁(1)、两个纵梁(2)与两个弹簧安装盘(3)，所述两个纵梁(2)分别位于所述横梁(1)的两端，且所述纵梁(2)的外侧壁与所述横梁(1)的端部连接，所述横梁(1)与每个所述纵梁(2)之间均连接有一个所述弹簧安装盘(3)，所述横梁(1)与所述两个纵梁(2)共面，

其特征在于，所述横梁(1)为均匀壁厚的管体，在第一方向上，所述横梁(1)靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷，所述弹簧安装盘(3)位于所述横梁(1)靠近后方的一侧，所述第一方向为所述汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的前后方向，所述横梁(1)中部的管腔横截面面积小于所述横梁(1)两端的管腔横截面面积，且所述横梁(1)中部的管壁横截面面积小于所述横梁(1)两端的管壁横截面面积。

2.根据权利要求1所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，所述横梁(1)的管壁横截面在第二方向上，最高点与最低点之间的距离(D1)从所述横梁(1)的中部向两端逐渐增大，所述第二方向为所述汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的高度方向，

所述横梁(1)在垂直于第二方向的平面上的正投影在所述第一方向上，所述横梁(1)中部的宽度(B1)小于所述横梁(1)两端的宽度(B1)。

3.根据权利要求1所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，所述横梁(1)靠近前方一侧的管壁向靠近后方一侧凹陷至与靠近后方一侧的管壁至少部分区域接触。

4.根据权利要求3所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，在第二方向上，所述横梁(1)的中部的最大高度(H1)小于所述横梁(1)的两端的最大高度(H2)，所述第二方向为所述汽车扭力梁结构安装在汽车上时汽车的高度方向。

5.根据权利要求1～4任一项所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，所述汽车扭力梁结构还包括两个加强板(5)，所述两个加强板(5)分别位于所述横梁(20)的两端，所述加强板(5)的一边与所述纵梁(2)相连，所述加强板(5)的另一边与所述横梁(1)相连。

6.根据权利要求5所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，所述加强板(5)具有第一塞焊孔(51)，所述第一塞焊孔(51)与所述纵梁(2)焊接固定。

7.根据权利要求6所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，所述汽车扭力梁结构还包括两个轮毂支架(6)，每个所述纵梁(2)上各连接有一个所述轮毂支架(6)，所述轮毂支架(6)包括中间过渡板(61)与两个加强搭接板(62)，所述中间过渡板(61)与所述两个加强搭接板(62)均固定连接，所述两个加强搭接板(62)沿所述纵梁(2)的长度方向间隔布置，所述两个加强搭接板(62)中的一个与所述纵梁(2)的外周壁连接，所述两个加强搭接板(62)中的另一个与所述纵梁(2)的端面连接。

8.根据权利要求7所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，所述中间过渡板(61)上具有凸起(611)，所述凸起(611)与所述纵梁(2)的外周壁相抵。

9.根据权利要求7所述的汽车扭力梁结构，其特征在于，所述纵梁(2)靠近所述轮毂支架(6)的一端具有漏液孔(21)。

10.一种汽车扭力梁结构制备方法，其特征在于，所述汽车扭力梁结构制备方法适用于制备权利要求1所述的汽车扭力梁结构，所述汽车扭力梁结构制备方法，包括：

提供一板材，对所述板材依次进行预成型与胀形得到横梁；

对所述横梁进行热处理；

提供两个纵梁与两个弹簧安装盘；

焊接所述横梁、所述两个纵梁与所述两个弹簧安装盘。

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