CN105774462A - 汽车后扭转梁结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了汽车后扭转梁结构，包括横梁，横梁的两端分别设置有纵梁，纵梁的一端设置有衬套套管、另外一端设置有减震器支架，纵梁的梁身上、靠近减震器支架的位置处设置有轮毂支架，所述横梁的横向截面呈开口朝下的U形，且横梁的截面面积自中部向两端对称式逐渐变大。选用横向截面呈U形的横梁使得扭转应力得以分散，扭转刚度的调节难度大大降低，这样有利于产品的开发设计，同时，由于横梁的扭转应力主要集中在两端，而横梁中部受到的扭转应力较小，因此横梁选用中间小、两端大的变截面结构不仅可以保证横梁的扭转刚度要求，而且可以有效降低横梁的占用空间，从而为横梁周边其他汽车零部件的布置提供方便。

Description

汽车后扭转梁结构

技术领域

本发明属于汽车技术领域，具体涉及一种汽车后扭转梁结构。

背景技术

后扭转梁结构是车身和车轮之间的连接传力装置，其对车辆行驶的安全性、舒适性和操控性有着重要的影响。目前常用的汽车后扭转梁结构主要包括一根横梁，横梁的两端分别连接有纵梁，所述纵梁的一端设置有用于连接车身支架的衬套套管，纵梁的另外一端设置有减震器支架，而纵梁的梁身上、靠近减震器支架的位置处则相对设置有用于支撑弹性元件的弹簧座和用于安装轮毂的轮毂支架，其中轮毂支架是位于纵梁上背离横梁的所在面布置，所述后扭转梁结构除了用于支撑、安装相应的汽车部件外，还起到了导向和增加侧向刚度的作用。

目前，后扭转梁结构的横梁主要采用v型或方型的断面结构，占用空间大，且在平台化应用中往往需要需要增加扭杆弹簧进行扭转刚度调整，无疑造成产品的平台化设计复杂化。

发明内容

本发明的目的是提供一种占用空间小、使用可靠性高且利于平台化开发的汽车后扭转梁结构。

为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：一种汽车后扭转梁结构，包括横梁，横梁的两端分别设置有纵梁，纵梁的一端设置有衬套套管、另外一端设置有减震器支架，纵梁的梁身上、靠近减震器支架的位置处设置有轮毂支架，其特征在于：所述横梁的横向截面呈开口朝下的U形，且横梁的截面面积自中部向两端对称式逐渐变大。

采用上述技术方案产生的有益效果在于：选用横向截面呈U形的横梁使得扭转应力得以分散，扭转刚度的调节难度大大降低，这样有利于产品的开发设计，同时，由于横梁的扭转应力主要集中在两端，而横梁中部受到的扭转应力较小，因此横梁选用中间小、两端大的变截面结构不仅可以保证横梁的扭转刚度要求，而且可以有效降低横梁的占用空间，从而为横梁周边其他汽车零部件的布置提供方便。

附图说明

图1是本发明的使用状态图；

图2是图1的翻转图；

图3是图1的I部放大图；

图4是加强筋与纵梁的连接示意图；

图5是加强筋的结构示意图。

具体实施方式

一种汽车后扭转梁结构，如图1-3所示，包括横梁10，横梁10的两端分别设置有纵梁20，纵梁20的一端设置有衬套套管30、另外一端设置有减震器支架40，纵梁20的梁身上、靠近减震器支架40的位置处设置有轮毂支架50，所述横梁10的横向截面呈开口朝下的U形，且横梁10的截面面积自中部向两端对称式逐渐变大。选用横向截面呈U形的横梁10，这样横梁10的扭转应力得以分散，扭转刚度的调节难度大大降低，不仅有利于产品的开发设计，而且保证横梁10的扭转刚度和剪切中心位置得到有效控制，同时，由于横梁10的扭转应力主要集中在两端，而横梁10中部受到的扭转应力较小，因此横梁10选用中间小、两端大的变截面结构不仅可以保证横梁10的扭转刚度要求，而且可以有效降低横梁10的占用空间，从而方便横梁10的周边其他汽车零部件的布置。实际上，纵梁20的梁身上、靠近减震器支架40的位置处相对设置有弹簧座和轮毂支架50，其中轮毂支架50是位于纵梁20上背离横梁10的所在面布置，关于轮毂支架50的位置结合图1-4可以明显看出，但为了便于观察和理解本发明的结构，图1-4中纵梁20上的弹簧座并未示出。

作为进一步的优选方案：如图2和4所示，横梁10和纵梁20的连接处设置有加强筋60，通过加强筋60的布置可以有效提高横梁10和纵梁20的连接可靠性，改善扭转梁结构的扭转刚度，这样不仅可以避免汽车在行驶过程中因路况过差而导致横梁10和纵梁20的焊连区域出现裂纹，而且可以取消现有的扭杆弹簧的布置，进而大大降低扭转梁结构的重量。优选的，如图3-4所示，所述加强筋60整体为条板状且位于横梁10的槽腔内，加强筋60的一端位于横梁10的槽底处，另一端延伸到横梁10的端部并与纵梁20相连，加强筋60的长度方向与横梁10的长度方向构成锐角夹角配合。将加强筋60布置在横梁10的槽腔内，这样无需占用额外的空间，布局合理，且由于横梁10的槽口朝下布置，因此将加强筋60布置在其槽腔内，也即是横梁10与纵梁20的下方连接处，这样更有利于发挥加强筋60的作用。另外，加强筋60与横梁10的长度方向构成锐角夹角配合，这样可以保证加强筋60充分地与横梁10和纵梁20加以连接。

更为具体的方案为，如图3-4所示，所述加强筋60自位于横梁10的槽底处的一端向另外一端逐渐变宽。由于横梁10的横向截面是自中部向两端对称式逐渐变大，因此所述的加强筋60采用逐渐变宽的结构以方便布置呈与横梁20的槽底相吻合。

进一步的，所述加强筋60的两侧设置折边62构成槽宽一端宽、一端窄的浅槽型，折边62与横梁10的内槽壁焊接链接。也就是说，位于横梁10的槽腔内的加强筋60的整体轮廓与横梁10的内壁相吻合，这样可以最大程度地布置加强筋60，如此不仅可以提高加强筋60与横梁10的连接强度，重要的是还可以加强横梁10两端的扭转刚度，从而进一步提高该扭转梁结构的使用可靠性。

优选的，加强筋60较宽的端部设置有翻板61，所述翻板61和折边62位于加强筋60的同侧板面，且加强筋60的槽口与横梁10的槽口方向一致，所述翻板61与纵梁20的梁身彼此贴靠且焊接连接。通过翻板61加以连接可以有效提高加强筋60与纵梁20的连接强度，进一步保证加强筋60加强连接强度的作用。

进一步的，如图1-3所示，轮毂支架50靠近轮毂的板面上设置有安装板70，安装板70的四周边缘处间隔开设有与毂轴支架50上的轮毂连接孔相匹配的安装孔71，安装板70的中部开设有与毂轴支架50上的轮毂轴孔相匹配的通孔72。通过布置安装板70，可以方便调整和加大轮毂支架50与轮毂的连接适配性及连接强度，进而提高扭转梁结构的使用可靠性。

Claims (7)

1.一种汽车后扭转梁结构，包括横梁(10)，横梁(10)的两端分别设置有纵梁(20)，纵梁(20)的一端设置有衬套套管(30)、另外一端设置有减震器支架(40)，纵梁(20)的梁身上、靠近减震器支架(40)的位置处设置有轮毂支架(50)，其特征在于：所述横梁(10)的横向截面呈开口朝下的U形，且横梁(10)的截面面积自中部向两端对称式逐渐变大。

2.根据权利要求1所述的汽车后扭转梁结构，其特征在于：横梁(10)和纵梁(20)的连接处设置有加强筋(60)。

3.根据权利要求2所述的汽车后扭转梁结构，其特征在于：所述加强筋(60)整体为条板状且位于横梁(10)的槽腔内，加强筋(60)的一端位于横梁(10)的槽底处，另一端延伸到横梁(10)的端部并与纵梁(20)相连，加强筋(60)的长度方向与横梁(10)的长度方向构成锐角夹角配合。

4.根据权利要求3所述的汽车后扭转梁结构，其特征在于：所述加强筋(60)自位于横梁(10)的槽底内面的一端向另外一端逐渐变宽。

5.根据权利要求4所述的汽车后扭转梁结构，其特征在于：所述加强筋(60)的两侧设置折边(62)构成槽宽一端宽、一端窄的浅槽型，折边(62)与横梁(10)的内槽壁焊接链接。

6.根据权利要求5所述的汽车后扭转梁结构，其特征在于：加强筋(60)较宽的端部设置有翻板(61)，所述翻板(61)和折边(62)位于加强筋(60)的同侧板面，且加强筋(60)的槽口与横梁(10)的槽口方向一致，所述翻板(61)与纵梁(20)的梁身彼此贴靠且焊接连接。

7.根据权利要求6所述的汽车后扭转梁结构，其特征在于：轮毂支架(50)靠近轮毂的板面上设置有安装板(70)，安装板(70)的四周边缘处间隔开设有与毂轴支架(50)上的轮毂连接孔相匹配的安装孔(71)，安装板(70)的中部开设有与毂轴支架(50)上的轮毂轴孔相匹配的通孔(72)。