CN201095295Y - 扭梁式悬架 - Google Patents

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CN201095295Y CNU2007201521707U CN200720152170U CN201095295Y CN 201095295 Y CN201095295 Y CN 201095295Y CN U2007201521707 U CNU2007201521707 U CN U2007201521707U CN 200720152170 U CN200720152170 U CN 200720152170U CN 201095295 Y CN201095295 Y CN 201095295Y
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郑春红
魏建武
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本实用新型公开了一种用于车辆的扭梁式悬架。所述扭梁式悬架包括在车辆的横向上水平延伸的扭转梁本体和一对在车辆的纵向上延伸且分别与所述扭转梁本体的两端固定连接的纵臂；所述纵臂的前端通过组合轴由所述车辆的车身铰接支撑，所述纵臂的后端通过轮毂支架由所述车辆的车轮支撑，所述纵臂上固定连接螺旋簧支座和后减震器支撑部件；所述螺旋簧支座与扭转梁本体相分离地设置。车辆行使过程中左右轮胎不平衡地跳动时，虽然扭转梁本体不断扭动并与纵臂和螺旋簧支座动产生相对运动，但由于螺旋簧支座与扭转梁本体相分离地设置，螺旋簧支座不会受到扭转梁本体的扭力，两者的连接部位不易断裂，扭梁式悬架的可靠性得到了明显地提高。

Description

扭梁式悬架
技术领域
本实用新型涉及一种车辆的悬架结构，特别涉及一种扭梁式悬架。
背景技术
通常，由于道路状况不理想或者其他原因，汽车等车辆的左、右侧轮胎在行使过程中会不平衡地上下跳动，由此使车身产生震动。另外，在车辆转弯时车身通常会产生一个向心的倾斜。这种震动和倾斜损害了车辆的舒适性和稳定性。
公开号为CN 1246246A的发明专利申请说明书公开的一种纵臂式扭转梁悬架，可以在一定程度上减轻上述震动和倾斜带来的危害。请参考图1及图2。图1是现有技术的扭梁式悬架的平面图，图2是图1所示扭梁式悬架的后视图。上述现有技术的扭转梁悬架具有左右对称的结构，因此下面仅详细说明其左半部分。上述扭转梁悬架的左半部分包括在车辆的纵向上延伸的纵臂11和在车辆的横向上延伸的扭转梁本体17，所述纵臂11的前端通过所述组合轴16由所述车辆的车身铰接支撑，所述纵臂11的后端通过轮毂支架12由所述车辆的车轮支撑。所述纵臂11上分别固定安装螺旋簧支座13和减震器支撑销14。所述螺旋簧支座13通过弹簧支撑所述车辆的车身。所述减震器支撑销14支撑所述车辆的减震器(图中未示出)的下端。所述扭转梁本体17两端固定在左右设置的两个纵臂11之间。
车辆行驶的过程中，当左右轮胎上下不平衡地跳动时，车轮通过左右两个轮毂支架12对左右两个纵臂11产生不平衡的冲击力，左、右两个纵臂11分别绕与其对应的组合轴16转动，但转动的方向相反。纵臂11与扭转梁本体17产生扭转变形，缓冲传递给车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，这样就可以提高车辆行驶时的舒适性和操纵稳定性。
但是，上述的现有技术的扭转梁悬架仍然存在一些问题。由于螺旋簧支座13与扭转梁本体17具有直接刚性连接的部分，在扭转梁本体17不断扭动和螺旋簧支座13始终受到螺旋簧的反作用力的过程中，扭转梁本体17两端部相对于螺旋簧支座13产生相对运动，在所述刚性连接部产生了较大的方向不断变化的应力，致使所述刚性连接部易于断裂，降低了扭梁式悬架的可靠性。
实用新型内容
针对上述缺陷，本实用新型解决的技术问题在于提供一种具有更高可靠性的用于车辆的悬架结构，特别是提供一种具有较好可靠性的扭梁式悬架。
本实用新型提供的扭梁式悬架，包括在车辆的横向上延伸的扭转梁本体、一对在车辆的纵向上延伸且分别与所述扭转梁本体的两端固定连接的纵臂，所述纵臂的前端通过组合轴由所述车辆的车身铰接支撑，所述纵臂的后端通过轮毂支架由所述车辆的车轮支撑，所述纵臂上固定连接螺旋簧支座和后减震器支撑部件，所述螺旋簧支座与扭转梁本体相分离地设置。
优选地，所述后减震器支撑部件同时与所述纵臂、所述螺旋簧支座固定连接。
优选地，所述后减震器支撑部件为支撑板。
优选地，所述纵臂的前端弯向车辆的外侧，所述扭梁式悬架的左、右两个组合轴的中心轴线所成夹角的范围为126度到135度。
优选地，所述扭梁式悬架的左、右两个组合轴的中心轴线所成夹角为131度。
本实用新型提供的扭梁式悬架与现有技术相比，螺旋簧支座与扭转梁本体相分离。这样，车辆在行使过程中，虽然左右轮胎不断不平衡地跳动，扭转梁本体不断地扭动并与纵臂和螺旋簧支座动产生相对运动。但是由于螺旋簧支座并不与扭转梁本体直接连接，螺旋簧支座不会承受扭转梁本体的扭力，两者的连接部位就不易断裂，扭梁式悬架的可靠性得到了明显地提高。
附图说明
图1是现有技术的扭梁式悬架的平面图；
图2是图1所示扭梁式悬架的后视图；
图3是本实用新型实施例所述扭梁式悬架的第一种扭梁式悬架的平面图；
图4是图3所示扭梁式悬架的后视图；
图5是本实用新型实施例所述扭梁式悬架的第二种扭梁式悬架的平面图；
图6是图5所示扭梁式悬架的后视图；
图7是本实用新型实施例所述扭梁式悬架的第三种扭梁式悬架的平面图。
具体实施方式
本实用新型的核心是提供一种具有更高可靠性的用于车辆的扭梁式悬架。
为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型的方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。
请参考图3及图4。图3为本实用新型实施例所述扭梁式悬架的第一种具体实施方式的平面图，图4为图3所示扭梁式悬架的后视图。
本实施例的扭梁式悬架具有左、右对称的结构，因此以下仅详细描述其左半部分。
本实施例的扭梁式悬架包括扭转梁本体27和一对纵臂21。扭转梁本体27在车辆的横向上水平延伸，纵臂21在车辆的纵向上水平延伸。纵臂21可由钢质管材制成，并通过焊接固定连接在扭转梁本体27的两端。纵臂21具有前端和后端。纵臂21的前端固定连接组合轴26，并通过组合轴26与车身铰接并进而由车身支撑；纵臂21的后端固定连接作为车轮载体的轮毂支架22，轮毂支架22可以绕其中心轴旋转，车轮安装在轮毂支架22上并通过轮毂支架22支撑纵臂21的后端。纵臂21上固定连接螺旋簧支座23，两者通常采用焊接的方式固定连接。螺旋簧支座23支撑着弹簧(未示出)的一端，弹簧的另一端支撑车身。螺旋簧支座23与扭转梁本体27虽然都与纵臂21固定连接，但两者以相互分离的方式设置。纵臂21上还固定连接有减震器支撑部件(图3及图4中未示出)，减震器(未示出)下端支撑在减震器支撑部件上，减震器的上端铰接在车身上。
车辆行使过程中左、右轮胎跳动时，车轮的冲击力通过轮毂支架22传递给纵臂21。由于弹簧和减震器在受到冲击时会产生弹性形变，吸收了部分震动能量，车身受到的震动得到减轻。车辆在行驶过程中遇到左、右轮胎不平衡地跳动时，左、右两个纵臂21分别绕与其对应的组合轴26逆向转动，继而左、右两个纵臂21的后端处于不同的高度，扭转梁本体27因此产生弹性扭动。具有较强刚性的扭转梁本体27弹性地扭动，产生了使左右车轮恢复正常平衡位置的弹力；同时弹簧和减震器的形变吸收了部分震动能量。这样就使轮跳差减小，提高车辆行驶时的舒适性和稳定性。
采用了上述具体实施方式提供的扭梁式悬架的车辆在左、右轮胎不断不平衡地跳动时，扭转梁本体27不断地弹性扭动，左、右纵臂21和扭转梁本体27不再处于同一个平面内，扭转梁本体27与固定安装在纵臂21上的螺旋簧支座23产生相对运动。但是由于螺旋簧支座23与扭转梁本体27以相互分离的方式设置，并没有直接刚性地连接，螺旋簧支座23不会受到扭转梁本体27的扭力，这样就消除了两者连接部位的应力，该连接部位不易断裂，扭梁式悬架的可靠性得到了明显地提高。
请参考图5及图6。图5为本实用新型实施例所述扭梁式悬架的第二种具体实施方式的平面图，图6是图5所示扭梁式悬架的后视图。
本实用新型的第二种具体实施方式是在上述本实用新型的第一种具体实施方式的基础上所做出的改进。在本实用新型的第一种具体实施方式中，减震器支撑部件24与纵臂21固定连接；在此描述的本实用新型的第二种具体实施方式中的减震器支撑部件24进一步与螺旋簧支座23固定连接。减震器支撑部件24通常采用钢质材料，减震器支撑部件24与纵臂21、螺旋簧支座23的连接方式具体可以是焊接。
减震器支撑部件24的形状具体可以是如图5所示的板状。呈板状的减震器支撑部件24具有两个连接部241和242，减震器支撑部件24通过连接部241与纵臂21焊接固定，减震器支撑部件24通过连接部242与螺旋簧支座23焊接固定。
减震器支撑部件24的形状也可以是其他便于同时与纵臂21和螺旋簧支座23固定连接的形状。
现有技术采用如图1及2中所示的减震器支撑销14来支撑减震器，并且减震器连接销14仅与纵臂11固定连接。
与现有技术相比，本实施例中减震器支撑部件24同时具有与纵臂21、螺旋簧支座23固定连接的两个连接部241和242。由于制造工艺简单、成本较低，减震器支撑部件24的形状具体可以是板状。当螺旋簧支座23受到弹簧的冲击力时，上述两个连接部241和242分散了上述冲击力，这样在每一个连接部上的压力均显著降低，从而减震器支撑部件24与纵臂21、螺旋簧支座23的连接部241和242不易断裂。从而扭梁式悬架的可靠性得到了提高。
请参考图7。该图为本实用新型实施例所述扭梁式悬架的第三种具体实施方式的平面图。
本实用新型的第三种具体实施方式是在上述本实用新型的第二种具体实施方式的基础上所做出的改进。在本实用新型的第二种具体实施方式中，纵臂21大体上沿着车辆的纵向延伸，左、右两个组合轴26的中心轴线水平设置且相互重合。在此描述的本实用新型的第三种具体实施方式中，左、右纵臂21的前端分别向车辆的外侧弯曲，左、右两个组合轴26的中心轴线形成一个夹角θ。上述夹角θ的范围可以是从126度到135度中的任一角度。
本具体实施方式中扭梁式悬架的左、右纵臂21分别弯向车辆的外侧，这样的结构将使所述扭梁式悬架能够承受更大的横向作用力，所述扭梁式悬架内在受力关系的也得到改善，模态得到了提高，具有较好的刚度和强度。
本实用新型的第四种具体实施方式是在上述本实用新型的第三种具体实施方式的基础上，将左、右两个组合轴26的中心轴线所形成的夹角θ进一步设为131度。将所述夹角θ进一步设为131度能够更好地改善所述扭梁式悬架内在的受力关系，在更大程度上提高其模态，使其具有更好的刚度和强度。
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (5)

1. 一种扭梁式悬架，包括在车辆的横向上延伸的扭转梁本体、一对在车辆的纵向上延伸且分别与所述扭转梁本体的两端固定连接的纵臂，其特征在于：所述纵臂的前端通过组合轴由所述车辆的车身铰接支撑，所述纵臂的后端通过轮毂支架由所述车辆的车轮支撑；所述纵臂上固定连接螺旋簧支座和后减震器支撑部件，所述螺旋簧支座与扭转梁本体相分离地设置。
2. 如权利要求1所述的扭梁式悬架，其特征在于：所述后减震器支撑部件同时与所述纵臂、所述螺旋簧支座固定连接。
3. 如权利要求2所述的扭梁式悬架，其特征在于：所述后减震器支撑部件为支撑板。
4. 如权利要求1所述的扭梁式悬架，其特征在于：所述纵臂的前端弯向车辆的外侧，所述扭梁式悬架的左、右两个组合轴的中心轴线所成夹角的范围为126度到135度。
5. 如权利要求4所述的扭梁式悬架，其特征在于：所述扭梁式悬架的左、右两个组合轴的中心轴线所成夹角为131度。
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Date Code Title Description
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
EE01 Entry into force of recordation of patent licensing contract

Assignee: Baoding the Great Wall automobile Bridge Co., Ltd.

Assignor: Changcheng Automobile Co., Ltd.

Contract record no.: 2010130000077

Denomination of utility model: Torsion beam suspension

Granted publication date: 20080806

License type: Exclusive License

Record date: 20100827

CX01 Expiry of patent term
CX01 Expiry of patent term

Granted publication date: 20080806