KR0127295B1

KR0127295B1 - 차량의 서스펜션장치

Info

Publication number: KR0127295B1
Application number: KR1019910004877A
Authority: KR
Inventors: 타다노부 야마모토; 히로요시 쿠마타
Original assignee: 후루다 노리마사; 마쯔다 가부시기가이샤
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1991-03-28
Publication date: 1998-04-07
Also published as: EP0454994A1; JPH03284402A; EP0454994B1; DE69117330T2; KR910016520A; DE69117330D1; US5193843A; JP3167127B2

Abstract

본 발명은 차륜을 차체에 현가하는 서스펜션장치에 관한 것으로서, 차륜지지부재와 이 차륜지지부재의 상, 하부를 각각 차체에 연결하는 상부아암, 하부아암과, 상기상부 및 하부아암의 적어도 한쪽이 2개의 링부제로 이루어지고, 이 각 링부재의 일단부는 차체쪽에 타단부는 차륜지지부재에 각각 회동가능하게 연결되고, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리를 비조타시에 가상킹핀축이 휘일센터보다 차안쪽에 위치하는 정의 값으로 하고, 적어도 차륜이 선회외륜이 되는 방향의 조타시에는 그 정의 값이 조타각의 증대에 따라서 감소하도록 설정한 것을 특징으로 한다.

따라서, 본 발명에 의하면 차량의 선회가속시에 오우버스티어링특성이 약화되므로 안정성의 향상을 도모할 수 있다.

Description

차량의 서스펜션장치

제1도 내지 제5도는 본 발명의 제 1 실시예를 표시하고,

제1도는 서스펜션장치의 평면도.

제2도는 차체 앞쪽에서 본 서스펜션장치의 정면도.

제3도는 서스펜션장치의 개략구성을 표시한 사시도.

제4도는 동평면도.

제5도는 조타시에 있어서의 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리의 변화특성을 표시한 특성도.

제6도, 제7도 및 제6도는 각각 제2, 제3 및 제4 실시예를 표시한 제4도에 상당하는 도면.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 차륜지지부재 2 : 상부아암

3 : 하부아암 6,7 : 링부재

W : 전륜'차륜' KL : 가상,킹핀축

O : 휘일센터 ℓ : 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리

P : 교점

본 발명은 차량의 조타륜 또한 구동륜인 차륜을 차체에 현가하는 서스펜션장치에 관한 것이다.

종래부터, 차량의 서스펜션장치로서, 예를들면 일본국실개소 64-26507로 공보에 개시된 바와같이, 차륜을 지지하는 차륜지지부재와, 이 차륜지지부재의 상부 및 하부를 각각 차체에 연결하는 서스펜션아암으로서의 상부아암 및 하부아암을 구비하고, 상기 상부아암 및 하부아암의 적어도 한쪽을 2개의 링부재로 구성하는 동시에, 이 각 링부재의 일단부를 차체쪽에, 타단부를 차륜지지부재에 각각 회동 가능하게 연결하는 소위 더블피봇식의 장치는 알려져 있다.

이 종류의 더블피봇식 서스펜션장치의 경우, 조타륜인 차륜의 조타회전축으로서의 가상킹핀축은, 양쪽링부재의 축연장선끼리의 교점을 지나는 직선으로서 정해지는 동시에 조타시에는 상기 교점이 수평면상을 이동하므로 변화한다. 또 이 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리는, 통상 휘일센터보다도 차안쪽에 위치하는 정의 값으로 설정되어 있다.

그러나, 전륜이 조타륜 또한 구동륜인 FF/Front engine Front drive)형 차의 경우, 선회중에 가속하면 서노히외륜쪽의 전륜에서는 휘일센터에 작용하는 앞쪽방향의 구동력에 의해서 이 전륜을 가상킹핀축을 중심으로 조타방향으로 또 꺾는 방향에 모우먼트가 작용해서 오우버스티어링특성이 강해지기 때문에 안정성이 나빠지는 문제가 있다.

본 발명은 이러한 점에 비추어 이루어진 것이며, 그 목적으로 하는 점은, 선회가속시에서의 안정성을 확보할 수 있는 더불피봇식 서스펜션장치를 제공하려고 하는 것이다.

상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명의 제1의 발명은, 차량의 서스펜션장치로서, 조타륜이고 또한 구동륜인 차륜을 지지하는 차륜지지부재와, 이 차륜지지부재의 상부 및 하부를 각각 차체에 연결하는 상부아암 및 하부아암을 구비하고 있으며, 상기 상부아암 및 하부아암의 적어도 한쪽은 2개의 링부재로 이루어지고, 이 각 링부재의 일단부는 차체쪽에, 타단부는 차륜지지부재에 각각 회동가능하게 연결되는 것을 전제로 한다. 그리고, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리를, 비조타시에 가상킹핀축이 휘일센터보다 차안쪽에 위치하는 정의 값으로 하고, 또한 적어도 차륜이 선회외륜이 되는 방향의 조타시에는 그 정의 값이 조타각의 중대에 따라서 감소하도록 설정하는 것이다.

본 발명의 제2의 발명은 제1의 발명과 동일한 서스펜션장치를 전제로 하고, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리를, 비조타시에 가상킹핀축이 휘일센터보다도 차안쪽에 위치하는 정의 값이고, 차륜이 선회외륜 또는 선회내륜이 되는 어떤 방향의 조타시에도 그 정의 값이 조타각의 증가에 따라서 감소하도록 설정하는 것이다.

본 발명의 제 3 의 발명은, 제 1 의 발명과 동일한 서스펜션장치를 전제로 하고, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리를, 비조타시 및 조타시에 있어서 항상 가상킹핀축이 휘일센터보다도 차안쪽에 위치하는 정의범위내에 있고, 차륜이 선회내륜이 되는 방향의 조타시에 그 최대치가 존재하도록 설정하는 것이다.

본 발명의 제4~제6의 발명은 모두 제 1 의 발명의 보다 구체적인 것이다. 즉 본 발명의 제4의 발명은, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재를 차폭방향에 배치하고, 다른쪽의 링부재를 차체전후방향에 배치하는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선상에서 차체 전후방향에 배치되는 링부재의 축연장선이 교차되도록 설정한다. 또 차체전후방향에 배치되는 링부재를 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 사익 축선상의 교점보다 차체앞쪽에 배치하는 구성으로 한다.

또 본 발명의 제 5 의 방법은, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재를 차폭방향에 배치하고, 다른쪽의 링부재를 차체전후방향에 배치하는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차체전후방향에 배치되는 링부재의 축선상에서 차폭방향에 배치되는 링부재의 차바깥쪽에서의 축연장선이 교차되도록 설정한다. 또 차체전후방향의 링부재를, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체앞쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체 뒤쪽에 배치하는 구성으로 한다.

또 본 발명의 제 6 의 방법은, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재를 차폭방향에 배치하고, 다른쪽의 링부재를 차체 전후방향에 비스듬히 배치하는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면, 양쪽 링부재를 그들의 차바깥쪽에서의 축연장선끼리 교차되도록 배치한다. 또 차체전후방향에 비스듬히 배치되는 링부재를, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축연장선끼리의 교점보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축연장선끼리의 교점보다 차체앞쪽에 배치하는 구성으로 한다.

본 발명의 제 7의 발명은, 제1 또는 제2의 발명의 보다 구체적인 것이다. 즉, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재를 차폭방향에 배치하고, 다른쪽의 링부재를 차체전후방향에 배치하는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차체전후방향에 배치되는 링부재의 차륜지지부재와의 연결점을 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선상에 설정한다. 또 차체전후방향에 배치되는 링부재를, 상부아암을 구성하는 경우는 차폭방향에 배치되는 링부재보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 차폭방향에 배치되는 링부재보다 차체 앞쪽에 배치하는 구성으로 한다.

본 발명의 제8~제10의 발명은, 모두 제 3 의 발명의 보다 구체적인 것이다. 즉 본 발명의 제8의 발명은, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재를 차폭방향에 배치하고, 다른쪽의 링부재를 차체전후방향에 배치하는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선상에서 차체전후방향에 배치되는 링부재의 축연장선이 교차되도록 설정한다. 또 차체전후 방향에 배치되는 링부재를 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체앞쪽에 배치한다. 또, 차륜이 선회내륜이 되는 방향으로 소정각도 조타되었을때 차체전후 방향에 배치되는 링부재의 차륜지지부재와의 연결점이 위쪽에서 평면적으로 보아서 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선과 겹쳐지도록 형성하는 구성으로 한다.

또 본 발명의 제 9 의 발명은, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재를 차폭방향에 배치하고, 다른쪽의 링부재를 차체 전후방향에 배치하는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차체전후방향에 배치되는 링부제의 축선상에서 차폭방향에 배치되는 링부재의 차바깥쪽에서의 축연장선이 교차되도록 설정한다. 또 차체전후방향의 링부재를, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체앞쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체뒤쪽에 배치한다. 또, 차륜이 선회내륜이 되는 방향으로 소정각도 조타되었을때 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선과 겹쳐지도록 형성하는 구성으로 한다.

또, 본 발명의 제10의 발명은, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재를 차폭방향에 배치하고, 다른쪽의 링부재를 차체전후방향에 비스듬히 배치하는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 양쪽링부재를 그들의 차폭바깥쪽에서 축연장선끼리 교차되도록 배치한다. 또 차체전후방향에 비스듬히 배치되는 링부재를, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축연선상끼리의 교점보다 차체뒤쪽에, 또, 차륜이 선회내륜이 되는 방향으로 소정각도 조타되었을때 차체전후 방향에 배치되는 링부재의 차륜지지부재와의 연결점이 위쪽에서 평면적으로 보아서 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선과 겹쳐지도록 형성하는 구성으로 한다.

상기의 구성에 의해 제1~제3의 발명에서는, 모두 차량의 스티어링특성에 중요하게 관련된 선회외륜이 되는 차륜쪽에서는 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭 방향거리가 비조타시에서의 정의 값으로부터 조타각의 증대에 따라서 감소하도록 설정되어 있기 때문에, 선회중에 가속했을때, 휘일센터에 작용하는 구동력에 야기되는 가상킹핀축을 중심으로 한 조타방향에의 모우먼트는 조타항에 따라서 점차로 감소하여 오우버스티어링특성이 악화되게 된다.

특히, 제 3 의 발명에서는, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리는 비조타시 및 조타시에 있어서 항상 가상킹핀축이 휘일센터보다도 차안쪽에 위치하는 정의 범위내에 있고, 차륜이 선회내륜이 되는 방향의 조타시에 그 최대치가 존재하도록 설정되어, 서뇌외륜쪽에서 이 거리의 감소가 커지므로 오우버스티어링특성도 현저하게 악화된다.

이하 본 발명의 실시예를 도면에 의거해서 설명한다.

제1도 내지 제3도는 본 발명의 제1실시예에 관한 차량의 서스펜션장치를 표시하고, 이 서스펜션장치는 FF형차에 있어서의 조타륜이고 또한 구동륜인 차체 오른쪽의 전륜 W를 차체에 현가하는 것이다.

제1도 내지 제3도에 있어서, (1)은 전륜 W를 지지하는 차륜지지부재이며, 이 차륜지지부재(1)의 상부는 상부아암(2)을 개제해서 차체(도시하지 않음)에 연결 지지되어 있는 동시에, 하부는 하부아암(3)을 개재해서 차체에 연결지지되어 있다. 상기 하부아암(3)은 소위 A형아암으로 이루어지고, 그 기단부는 전후 2개소에서 각각 고무부시(4)(4)를 개재해서 상하요동가능하게 연결 지지되고, 선단부는 보울조인트(5)를 개재해서 차륜지지부재(1)에 회동가능하게 연결되어 있다.

상기 상부아암(2)은 2개의 링부재(6)(7)에 의해 구성되어 있다. 그중의 한쪽 링부재(6)는 차폭방향으로 뻗어져 배치되어 있으며, 이 링부재(6)의 일단부는 고무부시(8)를 개재해서 차체에 연결되고, 타단부는 보울조인트(9)를 개재해서 차륜지지부재(1)에 회전가능하게 연결되어 있다. 또 다른쪽의 링부재(7)는 상기 링부재(6)보다도 위쪽위치에 놓이고, 대략 전후방향으로 뻗어서 배치되어 있으며, 이 링부재(7)의 일단부는 고무부시(10)를 개재해서 차체에 연결되고, 타단부는 보울조인트(11)를 개재해서 차륜지지부재(1)에 회전가능하게 연결되어 있다. 제1도에 도시한 바와같이 위쪽에서 평면적으로 보면, 상기 양쪽링부재(6)(7)는 링부재(6)의 축선상에 링부재(7)의 축연장선이 교차되도록 배치되어 있으며, 또 링부재(7)는 이 축선상의 교점 P보다도 차체뒤쪽에 배치되어 있다. 또한 고무부시 (8)(10)는, 도시되어 있지 않으나 내통과 외통의 사이에 고무를 충전해서 이루어지고, 이 고무부시(8)(10)에 의해서 지지된 링부재(6)(7)는, 각 고무부시(8)(10)의 축을 중심으로 회동가능 즉 사아요동가능한 동시에, 고무의 탄성범위내에서 수평 요동가능하게 지지되고 있다.

또, (12)는 구동축, (13)은 전륜 W의 상하운동을 감쇠시키는 완충기이며, 이 완충기(13)의 하단부는 상기 하부아암(3)에, 상단부는 차체에 각각 연결되어 있다. (14)는 스티어링장치의 타이로드이며 이 타이로드(14)는 상기 차륜지지부재(1)로부터 전달되는 조타력에 의해 전문W가 차륜지지부재(1)와 일체적으로 가상킹핀축 KL을 중심으로 조타되도록 되어 있다.

여기서 가상킹핀축 KL은 하부아암(3)과 차륜지지부재(1)와의 연결중심점(보울조인트(5)의 중심)과 상부아암(2)의 양쪽링부재(6)(7)의 축선(또는 축연장선)끼리의 교점 P를 연결하는 직선이다. 이 가상킹핀축 KL과 전륜W의 휘일센터O와의 차폭방향거리ℓ은 전륜W의 조타에 의해 상부아암(2)의 양쪽링부재(6)(7)의 축선끼리의 교점 P가 이동함에 따라서 차례로 변화한다.

다음에, 상기 가상킹핀축 KL과 전륜W의 휘일센터O와의 차폭방향거리ℓ은 전륜W의 조타에 의해 차례로 변화하는 것을 제4도를 참조하면서 설명한다. 또한 제4도중 상부아암의 링부재(6)(7)은 전륜W의 비조타시를 실선으로, 전륜W가 조타외륜쪽이 되는 외타(外舵)방향(본 실시예의 경우 왼쪽선회방향)으로 조타되었을때를 일점쇄선으로, 전륜W가 조타내륜쪽이 되는 내타방향(본실시예의 경우 오른쪽 선회방향)으로 조타되었을때 이점쇄선으로, 전륜W가 내타(內舵)방향으로 크게 조타되었을때를 파서능로 각각 표시한다.

제4도로부터 알수 있는 바와같이, 전륜W의 조타에 따라서 상부아암(2)의 각 링부재(6)(7)는, 그들의 차체쪽 연결점(고무부서(8)(10))을 중심으로 해서 각각 수평요동하고, 이에 의해, 이 양쪽링부재(6)(7)의 축선끼리의 교점 P는, 링부재(6)의 축선상을 그 축선을 따라서 변화한다. 상세하게는, 전륜W가 비조타상태로부터 외타방향으로 조타되었을때, 교점 P는 방부재(6)의 축선상을 차바깥쪽을 향해서 변화한다(P0→P1). 한편, 전륜W가 내타방향으로 조타되었을때 교점P는 처음 링부재(6)의 축선상을 차안쪽을 향해서 변화하고(P0→P2), 교점P가 링부재(6)의 차륜지지부재(1)와의 연결점(보울조인트(11))과 겹치는 상태로부터 전륜W가 다시 내타방향으로 조타되면, 교점 P는 반대로 링부재(6)의 축선상을 차바깥쪽을 향해서 변화한다(P2→P3). 따라서 가상킹핀축 KL과 전륜W의 휘일센터 O와의 차폭방향거리ℓ은 제5도중 A선으로 표시한 바와같이, 외타방향 및 내타방향의 어떤 조타시에도 항상 가상킹핀축 KL이 휘일센터 O보다도 차안쪽에 위치하는 정의 범위내에 있으나, 내타방향으로 소정각도(약 10°)조타되었을때교점 P가 링부재(6)의 차륜지지부재(1)와의 연결점과 겹칠때)에 최대치가 되고, 그 조타각보다도 더욱 내타방향으로 크게 조타됨에 따라서, 또 차륜이 외타방향으로 조타됨에 따라서 2차함수적으로 감소한다.

이와같이 전륜W가 선회외륜이 되는 외타방향으로 조타될때는 가상킹핀축 KL과 휘일센터 O와의 차폭방향거리ℓ이 비조타시에서의 정의 값으로부터 조타각의 중대에 따라서 감소하도록 설정되어 있기 때문에, 선회중에 가속하였을때, 휘일센터O에 작용하는 앞쪽방향의 구동력에 야기되는 가상킹핀축 KL을 중심으로 한 조타방향에의 모우먼트는 조타에 따라서 점차로 감소하고 오우버스티어링특성이 악화되게 되어 안정성을 높일 수 있다.

특히, 본 실시예의 경우, 상기 거리ℓ의 최대치가 비조타시보다 내타쪽에 위치하고, 외타방향으로 조타될때는 이 거리ℓ이 크게 감소하므로, 오우버스티어링 특성을 현저하게 약화될 수 있어 안정성의 향상을 보다 확실하게 도모할 수 있다.

제6도는 본 발명의 제2실시예를 표시한다. 이 제2실시예의 경우, 상부아암을 구성하는 2개의 링부재(6)(7)중, 한쪽의 링부재(6)는 차폭방향에 재치되고, 다른쪽의 링부재(7)는 차체전후방향에 배치되어 있다. 또 도면에 표시한 바와같이 위쪽에서 평면적으로 보면, 상기 링부재(7)의 축선상에서 상기 링부재(6)의 차바깥쪽에의 축연장선이 교차되도록 배치되어 있는 동시에, 링부재(7)는 그 축선상의 교점P0보다 차체앞쪽에 배치되어 있다.

그리고, 전륜이 비조타상태로부터 외타방향으로 조타되었을때, 상기 교점 P0은 링부재(7)의 축선상을 변화하나, 이 링부재(7)는 그 차체쪽연결점(고무부시(10))을 중심으로 해서, 외타방향으로 조타될때는 차바깥쪽으로 회동하고, 내타방향으로 조타될때는 차안쪽으로 회동하므로, 교점 P0은 외타방향의 조타시에는 차바깥쪽으로 변화하고 (P0→P1), 내타방향의 조타시에는 차안쪽으로 변화한다(P0→P2). 단, 내타방향의조타일 경우, 교점이 링부재(6)의 차륜지지부재와의 연결점(휘일조인트(9))과 겹치는 상태로 부터 전륜W가 다시 내타방향으로 조타되면, 교점은 반대로 차바깥쪽으로 변화한다.

따라서, 제 2 실시예의 경우에도, 제 1 실시예의 경우와 마찬가지로, 가상킹핀축과 전륜의 휘일센터와의 차폭방향거리는, 제5도중의 A선으로 표시한 바와같이, 외타방향 및 내타방향의 어떤 조타시에도 항상 정의 범위내에 있으나, 내타방향으로 소정각도 조타되었을때 최대치가 되고, 그 조타각보다도 더욱 내타방향으로 크게 조타됨에 따라서, 또 전륜이 외타방향으로 조타됨에 따라서 2차함수적으로 감소한다. 또 위에 의해 선회가속시에 있어서의 오우버스티어링특성을 약화시킬 수 있어 안정성의 향상을 도모할 수 있다.

제7도는 본 발명의 제3실시예를 표시한다. 이 제3실시예의 경우, 상부아암을 구성하는 2개의 링부재(6)(7)중, 한쪽의 링부재(6)는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재(7)는 차체전후방향에 비스듬히 배치되어 있다. 또 도면에 표시한 바와같이 위쪽에서 평면적으로 보면, 상기 양쪽링부재(6)(7)는 그들의 차바깥쪽에의 축연장선끼리 교차되도록 배치되어 있는 동시에, 링부재(7)는 상기 축연장선끼리의 교점 P0보다 차체뒤쪽에 배치되어 있다.

그리고, 상기 교점 P0은, 전륜이 비조타상태로부터 외타방향으로 조타되었을때 차바깥쪽으로 변화하고 (P0→P1), 내타방향으로 조타될때 차안쪽으로 변화한다(P0→P2). 단 내타방향의 조타일 경우, 교점이 링부재(7)의 차륜지지부재(1)와의 연결점(휘일조인트(9))과 겹치는 상태로부터 전륜W가 다시 내타방향으로 조타되면, 교점은 반대로 차바깥쪽으로변화한다.

따라서, 제 3 실시예의 경우에도, 제 1 실시예의 경우와 마찬가지로, 가상킹핀축과 전륜의 휘일센터와의 차폭방향거리는, 제5도중의 A선으로 표시한 바와같이, 외타방향 및 내타방향의 어떤 조타시에도 항상 정의 범위내에 있으나, 내타방향으로 소정각도 조타되었을때 최대치가 되고, 그 조타각보다도 더욱 내타방향으로 크게 조타됨에 따라서, 또 차륜이 외타방향으로 조타됨에 따라서, 2차함수적으로 감소한다.

제8도는 본 발명의 제4실시예를 표시한다. 이 제4실시예의 경우, 상부아암을 구성하는 2개의 링부재(6)(7)의 배치는 제 1 실시예의 경우와 거의 동일하고, 비조타시에 보아서 링부재(7)의 차륜지지부재와의 연결점(보울조인트(11))을 위쪽에서 평면적으로 보아서 링부재(6)의 축선상에 위치시킨 점, 즉 교점 P0이 비조타시에 링부재(6)의 축선상에 위치하는 점이 다를 뿐이다.

그리고, 전륜이 외타방향 및 내타방향의 어느쪽으로 조타될때든, 상기 P0은 링부재(6)의 축선상을 차바깥쪽으로 변화한다(P0→P1). 따라서, 이 경우 가상킹핀축과 전륜의 휘일센터와의 차폭방향거리는 제5도중의 B선으로 표시한 바와같이, 비조타시에 정의 최대치가 되고, 외타방향 및 내타방향의 어떤 조타각의 증대에 따라서 2차함수적으로 감소한다.

또한 상기 제1~제4실시예에서는, 모두 상부아암(2)이 2개의 링부재(6)(7)로 이루어진 경우에 대해서 설명하였으나, 하부아암(2)이 2개의 링부재로 이루어진 경우에도 적용할 수 있다. 이 경우 차체전후 방향에 배치되는 링부재는 차폭방향에 배치되는 링부재와의 축선(또는 축연장선)끼리의 교점에 대해서 각 실시예의 경우와 각각 전후 반대로 배치하면 된다.

이상과 같이, 본 발명에 있어서의 차량의 서스펜션장치에 의하면, 차량의 선회가속시에는 선회특성에 중요하게 관련되는 선회외륜이 되는 차륜쪽에서 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리가, 비조타시에서의 정의 값으로부터 조타각의 증대에 따라서 감소하고, 오우버스티어링특성이 약화되므로, 안정성을 높일 수 있다.

특히, 제 3 의 발명에서는, 이 오우버스티어링특성을 현저하게 약화할 수 있어 안정성의 향상을 보다 확실하게 도모할 수 있다.

Claims

조타륜이고 또한 구동륜인 차륜을 지지하는 차륜지지부재와, 이 차륜지지부재의 상부 및 하부를 각각 차체에 연결하는 상부아암 및 하부아암을 구비하고 있으며, 상기 상부아암 및 하부아암의 적어도 한쪽은 2개의 링부재로 이루어지고, 이 각 링부재의 일단부는 차체쪽에, 타단부는 차륜지지부재에 각각 회동가능하게 연결된 차량의 서스펜션장치에 있어서, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리는, 비조타시에 가상킹핀축이 휘일센터보다 차안쪽에 위치하는 정의 값이고, 적어도 차륜이 선회외륜이 되는 방향의 조타시에는 그 정의 값이 조타각의 증대에 따라서 감소하도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
조타륜이고 또한 구동륜인 차륜을 지지하는 차륜지지부재와, 이 차륜지지부재의 상부 및 하부를 각각 차체에 연결하는 상부아암 및 하부아암을 구비하고 있으며, 상기 상부아암 및 하부아암의 적어도 한쪽은 2개의 링부재로 이루어지고, 이 각 링부재의 일단부는 차체쪽에, 타단부는 차륜지지부재에 각각 회동가능하게 연결된 차량의 서스펜션장치에 있어서, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리는, 비조타시에 가상킹핀축이 휘일센터보다 차안쪽에 위치하는 정의 값이고, 적어도 차륜이 선회외륜이 되는 어떤 방향의 조타시에는 그 정의 값이 조타각의 중대에 따라서 감소하도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
조타륜이고 또한 구동륜인 차륜을 지지하는 차륜지지부재와, 이 차륜지지부재의 상부 및 하부를 각각 차체에 연결하는 상부아암 및 하부아암을 구비하고 있으며, 상기 상부아암 및 하부아암의 적어도 한쪽은 2개의 링부재로 이루어지고, 이 각 링부재의 일단부는 차체쪽에, 타단부는 차륜지지부재에 각각 회동가능하게 연결된 차량의 서스펜션장치에 있어서, 가상킹핀축과 휘일센터와의 차폭방향거리는, 비조타시 및 조타시에 있어서 항상 가상킹핀축이 휘일센터보다 차안쪽에 위치하는 정의 범위내에 있고, 차륜이 선회내륜이 되는 방향의 조타시에 그 최대치가 존재하도록 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 1항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재는 차체전후방향에 배치되어 있는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선상에서 차체전후방향에 배치되는 링부재의 축연장선이 교차되도록 설정되어 있으며, 또 차체전후방향에 배치되는 링부재는 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체앞쪽에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 1 항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재는 차체전후방향에 배치되어 있는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차체전후방향에 배치되는 링부재의 축선상에서 차폭방향에 배치되는 링부재의 차바깥쪽에서의 축연장선이 교차되도록 설정되어 있으며, 또 차체전후방향의 링부재는, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체앞쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체 뒤쪽에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 1 항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재는 차체전후방향에 비스듬히 배치되어 있는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면, 양쪽링부재는 그들의 차바깥쪽에서 축연장선끼리 교차되도록 배치되어 있으며, 또 차체전후 방향에 비스듬히 배치되는 링부재는, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축연장선끼리의 교점보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축연장선끼리의 교점보다 차체앞쪽에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 1 항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재는 차체전후방향에 배치되어 있는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차체전후방향에 배치되는 링부재의 차륜지지부재와의 연결점을 차폭방향에 배치되는 링부재는, 상부아암을 구성하는 경우는 차폭방향에 배치되는 링부재보다 차체앞쪽에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 3 항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재를 차체전후방향에 배치되어 있는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선상에서 차체전후방향에 배치되는 링부재의 축연장선이 교차되도록 설정되어 있으며, 또 차체전후방향에 배치되는 링부재는 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체앞쪽에 배치되어 있으며, 차륜이 선회내륜이 되는 방향으로 소정각도 조타되었을때 차체전후방향에 배치되는 링부재의 차륜지지부재와의 연결점이 위쪽에서 평면적으로 보아서 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선과 겹쳐지도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 3 항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재는 차체 전후방향에 배치되어 있는 동시에, 위쪽에서 평면적으로 보면 차체전후방향에 배치되는 링부재의 축선상에서 차폭방향에 배치되는 링부재의 차바깥쪽에의 축연장선이 교차되도록 설정되어 있으며, 또 차체전후방향의 링부재는, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체앞쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축선상의 교점보다 차체뒤쪽에 배치되어 있으며, 차륜이 선회내륜이 되는 방향으로 소정각도 조타되었을 때 차폭방향에 배치되는 링부재의 차륜지지부재와의 연결점이 위쪽에서 평면적으로 보아서 차체전후방향에 배치되는 링부재의 축선과 겹쳐지도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 3 항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재는 차체전후방향에 비스듬히 배치되어 있는 동시에 위쪽에서 평면적으로 보면, 양쪽링부재는 그들의 차바깥쪽에서 축연장선끼리 교차되도록 배치되어 있으며, 또 차체전후방향에 비스듬히 배치되는 링부재는, 상부아암을 구성하는 경우는 상기 축연장선끼리의 교점보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 상기 축연장끼리의 교점보다 차체앞쪽에 배치되어 있으며, 차륜이 선회내륜이 되는 방향으로 소정각도 조타되었을때 차체전후방향에 비스듬히 링부재의 차륜지지부재와의 연결점이, 위쪽에서 평면적으로 보아서 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선과 겹쳐지도록 형성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
제 2 항에 있어서, 상부아암 또는 하부아암을 구성하는 2개의 링부재중, 한쪽의 링부재는 차폭방향에 배치되고, 다른쪽의 링부재는 차체전후방향에 비스듬히 배치되어 있는 동시에 위쪽에서 평면적으로 보면 차체전후방향에 배치되는 링부재의 차륜지지부재와의 연결점이 차폭방향에 배치되는 링부재의 축선상에 설정되어 있으며, 또 차체전후방향에 배치되는 링부재는, 상부아암을 구성하는 경우는 차폭방향에 배치되는 링부재보다 차체뒤쪽에, 하부아암을 구성하는 경우는 차폭방향에 배치되는 링부재보다 차체앞쪽에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.