JPH0732831A - サスペンションメンバの支持構造 - Google Patents
サスペンションメンバの支持構造Info
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- JPH0732831A JPH0732831A JP17647393A JP17647393A JPH0732831A JP H0732831 A JPH0732831 A JP H0732831A JP 17647393 A JP17647393 A JP 17647393A JP 17647393 A JP17647393 A JP 17647393A JP H0732831 A JPH0732831 A JP H0732831A
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- JP
- Japan
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- suspension member
- vehicle
- vehicle body
- links
- wheel
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/15—Mounting of subframes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/60—Subframe construction
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の旋回中、キャスタートレールの変化を小
さくして、ハンドル手応え感を良好にする。 【構成】サスペンションメンバ７をブッシュ２２，２３
を介して車体に弾性的に結合するとともに、リンク１
２，１３により車体とサスペンションメンバ７を連結す
る。更に、リンク１２，１３の軸線の延長線１８，１９
を側面視において車輪の接地面上で交点２０を形成する
ように配置する。
さくして、ハンドル手応え感を良好にする。 【構成】サスペンションメンバ７をブッシュ２２，２３
を介して車体に弾性的に結合するとともに、リンク１
２，１３により車体とサスペンションメンバ７を連結す
る。更に、リンク１２，１３の軸線の延長線１８，１９
を側面視において車輪の接地面上で交点２０を形成する
ように配置する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
メンバの支持構造に関する。
メンバの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両のサスペンションメンバとし
て例えば、特公昭６１─３７１５２号公報に記載された
車両のサスペンションメンバを挙げることができる。こ
のような従来の車両のサスペンションメンバの支持構造
は図３に示すように、車両の前後方向に間隔をおいて車
幅方向に延びる配置される２本の横部材３０，３１と、
車両幅方向に間隔をおいて前後方向に配置され、前記横
部材３０，３１に結合される２本の前後部材３２，３３
からなるサスペンションメンバを４つのブラケット３
４，３５，３６，３７により図示しないゴムブッシュを
介して車体に取り付けられている。このように、通常、
サスペンションメンバはサスペンション部材からの入力
を緩和すべくコンプライアンスを確保するために、ブッ
シュを介して車体に取り付けられている。
て例えば、特公昭６１─３７１５２号公報に記載された
車両のサスペンションメンバを挙げることができる。こ
のような従来の車両のサスペンションメンバの支持構造
は図３に示すように、車両の前後方向に間隔をおいて車
幅方向に延びる配置される２本の横部材３０，３１と、
車両幅方向に間隔をおいて前後方向に配置され、前記横
部材３０，３１に結合される２本の前後部材３２，３３
からなるサスペンションメンバを４つのブラケット３
４，３５，３６，３７により図示しないゴムブッシュを
介して車体に取り付けられている。このように、通常、
サスペンションメンバはサスペンション部材からの入力
を緩和すべくコンプライアンスを確保するために、ブッ
シュを介して車体に取り付けられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】車両の走行中、車両が
路面の突起を乗り越すときの乗り心地を良くするには一
般にコンプライアンスを大きくすればよく、そのために
はメンバと車体の間に介装されているゴムブッシュを弾
性力の小さいものを用いればよい。
路面の突起を乗り越すときの乗り心地を良くするには一
般にコンプライアンスを大きくすればよく、そのために
はメンバと車体の間に介装されているゴムブッシュを弾
性力の小さいものを用いればよい。
【０００４】ところで、車両の旋回を行うと車輪に路面
から車両前後方向の力が入力し、この入力によりサスペ
ンションメンバと車体の間に介装されたブッシュが撓
む。ここで、上述のように乗り心地を向上すべくコンプ
ライアンスを確保するために弾性力の小さいブッシュを
用いた場合、路面からの入力によりブッシュは大きく撓
み、車両側面視においてサスペンションメンバの車両前
後方向両端の車体取付点が上下逆方向に変位するためサ
スペンションメンバが回転しようとする。この動作に起
因してハンドル戻り力を決定する要因の１つであるキャ
スタートレールが変化する。このように車両の旋回中キ
ャスタートレールが変化すると、ハンドル戻り力が変化
して、ハンドルの手応え感が悪くなる。
から車両前後方向の力が入力し、この入力によりサスペ
ンションメンバと車体の間に介装されたブッシュが撓
む。ここで、上述のように乗り心地を向上すべくコンプ
ライアンスを確保するために弾性力の小さいブッシュを
用いた場合、路面からの入力によりブッシュは大きく撓
み、車両側面視においてサスペンションメンバの車両前
後方向両端の車体取付点が上下逆方向に変位するためサ
スペンションメンバが回転しようとする。この動作に起
因してハンドル戻り力を決定する要因の１つであるキャ
スタートレールが変化する。このように車両の旋回中キ
ャスタートレールが変化すると、ハンドル戻り力が変化
して、ハンドルの手応え感が悪くなる。
【０００５】また、上記の問題に対処するためにゴムブ
ッシュを弾性力の大きいものを用い、コンプライアンス
を小さくするとハンドル戻り力の変化は小さくなり、ハ
ンドル手応え感は向上する。しかしながら、コンプライ
アンスが小さく設定されたため、路面の突起を乗り越す
とき等の衝撃がブッシュを介して車体に伝わりやすくな
り、乗り心地が悪化する。
ッシュを弾性力の大きいものを用い、コンプライアンス
を小さくするとハンドル戻り力の変化は小さくなり、ハ
ンドル手応え感は向上する。しかしながら、コンプライ
アンスが小さく設定されたため、路面の突起を乗り越す
とき等の衝撃がブッシュを介して車体に伝わりやすくな
り、乗り心地が悪化する。
【０００６】本発明では上記の如き問題に鑑み、サスペ
ンションメンバの支持構造において、車両の旋回中の路
面近傍の路面に沿った入力に対してはコンプライアンス
を小さく、それ以外の入力に対してはコンプライアンス
を大きくすることを目的とする。
ンションメンバの支持構造において、車両の旋回中の路
面近傍の路面に沿った入力に対してはコンプライアンス
を小さく、それ以外の入力に対してはコンプライアンス
を大きくすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の如き目的は、車輪
を回転自在に支持するキャリアと、一端にて前記キャリ
アを支持するサスペンションアームと、前記サスペンシ
ョンアームの他端を支持するとともに車両前後方向に延
びてブッシュを介して車体に結合されたサスペンション
メンバの支持構造であって、一端にて前記サスペンショ
ンメンバに枢着され他端にて車体に枢着された少なくと
も２本以上のリンクと、前記リンクの各々の軸線の延長
線の交点を車幅方向に見て実質的に車輪の接地面上に配
置したことを特徴とするサスペンションメンバの支持構
造によって達成される。
を回転自在に支持するキャリアと、一端にて前記キャリ
アを支持するサスペンションアームと、前記サスペンシ
ョンアームの他端を支持するとともに車両前後方向に延
びてブッシュを介して車体に結合されたサスペンション
メンバの支持構造であって、一端にて前記サスペンショ
ンメンバに枢着され他端にて車体に枢着された少なくと
も２本以上のリンクと、前記リンクの各々の軸線の延長
線の交点を車幅方向に見て実質的に車輪の接地面上に配
置したことを特徴とするサスペンションメンバの支持構
造によって達成される。
【０００８】
【作用】上記構成によれば、サスペンションメンバは車
体に対して枢動可能に支持されており、その動きの瞬間
中心はリンクの軸線の交点により郭定されるとともに、
その交点が接地面上に配置されている。車両の旋回中、
車両前後方向の力が車輪の接地面に沿って路面から車輪
に入力され、この入力によりサスペンションメンバは側
面視において回転しようとするが、リンクの交点が接地
面上に配置されていることから、サスペンションメンバ
の回転は小さく抑えられる。
体に対して枢動可能に支持されており、その動きの瞬間
中心はリンクの軸線の交点により郭定されるとともに、
その交点が接地面上に配置されている。車両の旋回中、
車両前後方向の力が車輪の接地面に沿って路面から車輪
に入力され、この入力によりサスペンションメンバは側
面視において回転しようとするが、リンクの交点が接地
面上に配置されていることから、サスペンションメンバ
の回転は小さく抑えられる。
【０００９】
【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明の実施
例について説明する。
例について説明する。
【００１０】図１はダブルウイッシュボーン式フロント
サスペンションとして構成された本発明によるサスペン
ションメンバの支持構造の一つの実施例をスケルトン図
として示す解図的斜視図、図２は図１のサスペンション
メンバの支持構造をスケルトン図として示す車幅方向に
見た解図的側面図である。
サスペンションとして構成された本発明によるサスペン
ションメンバの支持構造の一つの実施例をスケルトン図
として示す解図的斜視図、図２は図１のサスペンション
メンバの支持構造をスケルトン図として示す車幅方向に
見た解図的側面図である。
【００１１】本発明の第一の実施例を図１、図２に基づ
いて説明する。
いて説明する。
【００１２】車輪２を回転可能に支持するキャリア１に
はナックルアーム５０が設けられ、ナックルアーム５０
にはタイロッド５１の一端が枢着されている。タイロッ
ド５１の他端は図示しないラック、ピニオンギヤ、ステ
アリングシャフトを介して車内のステアリングに繋がっ
ている。
はナックルアーム５０が設けられ、ナックルアーム５０
にはタイロッド５１の一端が枢着されている。タイロッ
ド５１の他端は図示しないラック、ピニオンギヤ、ステ
アリングシャフトを介して車内のステアリングに繋がっ
ている。
【００１３】サスペンションメンバ７は両端部のブッシ
ュ２２，２３にて車体に対して枢動可能に支持されてい
る。
ュ２２，２３にて車体に対して枢動可能に支持されてい
る。
【００１４】アッパーアーム３は車両横方向に延在し、
外端にてボールジョイント５によりキャリア１の上端に
枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジョイント６に
よりサスペンションメンバ７の上端の取付部８に枢支さ
れている。同様にロアアーム４は車両横方向に延在し、
外端にてジョイント９によりキャリア１の下端に枢着さ
れ、内端にてゴムブッシュを含むジョイント１０により
サスペンションメンバ７の下端の取付部１１に枢支され
ている。
外端にてボールジョイント５によりキャリア１の上端に
枢着され、内端にてゴムブッシュを含むジョイント６に
よりサスペンションメンバ７の上端の取付部８に枢支さ
れている。同様にロアアーム４は車両横方向に延在し、
外端にてジョイント９によりキャリア１の下端に枢着さ
れ、内端にてゴムブッシュを含むジョイント１０により
サスペンションメンバ７の下端の取付部１１に枢支され
ている。
【００１５】リンク１２，１３の上端はボールジョイン
ト１４，１５を介して車体に枢着されており、リンク１
２，１３の下端はボールジョイント１６，１７を介して
サスペンションメンバ７の両端付近に枢着されている。
２つのボールジョイント１４，１５の間の距離は２つの
ボールジョイント１６，１７の間の距離よりも大きくな
っており、これによりリンク１２，１３の軸線の延長線
１８，１９はリンク１２，１３の下方で交差して交点２
０が形成されている。
ト１４，１５を介して車体に枢着されており、リンク１
２，１３の下端はボールジョイント１６，１７を介して
サスペンションメンバ７の両端付近に枢着されている。
２つのボールジョイント１４，１５の間の距離は２つの
ボールジョイント１６，１７の間の距離よりも大きくな
っており、これによりリンク１２，１３の軸線の延長線
１８，１９はリンク１２，１３の下方で交差して交点２
０が形成されている。
【００１６】このように、サスペンションメンバ７は車
体に対して枢動可能に支持されるとともに、リンク１
２，１３により車体に連結されており、更に各々の軸線
の延長線１８，１９の交点２０が車輪と路面の接地面Ｇ
上に位置している。ここで、２つのリンク１２，１３の
軸線の延長線１８，１９の交点２０はサスペンションメ
ンバの側面視においての外力に対する動きの瞬間中心と
なる。すなわち、この瞬間中心にその外力が入力される
場合は各々のリンク１２，１３の軸線方向に分解され
て、リンク１２，１３の軸線方向で受け止められるた
め、サスペンションメンバ７の動きは小さく抑えられ
る。
体に対して枢動可能に支持されるとともに、リンク１
２，１３により車体に連結されており、更に各々の軸線
の延長線１８，１９の交点２０が車輪と路面の接地面Ｇ
上に位置している。ここで、２つのリンク１２，１３の
軸線の延長線１８，１９の交点２０はサスペンションメ
ンバの側面視においての外力に対する動きの瞬間中心と
なる。すなわち、この瞬間中心にその外力が入力される
場合は各々のリンク１２，１３の軸線方向に分解され
て、リンク１２，１３の軸線方向で受け止められるた
め、サスペンションメンバ７の動きは小さく抑えられ
る。
【００１７】本実施例の作用について図２に基づいて、
以下に説明する。一般的に、車両の旋回中、車輪２には
車両前後方向に路面との摩擦による力Ｆが生じる。その
車輪の接地面Ｇから車輪に加わる力Ｆは車輪の接地面Ｇ
に沿って車輪に入力される。そのとき、その力Ｆは、車
輪２、キャリア１、アッパーアーム３、ロアアーム４を
介してサスペンションメンバ７に伝わる。サスペンショ
ンメンバは車体に対して枢動可能に支持されており、力
Ｆによりブッシュ２２が上方向にブッシュ２３が下方向
に変位する結果、側面視において（図２において反時計
まわりに）回転しようとする。上述したように、瞬間中
心である交点２０は力Ｆの入力する点と一致しており、
サスペンションメンバ７を回転させようとする力Ｆはリ
ンク１２，１３の軸線方向で強固に受け止められ、サス
ペンションメンバ７の回転は小さく抑えられる。よっ
て、キャスタートレールの変化は小さくなり、その結
果、ハンドル戻り力の変化が小さくなるために、ハンド
ル手応え感が向上する。
以下に説明する。一般的に、車両の旋回中、車輪２には
車両前後方向に路面との摩擦による力Ｆが生じる。その
車輪の接地面Ｇから車輪に加わる力Ｆは車輪の接地面Ｇ
に沿って車輪に入力される。そのとき、その力Ｆは、車
輪２、キャリア１、アッパーアーム３、ロアアーム４を
介してサスペンションメンバ７に伝わる。サスペンショ
ンメンバは車体に対して枢動可能に支持されており、力
Ｆによりブッシュ２２が上方向にブッシュ２３が下方向
に変位する結果、側面視において（図２において反時計
まわりに）回転しようとする。上述したように、瞬間中
心である交点２０は力Ｆの入力する点と一致しており、
サスペンションメンバ７を回転させようとする力Ｆはリ
ンク１２，１３の軸線方向で強固に受け止められ、サス
ペンションメンバ７の回転は小さく抑えられる。よっ
て、キャスタートレールの変化は小さくなり、その結
果、ハンドル戻り力の変化が小さくなるために、ハンド
ル手応え感が向上する。
【００１８】また、車輪が路面の突起を乗り越す時に
は、その入力は路面から車輪の回転軸に向けて入力され
るため、路面に沿ったものとはならないことから、リン
ク１２，１３による拘束は行われず、衝撃はブッシュ２
２，２３により吸収され、乗り心地を損なうことはな
い。
は、その入力は路面から車輪の回転軸に向けて入力され
るため、路面に沿ったものとはならないことから、リン
ク１２，１３による拘束は行われず、衝撃はブッシュ２
２，２３により吸収され、乗り心地を損なうことはな
い。
【００１９】このように、本実施例では車両の旋回中な
どの車輪の接地面Ｇに沿って路面から車輪に力が入力さ
れる時にはその力をサスペンションメンバ７と車体を繋
ぐリンク１２，１３により受け止めてキャスタートレー
ルの変化を少なくする結果、ハンドル戻り力の変化が小
さくなり、ハンドル手応え感が向上する。また、車両が
路面の突起などを乗り越す場合等、路面から車輪の回転
軸に向けて力が入力されるときはサスペンションメンバ
７のブッシュ２２，２３が撓んで入力が緩和されるた
め、乗り心地を損なうことはない。
どの車輪の接地面Ｇに沿って路面から車輪に力が入力さ
れる時にはその力をサスペンションメンバ７と車体を繋
ぐリンク１２，１３により受け止めてキャスタートレー
ルの変化を少なくする結果、ハンドル戻り力の変化が小
さくなり、ハンドル手応え感が向上する。また、車両が
路面の突起などを乗り越す場合等、路面から車輪の回転
軸に向けて力が入力されるときはサスペンションメンバ
７のブッシュ２２，２３が撓んで入力が緩和されるた
め、乗り心地を損なうことはない。
【００２０】
【発明の効果】本発明のサスペンションメンバの支持構
造によれば、車両の旋回中等、車輪の接地面に沿って路
面から車輪に力が入力される場合、リンクがサスペンシ
ョンメンバの回転を拘束するため、キャスタートレール
の変化が小さくなり、ハンドル戻り力の変化が小さくな
ることから、ハンドル手応え感が向上する。
造によれば、車両の旋回中等、車輪の接地面に沿って路
面から車輪に力が入力される場合、リンクがサスペンシ
ョンメンバの回転を拘束するため、キャスタートレール
の変化が小さくなり、ハンドル戻り力の変化が小さくな
ることから、ハンドル手応え感が向上する。
【図１】本発明によるサスペンションメンバの支持構造
の一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図。
の一つの実施例をスケルトン図として示す解図的斜視
図。
【図２】図１のサスペンションメンバの支持構造をスケ
ルトン図として示す車幅方向に見た解図的側面図。
ルトン図として示す車幅方向に見た解図的側面図。
【図３】従来のサスペンションメンバを示す斜視図。
１ ・・・・キャリア ３，４ ・・・・サスペンションアーム ７ ・・・・サスペンションメンバ １２，１３・・・・リンク ２０ ・・・・交点
Claims (1)
- 【請求項１】車輪を回転自在に支持するキャリアと、一
端にて前記キャリアを支持するサスペンションアーム
と、前記サスペンションアームの他端を支持するととも
に車両前後方向に延びてブッシュを介して車体に結合さ
れたサスペンションメンバの支持構造であって、一端に
て前記サスペンションメンバに枢着され他端にて車体に
枢着された少なくとも２本以上のリンクと、前記リンク
の各々の軸線の延長線の交点を車幅方向に見て実質的に
車輪の接地面上に配置したことを特徴とするサスペンシ
ョンメンバの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17647393A JPH0732831A (ja) | 1993-07-16 | 1993-07-16 | サスペンションメンバの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17647393A JPH0732831A (ja) | 1993-07-16 | 1993-07-16 | サスペンションメンバの支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0732831A true JPH0732831A (ja) | 1995-02-03 |
Family
ID=16014295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17647393A Pending JPH0732831A (ja) | 1993-07-16 | 1993-07-16 | サスペンションメンバの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0732831A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5728983A (en) * | 1995-12-27 | 1998-03-17 | Asmo Co., Ltd. | Elongated tube-like pressure sensitive cable switch |
| EP1262396A1 (de) * | 1997-03-01 | 2002-12-04 | Adam Opel Ag | Hilfsrahmen für die Vorder- oder Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeuges |
| JP2010228728A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-14 | Suzuki Motor Corp | トレーリングアーム式サスペンション |
| IT201800009669A1 (it) * | 2018-10-22 | 2020-04-22 | Eugenio Perri | Sospensione anteriore per autoveicoli. |
-
1993
- 1993-07-16 JP JP17647393A patent/JPH0732831A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5728983A (en) * | 1995-12-27 | 1998-03-17 | Asmo Co., Ltd. | Elongated tube-like pressure sensitive cable switch |
| EP1262396A1 (de) * | 1997-03-01 | 2002-12-04 | Adam Opel Ag | Hilfsrahmen für die Vorder- oder Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeuges |
| JP2010228728A (ja) * | 2009-03-30 | 2010-10-14 | Suzuki Motor Corp | トレーリングアーム式サスペンション |
| IT201800009669A1 (it) * | 2018-10-22 | 2020-04-22 | Eugenio Perri | Sospensione anteriore per autoveicoli. |
| EP3643542A1 (en) * | 2018-10-22 | 2020-04-29 | Eugenio Perri | Wheel suspension system for the front axle of motor vehicles |
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