JP2010228728A - トレーリングアーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付け剛性を強くしして、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させることができるトレーリングアーム式サスペンションを提供する。
【解決手段】車両前後方向に沿う左右一対のトレーリングアーム８を備えたトレーリングアーム式サスペンション１００であって、トレーリングアーム８の車両後方側Ｒｒのサスペンションメンバ９と、サスペンションメンバ９よりも車両前方側Ｆｒの車体フレーム１の連結部３９とを連結する補強バー２５を燃料タンク７とトレーリングアーム８の間に配置し、補強バー２５とトレーリングアーム８を車両の側面視で重ねてある
【選択図】図２

Description

本発明は、車両前後方向に沿う左右一対のトレーリングアームを備えたトレーリングアーム式サスペンションに関する。

従来、上記のトレーリングアーム式サスペンションにおいて、サスペンションの各部品を支持するサスペンションメンバは、車両前後方向に沿う車体フレームの左右一対のサイドメンバに架設されているだけであった。

実公平７−５０２６８号公報

上記従来の構造によれば、サスペンションメンバは、車両前後方向に沿う車体フレームの左右一対のサイドメンバに架設されているだけであったために、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付け剛性を十分強くすることができず、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させることが困難であった。
本発明の目的は、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付け剛性を強くしして、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させることができるトレーリングアーム式サスペンションを提供する点にある。さらには、燃料タンクを保護することができるトレーリングアーム式サスペンションを提供する点にある。

本発明の特徴は、
車両前後方向に沿う左右一対のトレーリングアームを備えたトレーリングアーム式サスペンションであって、
前記左右一対のトレーリングアームを燃料タンクの左右両側に各別に配置し、
前記トレーリングアームの車両後方側のサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバよりも車両前方側の車体フレームの連結部とを連結する補強バーを前記燃料タンクとトレーリングアームの間に配置し、
前記補強バーとトレーリングアームを車両の側面視で重ねてある点にある。（請求項１）

この構成によれば、トレーリングアームの車両後方側のサスペンションメンバと、サスペンションメンバよりも車両前方側の車体フレームの連結部とを連結する補強バーを燃料タンクとトレーリングアームの間に配置してあるから、車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付け剛性を十分強くすることができ、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させることができる。
また、部品を増やすことなく、上記の補強バーを利用して燃料タンクの周辺の剛性を強くすることができ、燃料タンクの変形を少なくして燃料タンクを保護することができる。
そして、補強バーとトレーリングアームを車両の側面視で重ねてあるから、衝撃荷重（衝撃力）が作用してトレーリングアームが燃料タンク側に変形しても、補強バーでトレーリングアームを受け止めてトレーリングアームが燃料タンク側に移動するのを規制することができる。
さらに、トレーリングアームとは別部材の補強バーでトレーリングアームの燃料タンク側への移動を規制するので、例えば、トレーリングアームを補強してトレーリングアームの燃料タンク側への移動を規制する構造に比べて、より確実にトレーリングアームの移動を規制することができ、しかも、軽量化とサスペンション性能の向上（ばね下重量の軽減によるサスペンションの追従性の向上）を図ることができる。（請求項１）

本発明において、
車両前後方向に垂直な縦断面において、前記トレーリングアームの上下方向の長さを左右方向の長さよりも長くしてあると、衝撃荷重が作用してトレーリングアームが燃料タンク側に変形した場合に、補強バーでトレーリングアームを受け止めやすくすることができ、トレーリングアームが燃料タンク側に移動するのをより確実に規制することができる。（請求項２）

本発明において、
車両前後方向に沿う状態に床下に配置された前記車体フレームの左右一対のサイドメンバに車両後方側ほど上側に位置するキックアップ部を設け、
前記キックアップ部の下端部に前記連結部を設けて、前記連結部に連結した前記補強バーの前端部を前記トレーリングアームの前端部よりも車両前方側に配置し、
前記補強バーを車両前後方向に沿う略水平姿勢に設定し、
前記サスペンションメンバを前記サイドメンバに上下方向で取り付ける取り付けボルトの下端部に前記補強バーの後端部を取り付けてあると、次の作用を奏することができる。（請求項３）

補強バーの前端部をトレーリングアームの前端部よりも車両前方側に配置してあるから、トレーリングアームに対して補強バーを車両前後方向でより広い範囲に配置することができ、補強バーによりトレーリングアームが燃料タンク側に移動するのをより確実に規制することができる。
また、サイドメンバの車両前後方向に沿っている部分の後端から当該部分のサイドメンバに連続して略水平に補強バーが配置されているので、補強バーを介して衝撃荷重の車両前後方向の伝達を有効に行なうことができて車体の剛性を向上させることができる。
そして、補強バーの後端部を取り付けボルトの下端部に取り付けてあるから、サスペンションメンバのサイドメンバへの取り付け剛性を強くすることができ、サスペンションメンバに取り付けられているサスペンションの各部品の剛性を強くすることができる。従って、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させて商品性を向上させることができる。（請求項３）

本発明において、
前記サスペンションメンバに形成した縦孔に、内筒と、前記内筒の外周面に加硫接着されたゴム状弾性体とを備えるゴムブッシュを圧入し、
前記サイドメンバと内筒と補強バーの後端部を、前記内筒に挿通させた前記取り付けボルトで連結して、前記取り付けボルトの下端部に前記補強バーの後端部を取り付けてあると、次の作用を奏することができる。（請求項４）

例えば、サスペンションメンバに形成した縦孔に、内筒と、前記内筒の外周面に加硫接着されたゴム状弾性体とを備えるゴムブッシュを圧入し、サイドメンバと内筒を、内筒に挿通させた取り付けボルトで連結しただけの構造では、サスペンションに加わる外力で取り付けボルトが倒れることがある。
これに対して、本発明の上記構成によれば、サイドメンバと内筒と補強バーの後端部を、内筒に挿通させた取り付けボルトで連結して、取り付けボルトの下端部に補強バーの後端部を取り付けてあるから、取り付けボルトを両端で支持する両持ち支持することができて、取り付けボルトを倒れにくくすることができる。
その結果、サスペンションメンバのサイドメンバへの取り付け剛性を強くすることができ、サスペンションメンバに取り付けられているサスペンションの各部品の剛性を強くすることができる。従って、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させて商品性を向上させることができる。（請求項４）

本発明において、
前記キックアップ部よりも車両後方側のサイドメンバ部分に、サスペンションメンバ取り付けブラケットを下方に膨出形成し、
前記サスペンションメンバを前記サスペンションメンバ取り付けブラケットに前記ゴムブッシュを介して下方から連結してあると、次の作用を奏することができる。（請求項５）

前記サスペンションメンバを前記サスペンションメンバ取り付けブラケットに前記ゴムブッシュを介して下方から連結してあるから、前記サイドメンバ部分とサスペンションメンバとの上下方向の間隔が狭くなるのを回避することができる。
また、車両の側面視で、サイドメンバのキックアップ部の車両後方側の開口を、キックアップ部とサスペンションメンバ取り付けブラケットとサスペンションメンバの縦孔周りの部分（例えば縦筒）と補強バーとで取り囲み、比較的小さい略三角形の開口とすることができる。これにより、取り囲んだ枠自体の剛性と狭い開口面積によって、トレーリングアームの燃料タンク側への移動・通過を困難にすることができる。（請求項５）

本発明において、
前記補強バーの長手方向中間部を金属製のパイプ材で形成し、前記補強バーの前端部と後端部を金属製の取り付け板でそれぞれ形成して、前記金属製のパイプ材の両端部に両取り付け板を各別に溶接固着してあると、補強バーの構造を簡素化することができ、軽量化することができ、しかも、補強バーを簡単に製造することができて生産性を向上させることができる。（請求項６）

本発明において、
前記補強バーの長手方向中間部を車幅方向外側に凸のくの字状に折曲してあると、車幅方向外側からの衝撃荷重に対して補強バーが車幅方向内側の燃料タンク側に変形しにくくすることができる。（請求項７）

車体フレームに対するサスペンションメンバの取り付け剛性を強くしして、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させることができるトレーリングアーム式サスペンションを提供することができた。

自動車の下面図 自動車のトレーリングアーム式サスペンションの下面図 トレーリングアーム式サスペンションを車体右側から見た側面図 トレーリングアーム式サスペンションを車体右側から見た側面図であり、補強バーの取り付け構造を示す図 補強バーの取り付け構造を示す斜視図 補強バーの下面図 補強バーとトレーリングアームの取り付け構造を示す下面図

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。
［車体フレーム１の構造］
図１〜図３に自動車のトレーリングアーム式サスペンションを示してある。図１〜図３に示すように、前記自動車の車体フレーム１は、車両前後方向に沿う左右一対のサイドメンバ２と、両サイドメンバ２に架け渡された複数のクロスメンバとを備えている。前記サイドメンバ２とクロスメンバはフロアパネルの下方の床下４に位置し、縦断面上側開放のハット形状に形成されて、上端部の左右一対のフランジがフロアパネルの下面に溶接接合されている。

サイドメンバ２の長手方向中間部２Ｃ（詳しくはサイドメンバ２の車両後半部のうち、後輪よりも車両前方側Ｆｒに位置する部分）は車幅方向外側Ｗ２に膨出し、左右一対のサイドメンバ２の長手方向中間部２Ｃ同士の間隔が広くなっている。そして、前記左右一対の長手方向中間部２Ｃの間の床下４に、車幅方向に長い直方体状の燃料タンク７を配置してある。燃料タンク７の左側の側面７Ｓは左側のサイドメンバ２に近接し、右側の側面７Ｓは右側のサイドメンバ２に近接している。

また、車両前後方向に沿う状態に床下４に配置された左右一対のサイドメンバ２の前記長手方向中間部２Ｃに車両後方側Ｒｒほど上側に位置する後ろ上がりのキックアップ部５を設けてある。キックアップ部５よりも車両後方側Ｒｒの左右一対のサイドメンバ部分２Ｂは、キックアップ部５の上端部から車両後方側Ｒｒに水平に延びて互いに平行に位置し、キックアップ部５の上端部と上下方向で同一位置に位置している。
前記左右一対のサイドメンバ部分２Ｂの車幅方向内側Ｗ１の側面同士の間隔は、燃料タンク７の左右方向の幅よりも短く設定されている。前記サイドメンバ部分２Ｂの車両前方側Ｆｒの端部には、有底筒状のサスペンションフレーム取り付けブラケット６（サスペンションメンバ取り付けブラケットに相当、図３，図５参照）を下方に膨出形成してある。

燃料タンク７の車両前方側Ｆｒの前端部７Ａとキックアップ部５の車両前方側Ｆｒの前端部５Ａとは車両前後方向でほぼ同一位置に位置し、燃料タンク７の車両後方側Ｒｒの後端部７Ｂとキックアップ部５の車両後方側Ｒｒの後端部５Ｂとは車両前後方向でほぼ同一位置に位置している。

前記燃料タンク７の左右外方側から燃料タンク７の後方側にわたってトレーリングアーム式サスペンション１００を配設してある。このトレーリングアーム式サスペンション１００は車両前後方向に沿う左右一対のトレーリングアーム８を備え、車両の左右中心に対して対称（左右対称）に構成されている。前記トレーリングアーム８は金属板から成る。

［トレーリングアーム式サスペンション１００の構造］
図２〜図５に示すように、車幅方向に長い井げた状のサスペンションフレーム９（サスペンションメンバに相当）の前側フレーム１０と後側フレーム１１を、キックアップ部５の後方の前記左右一対のサイドメンバ部分２Ｂに架設してある。

前記前側フレーム１０と後側フレーム１１はいずれも金属製の円筒状のパイプ材で形成され、前側フレーム１０は車両後方側Ｒｒに凸の円弧状に折曲し、後側フレーム１１は車両前方側Ｆｒに凸の円弧状に前側フレーム１０よりも大きく折曲している。前側フレーム１０と後側フレーム１１を連結する左右一対の連結フレーム１２は車幅方向に幅広に形成され、車両前後方向の両端部が車両前後方向中央部よりも幅広に設定されている。

前側フレーム１０の左右両端部と後側フレーム１１の左右両端部には縦筒１３の外周面をそれぞれ溶接固着してある。そして、図２，図５に示すように、前記縦筒１３の縦孔１３Ｈに、内筒と、外筒と、これらを連結するゴム状弾性体とから成るゴムブッシュＧを圧入し、前記サイドメンバ部分２Ｂの下壁やサスペンションフレーム取り付けブラケット６の下壁から突出する取り付けボルトＢをゴムブッシュＧの内筒に挿通させ、取り付けボルトＢの下端部にナットＮを螺合してある。この連結構造については後でさらに詳しく説明する。

サスペンションフレーム９は、平面視で車両の左右方向に沿う複数のアーム１５ａ，１５ｂを介してナックル１６を車両前後方向に沿う軸芯周りに上下揺動自在に支持している。アーム１５ａ，１５ｂの一端部とナックル１６の間、及び、アーム１５ａ，１５ｂの他端部とサスペンションフレーム９の間には、内筒と、外筒と、これらを連結するゴム状弾性体とから成るゴムブッシュが介在している。

符号１７は車軸であり、車軸１７の車幅方向外側Ｗ２の一端部がナックル１６を貫通している。ナックル１６とサスペンションフレーム９を連結する複数のアーム１５ａ，１５ｂのうちのロアアーム１５ａと前記サイドメンバ部分２Ｂの下面との間にはコイルスプリング１８が介在している。符号１９はスタビライザーバー、２０は、前記サイドメンバ部分２Ｂの下面に固定されてスタビライザーバー１９を挿通支持するスタビライザーブッシュ、図３，図４の符号５０はショックアブソーバである。

［トレーリングアーム８の構造］
図１，図２に示すように、左右一対のトレーリングアーム８を燃料タンク７の左右両側に各別に配置し、図３に示すように、車両の側面視でトレーリングアーム８を上向きに倒れた幅広のＪ字状に成形して、トレーリングアーム８の車両前方側Ｆｒの前端部８Ａを車両後方側Ｒｒの後端部８Ｂよりも上方に配置してある。また、車両前後方向に垂直な縦断面において、トレーリングアーム８の上下方向の長さを左右方向の長さよりも長く設定してある。

トレーリングアーム８の車両後方側Ｒｒの下面８Ｋは、燃料タンク７の水平な下面７Ｋと上下方向でほぼ同じ位置に位置し、トレーリングアーム８の車両前方側Ｆｒの前半部と車両後方側Ｒｒの後半部の上下方向の長さは燃料タンク７の上下方向の長さのほぼ１／２にそれぞれ設定されている。トレーリングアーム８の前半部の上下両端部は車幅方向外側Ｗ２に折曲されてフランジ８Ｆに構成されている。トレーリングアーム８の前半部の上下方向中間部には、車両前方側Ｆｒに延びる第１ビード８Ｖ１が車幅方向外側Ｗ２に膨出する状態に形成され、トレーリングアーム８の後端部８Ｂの上下方向中間部には、車幅方向外側Ｗ２に膨出する第２ビード８Ｖ２が形成されている。このように構成してトレーリングアーム８の剛性を強くしてある。

そして、トレーリングアーム８の前端部８Ａをトレーリングアーム８の後端部８Ｂよりも上方（前斜め上方）に配置し、軸芯が車幅方向（車両の左右方向）に沿うゴムブッシュＧを介して前記前端部８Ａをキックアップ部５の車両前後方向中央部の後ろ上がりに傾斜した下面５Ｋに横軸芯周りに揺動自在に取り付けてある。トレーリングアーム８の前端部８Ａは燃料タンク７の車両前後方向中央の横外方側に位置している。

トレーリングアーム８の前端部８Ａとキックアップ部５の車両前後方向中央部の後ろ上がりに傾斜した下面５Ｋとの間に介在する前記ゴムブッシュＧは、軸部材と、軸部材を挿通させる外筒と、これらを連結するゴム状弾性体とを備え、軸部材の両端部に左右一対の取り付けフランジ２１が形成されている。図７に示すように、前記ゴムブッシュＧをトレーリングアーム８の前端部８Ａの横孔に圧入挿通させ、両取り付けフランジ２１をキックアップ部５の前記後ろ上がりに傾斜した下面５Ｋに重ね合わせ、取り付けボルトＢを前記下面５Ｋのボルト挿通孔と取り付けフランジ２１に挿通させて取り付けボルトＢにナットＮを螺合してある。両取り付けフランジ２１間のキックアップ部５の下面には、ゴムブッシュＧ及びトレーリングアーム８の前端部８Ａを受け入れる車両前後方向に長い凹部２２を形成してある。図７の符号Ｔは後輪である。

また、トレーリングアーム８の後端部８Ｂを、軸芯が横方向に沿う上下一対のゴムブッシュを介してナックル１６の取り付け部２３に取り付けてある。この取り付け部２３は上下一対の横孔から成り、上側の横孔は下側の横孔よりも車両前方側Ｆｒ（少し車両前方側Ｆｒ）に位置している。このゴムブッシュは、内筒と、外筒と、これらを連結するゴム状弾性体とから成る。

そして、前記上下一対の横孔に前記上下一対のゴムブッシュを各別に圧入し、ゴムブッシュの内筒に取り付けボルトを挿通させ、取り付けボルトにナットを螺合して、トレーリングアーム８の後端部８Ｂをナックル１６に対して横軸芯周りに揺動自在に構成してある。トレーリングアーム８はゴムブッシュＧのゴム状弾性体の弾性力に抗しながら揺動する。

［補強バー２５の構造］
図１，図２，図５〜図７に示すように、トレーリングアーム８の車両後方側Ｒｒのサスペンションフレーム９と、サスペンションフレーム９よりも車両前方側Ｆｒのサイドメンバ２の連結部３９とを連結する左右一対の補強バー２５を、燃料タンク７の左側の側面７Ｓと左側のトレーリングアーム８の間、及び、燃料タンク７の右側の側面７Ｓと右側のトレーリングアーム８の間に各別に配置し、図３に示すように、補強バー２５とトレーリングアーム８を車両の側面視で重ねてある。補強バー２５と燃料タンク７の車幅方向の間隔は、補強バー２５とトレーリングアーム８の車幅方向の間隔よりも短く設定されている（図２参照）。

各補強バー２５は前端部側ほど車幅方向外側Ｗ２に位置するように傾斜（少し傾斜）し、左右一対の補強バー２５が平面視で前広がりに傾斜している。また、左右一対の補強バー２５とサスペンションフレーム９の前側フレーム１０とで車両前方側Ｆｒが開放の平面視コの字状のフレームを形成し、前記コの状のフレームが燃料タンク７を車両後方側Ｒｒから囲んでいる。

前記補強バー２５について詳述すると、図５〜図７にも示すように、補強バー２５の長手方向中間部を金属製の円筒状のパイプ材３８で形成し、補強バー２５の前端部と後端部を金属製の取り付け板３６，３７でそれぞれ形成して、パイプ材３８の両端部３８Ａ．３８Ｂに両取り付け板３６，３７の一端部３６Ａ，３７Ａを各別に溶接固着してある。

補強バー２５の前端部を形成する前側の取り付け板３６（以下「前側取り付け板３６」）は、車体フレーム１のキックアップ部５の下端部に取り付けられ、補強バー２５の後端部を形成する後ろ側の取り付け板３７（以下「後ろ側取り付け板３７」）は、サスペンションフレーム９の前側フレーム１０を前記サイドメンバ部分２Ｂに上下方向に連結する取り付けボルトＢの下端部に取り付けられる。

前記前側取り付け板３６は補強バー２５の長手方向に長い長方形状に形成され、前側取り付け板３６の外周部に、車体フレーム１のサイドメンバ部分２Ｂへの取り付け方向とは反対側（下方）に立ち上がる補強用のフランジ３６Ｆが形成されている。また、前側取り付け板３６に、前記長手方向に間隔を空けて位置する複数のボルト挿通孔Ｓが形成されている。

そして、前側取り付け板３６の一端部３６Ａを下側開放の断面コの字状に折曲し、前記一端部３６Ａをパイプ材３８の一端部３８Ａに前記サイドメンバ部分２Ｂ側（上方）から外嵌して溶接固着してある。図３，図５に示すように、前記複数のボルト挿通孔Ｓを備えた前側取り付け板３６の第１連結部３６Ｒを、前側取り付け板３６の断面コの字状の一端部３６Ａに対して下方に折曲して傾斜させてある。

後ろ側取り付け板３７は長手方向一方側が円板状の第２連結部３７Ｒに構成され、後ろ側取り付け板３７の外周部に、前記取り付けボルトＢの下端部への取り付け方向とは反対側（下側）に立ち上がる補強用のフランジ３７Ｆが形成されている。この後ろ側取り付け板３７の円板状の第２連結部３７Ｒに１個のボルト挿通孔Ｓを形成してある。そして、後ろ側取り付け板３７の長手方向他方側の部分３７Ａを下側開放の断面コの字状に折曲し、パイプ材３８の他端部３８Ｂに上側から外嵌して溶接固着してある。

補強バー２５を上記のように構成してあるから、補強バー２５の構造を簡素化することができ、軽量化することができ、しかも、簡単に製造することができて生産性を向上させることができる。

補強バー２５の長手方向中間部（パイプ材３８の長手方向中間部）は車幅方向外側Ｗ２に凸のくの字状に折曲されている。これにより、車幅方向外側Ｗ２からの衝撃荷重に対して補強バー２５が車幅方向内側Ｗ１の燃料タンク７側に変形しにくくすることができる。

図２，図３，図７に示すように、前記キックアップ部５の下端部の後ろ上がりに傾斜した下面５Ｋに前記連結部３９を設け、前側取り付け板３６を前記下面５Ｋの連結部３９に重ね合わせてある。そして、連結部３９に貫通させた前後一対の取り付けボルトＢを前側取り付け板３６の前後一対のボルト挿通孔Ｓに各別に挿通させ、取り付けボルトＢにナットＮを螺合して前側取り付け板３６を前記下面５Ｋに取り付け固定してある。これにより、連結部３９に連結した補強バー２５の前側取り付け板３６をトレーリングアーム８の前端部８Ａよりも車両前方側Ｆｒの前下方に配置してある。

さらに、補強バー２５を車両前後方向に沿う略水平姿勢に設定し、サスペンションフレーム９を前記サイドメンバ部分２Ｂに上下方向で取り付ける取り付けボルトＢの下端部に補強バー２５の後ろ側取り付け板３７を取り付けてある。
すなわち前述のように、サスペンションフレーム９の前側フレーム１０に設けた縦筒１３にゴムブッシュＧを圧入し、内筒の下端面に補強バー２５の後ろ側取り付け板３７の第２連結部３７Ｒを下方から重ね合わせるとともに、前記サイドメンバ部分２Ｂに設けた取り付けボルトＢを、ゴムブッシュＧの内筒と、後ろ側取り付け板３７の第２連結部３７Ｒのボルト挿通孔Ｓとに挿通させ、前記取り付けボルトＢの下端部にナットＮを螺合してある。
このように、サイドメンバ部分２Ｂと前記内筒と補強バー２５の後ろ側取り付け板３７を、前記内筒に挿通させた取り付けボルトＢで連結して、取り付けボルトＢの下端部に補強バー２５の後ろ側取り付け板３７を取り付けてある。

例えば、サスペンションフレーム９の前側フレーム１０に設けた縦筒１３にゴムブッシュＧを圧入し、前記サイドメンバ部分２Ｂに設けた取り付けボルトＢをゴムブッシュＧの内筒に挿通させ、取り付けボルトＢの下端部にナットＮを螺合しただけの構造では、サスペンション１００に加わる外力で取り付けボルトＢが倒れることがある。
これに対して、本発明の上記構成によれば、取り付けボルトＢの下端部に補強バー２５の後ろ側取り付け板３７の第２連結部３７Ｒを取り付けてあるから、取り付けボルトＢを両持ち支持することができて、取り付けボルトＢを倒れにくくすることができる。
その結果、サスペンションフレーム９の車体フレーム１への取り付け剛性を強くすることができ、サスペンションフレーム９に取り付けられているサスペンション１００の各部品の剛性を強くすることができる。従って、自動車のハンドリング（操縦安定性）やレスポンス（操縦応答性）を向上させて商品性を向上させることができる。

また、サイドメンバ２の車両前後方向に沿っている部分の後端から当該部分のサイドメンバ２に連続してほぼ水平に補強バー２５が配置されているので、補強バー２５を介して車両前後方向での衝撃荷重の伝達を有効に行なうことができ、車体の剛性を強くすることができる。

図４に示すように、上記の補強バー２５の取り付け状態で、補強バー２５は燃料タンク７の上下方向中央よりも下方（少し下方）に位置し、補強バー２５の前側取り付け板３６は燃料タンク７の前端部７Ａの横外方側に位置し、図３，図７に示すように、トレーリングアーム８の後端部８Ｂと補強バー２５の後ろ側取り付け板３７とは、燃料タンク７の後端部７Ｂよりも車両後方側Ｒｒに位置するとともに車両の上下方向でほぼ同じ位置に位置している。

上記の構造により、前記補強バー２５でサスペンションフレーム９の取り付け剛性を強くすることができるとともに、部品点数を増やすことなく燃料タンク７の周辺の剛性を強くすることができる。従って、燃料タンク７の変形を少なくして燃料タンク７を保護することができる。

また、衝撃荷重でトレーリングアーム８が燃料タンク７側に変形した時に、補強バー２５でトレーリングアーム８を車幅方向内側Ｗ１から受け止めて、トレーリングアーム８が燃料タンク７に当接することを防止することができる。

そして、トレーリングアーム８とは別部材の補強バー２５でトレーリングアーム８の燃料タンク７側への移動を規制するので、効果的に前記移動を規制することができ、トレーリングアーム８を補強する方法に比べると、軽量化とサスペンション性能の向上（ばね下重量の軽減によるサスペンション１００の追従性の向上）を図ることができる。

さらに、車両前後方向に垂直な縦断面において、トレーリングアーム８の上下方向の長さを左右方向の長さよりも長く設定してあるから、補強バー２５によりトレーリングアーム８をより確実に受け止めて、燃料タンク７側への移動を規制することができる。

また、図４に示すように、車両の側面視でサイドメンバ２のキックアップ部５の車両後方側Ｒｒの開口を、キックアップ部５とサスペンションフレーム取り付けブラケット６とサスペンションフレーム９の縦筒１３と補強バー２５とで取り囲み、比較的小さい略三角形の開口３０としている。この構造により、取り囲んだ枠自体の剛性と狭い開口面積によって、トレーリングアーム８の燃料タンク７側への移動・通過を困難にすることができる。

そして、補強バー２５の前側取り付け板３６をトレーリングアーム８の前端部８Ａよりも車両前方側Ｆｒに配置してあるから、トレーリングアーム８に対して補強バー２５を車両前後方向でより広い範囲に配置することができ、補強バー２５によりトレーリングアーム８が燃料タンク７側に移動するのをより確実に規制することができる。

前述のように、トレーリングアーム８の後端部８Ｂと補強バー２５の後ろ側取り付け板３７とは、燃料タンク７の後端部７Ｂよりも車両後方側Ｒｒに位置するとともに車両の上下方向でほぼ同じ位置に位置し、さらに、連結部３９に連結した補強バー２５の前側取り付け板３６は、トレーリングアーム８の前端部８Ａよりも車両前方側Ｆｒの前下方に位置していることから、車両後方側Ｒｒから衝撃荷重が入力すると次のように作動する。

すなわち、車両後方側Ｒｒから衝撃荷重が入力したときは、車体の後端部が持ち上げられることが多いため、トレーリングアーム８の後端部が補強バー２５の後端部よりも下方に位置して、トレーリングアーム８と補強バー２５は車両の側面視で交差するように位置することとなる。これにより、補強バー２５によるトレーリングアーム８の燃料タンク７側への移動をより確実に規制することができる。

１ 車体フレーム
２ サイドメンバ
５ キックアップ部
５Ａ キックアップ部の車両前方側の前端部
５Ｂ キックアップ部の車両後方側の後端部
５Ｋ キックアップ部の車両前後方向の中央部の下面
６ サスペンションメンバ取り付けブラケット（サスペンションフレーム取り付けブラケット）
７ 燃料タンク
７Ａ 燃料タンクの車両前方側の前端部
７Ｂ 燃料タンクの車両後方側の後端部
８ トレーリングアーム
８Ａ トレーリングアームの前端部
８Ｂ トレーリングアームの後端部
９ サスペンションメンバ（サスペンションフレーム）
１３Ｈ 縦孔
２５ 補強バー
３６ 補強バーの前端部（補強バーの前側取り付け板）
３７ 補強バーの後端部（補強バーの後ろ側取り付け板）
３８ パイプ材
３９ 連結部
Ｂ 取り付けボルト
Ｆｒ 車両前方側
Ｇ ゴムブッシュ
Ｒｒ 車両後方側
Ｓ ボルト挿通孔
Ｗ２ 車幅方向外側

Claims (7)

1. 車両前後方向に沿う左右一対のトレーリングアームを備えたトレーリングアーム式サスペンションであって、
   前記左右一対のトレーリングアームを燃料タンクの左右両側に各別に配置し、
   前記トレーリングアームの車両後方側のサスペンションメンバと、前記サスペンションメンバよりも車両前方側の車体フレームの連結部とを連結する補強バーを前記燃料タンクとトレーリングアームの間に配置し、
   前記補強バーとトレーリングアームを車両の側面視で重ねてあるトレーリングアーム式サスペンション。
2. 車両前後方向に垂直な縦断面において、前記トレーリングアームの上下方向の長さを左右方向の長さよりも長くしてある請求項１記載のトレーリングアーム式サスペンション。
3. 車両前後方向に沿う状態に床下に配置された前記車体フレームの左右一対のサイドメンバに車両後方側ほど上側に位置するキックアップ部を設け、
   前記キックアップ部の下端部に前記連結部を設けて、前記連結部に連結した前記補強バーの前端部を前記トレーリングアームの前端部よりも車両前方側に配置し、
   前記補強バーを車両前後方向に沿う略水平姿勢に設定し、
   前記サスペンションメンバを前記サイドメンバに上下方向で取り付ける取り付けボルトの下端部に前記補強バーの後端部を取り付けてある請求項１又は２記載のトレーリングアーム式サスペンション。
4. 前記サスペンションメンバに形成した縦孔に、内筒と、前記内筒の外周面に加硫接着されたゴム状弾性体とを備えるゴムブッシュを圧入し、
   前記サイドメンバと内筒と補強バーの後端部を、前記内筒に挿通させた前記取り付けボルトで連結して、前記取り付けボルトの下端部に前記補強バーの後端部を取り付けてある請求項３記載のトレーリングアーム式サスペンション。
5. 前記キックアップ部よりも車両後方側のサイドメンバ部分に、サスペンションメンバ取り付けブラケットを下方に膨出形成し、
   前記サスペンションメンバを前記サスペンションメンバ取り付けブラケットに前記ゴムブッシュを介して下方から連結してある請求項４記載のトレーリングアーム式サスペンション。
6. 前記補強バーの長手方向中間部を金属製のパイプ材で形成し、前記補強バーの前端部と後端部を金属製の取り付け板でそれぞれ形成して、前記金属製のパイプ材の両端部に両取り付け板を各別に溶接固着してある請求項１〜５のいずれか一つに記載のトレーリングアーム式サスペンション。
7. 前記補強バーの長手方向中間部を車幅方向外側に凸のくの字状に折曲してある請求項１〜６のいずれか一つに記載のトレーリングアーム式サスペンション。

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