JPH06227219A - サスペンションアームの支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 横力作用時のサスペンションメンバの弾性変
形を低減しサスペンションの横剛性を高くして車輌の操
縦安定性を向上させる。 【構成】 前後方向に隔置され横方向に延在する前側メ
ンバ部材１４及び後側メンバ部材１６よりなり両端に近
接した部位にて互いに連結されたサスペンションメンバ
１０を有し、ブレースロッド５８が前側メンバ部材と後
側メンバ部材との間に延在している。前側メンバ部材の
外端にはボルト４６によりロアアーム４６の内端が枢着
されており、ブレースロッドの前端はボルト４６と一体
のボルト６６により前側メンバ部材の外端に連結され、
後端にて後側メンバ部材の外端よりインボード方向へ隔
置された位置に連結されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはサスペンションアーム
の支持構造に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のサスペンションに於て
外端にて車輪キャリアに枢着されたサスペンションアー
ムを支持する支持構造の一つとして、例えば特開平４−
１６９３０９号公報に記載されている如く、車輌前後方
向に互いに隔置され実質的に車輌横方向に延在する前側
メンバ部材及び後側メンバ部材と、車輌横方向に互いに
隔置され前側メンバ部材及び後側メンバ部材の外端に近
接した部分を相互に一体的に連結する一対の側部連結部
材とよりなり実質的に井形をなすサスペンションメンバ
を有し、前側メンバ部材はその外端にて対応するサスペ
ンションアームの内端を枢支する支持構造が従来より知
られている。

【０００３】かかる支持構造によれば、他の自動車部品
の配置に過剰の制約を課することなくサスペンションア
ームの内端を前側メンバ部材の外端により確実に枢支す
ることができると共に、防振ゴムを介してサスペンショ
ンメンバをボデーに固定することにより車輪が路面より
受ける外乱に起因する振動がボデーに伝達されることを
効果的に抑制し、これにより車輌の乗り心地性を向上さ
せ車室内振動騒音を低減することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
のサスペンションアームの支持構造に於ては、車輌の旋
回時などに於て車輪に比較的高い横力が作用すると、そ
の横力がサスペンションアームを介してサスペンション
メンバの前側メンバ部材へ伝達されるので、実質的に井
形をなすサスペンションメンバが例えば平行四辺形状に
弾性変形し易く、そのためサスペンションの横剛性を高
くして車輌の操縦安定性を向上させることが困難であ
る。

【０００５】また例えばサスペンションアームが所謂Ｌ
型アームの如く二つの内端を有し、それらの内端が前側
メンバ部材及び後側メンバ部材の外端に枢着されていて
も、サスペンションアームの外端が二つの内端の間の中
点に対し車輌前方又は後方へオフセットされている場合
には、車輪に作用する横力が主として前側メンバ部材又
は後側メンバ部材へ伝達されるので、かかる場合にも上
述の如きサスペンションメンバの弾性変形の問題が生じ
易い。

【０００６】更に上述の如き従来のサスペンションアー
ムの支持構造に於ては、車輌のボデーやフレーム構造の
関係から、前側メンバ部材若しくは後側メンバ部材に対
するサスペンションアームの枢着部位はボデーに対する
サスペンションメンバの固定部位より上下方向に比較的
大きくオフセットされており、このこともサスペンショ
ンメンバへ横力が伝達される場合に於けるサスペンショ
ンメンバの弾性変形を大きくする要因の一つとなってい
る。

【０００７】本発明は、従来のサスペンションアームの
支持構造に於ける上述の如き問題に鑑み、車輪に作用す
る横力がサスペンションアームを介してサスペンション
メンバへ伝達されてもサスペンションメンバが大きく弾
性変形することがなく、これにより従来に比してサスペ
ンションの横剛性を高くして車輌の操縦安定性を向上さ
せることができるよう改良されたサスペンションアーム
の支持構造を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、外端にて車輪キャリアに枢着されたサスペ
ンションアームの支持構造にして、車輌前後方向に互い
に隔置され実質的に車輌横方向に延在する第一及び第二
のメンバ部材と車輌横方向に互いに隔置され前記第一及
び第二のメンバ部材の外端に近接した部分を相互に一体
的に連結する一対の側部連結部材とよりなり実質的に井
形をなすサスペンションメンバと、前記第一及び第二の
メンバ部材の間に延在する一対のブレースロッドとを有
し、前記第一のメンバ部材の前記外端にはボルトにより
対応する前記サスペンションアームの内端が枢着されて
おり、各ブレースロッドの一端は前記ボルトにより前記
第一のメンバ部材の前記外端に連結され他端にて前記第
二のメンバ部材の前記外端よりインボード方向へ隔置さ
れた位置に連結されていることを特徴とするサスペンシ
ョンアームの支持構造によって達成される。

【０００９】

【作用】上述の如き構成によれば、サスペンションメン
バの第一のメンバ部材の外端にはボルトにより対応する
サスペンションアームの内端が枢着されており、第一及
び第二のメンバ部材を剛固に連結する一対のブレースロ
ッドの一端はボルトにより第一のメンバ部材の外端に連
結され他端にて第二のメンバ部材の外端よりインボード
方向へ隔置された位置に連結されており、これにより各
ブレースロッドは車輌の上方より見て車輌横方向に傾斜
して延在している。

【００１０】従って車輌の旋回時等に於て車輪に作用す
る横力がサスペンションアームに与えられると、その横
力はボルトを介してサスペンションメンバの第一のメン
バ部材へ伝達されるが、横力の少なくとも一部はボルト
を介してブレースロッドへ伝達され、更にブレースロッ
ドにより第二のメンバ部材へ伝達されるので、第一のメ
ンバ部材を第二のメンバ部材に対し相対的に車輌横方向
へ付勢する力が減少し、これによりサスペンションメン
バの弾性変形量が減少する。

【００１１】またこの場合各ブレースロッドの一端はサ
スペンションアームの内端を枢着するボルトにより第一
のメンバ部材の外端に連結されており、また各ブレース
ロッドはその一端より他端の方向に見てインボード方向
ヘ傾斜して延在しているので、ブレースロッドの一端が
サスペンションアームの内端を枢着するボルト以外の手
段によって第一のメンバ部材に直接連結されたり、ブレ
ースロッドが一端にて第一のメンバ部材の外端よりイン
ボード方向へ隔置された位置に連結され他端にて第二の
メンバ部材の外端に連結される場合等に比して、横力が
サスペンションアームよりブレースロッド及び第二のメ
ンバ部材へ効率よく伝達され、これによりサスペンショ
ンメンバの弾性変形が効果的に抑制される。

【００１２】

【課題を解決するための手段の補足説明】本発明の一つ
の実施例によれば、第一のメンバ部材の外端に対するボ
ルトの位置を少くとも車輌横方向に調節可能であり、各
ブレースロッドの一端は実質的に車輌横方向に延在する
長孔を有し、該長孔にてボルトを受入れるよう構成され
ている。

【００１３】かかる構成によれば、サスペンションアー
ムの内端を枢着するボルトの位置が車輌横方向に調節さ
れることによりサスペンションのアライメント調整が行
われる場合にも、ブレースロッドを長さの異なるものに
交換したり、ブレースロッドに長さ調整機構を設けたり
する必要がなく、これによりサスペンションのアライメ
ント調整を容易に且能率よく実施することが可能であ
る。

【００１４】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１５】図１及び図２はそれぞれダブルウィッシュ
ボーン式サスペンションに適用された本発明によるサス
ペンションアームの支持構造の一つの実施例を示す平面
図及び背面図である。

【００１６】これらの図に於て、１０及び１２はそれぞ
れサスペンションメンバ及びサイドビームを示してい
る。サスペンションメンバ１０は車輌前後方向に互いに
隔置され実質的に平行に車輌横方向に延在する前側メン
バ部材１４及び後側メンバ部材１６を有している。前側
メンバ部材１４及び後側メンバ部材１６はそれぞれ外端
に近接して実質的に車輌前後方向に延在するアーム部１
４Ａ及び１６Ａを有し、これらのアーム部は互いに重な
り合うそれらの先端にてボルト１８により互いに一体的
に連結されており、これによりサスペンションメンバ１
０は実質的に井形をなしている。

【００１７】前側メンバ部材１４及び後側メンバ部材１
６はそれらの外端の上面にてサイドビーム１２の下面に
図には示されていないボルトにより直接又は防振ゴムを
介して連結固定されている。特に前側メンバ部材１４は
その外端に上方へ突出する連結台座部１４Ｂを有し、連
結台座部の上端にてサイドビーム１２に連結固定されて
いる。

【００１８】尚前側メンバ部材１４及び後側メンバ部材
１６を相互に連結する連結部材としてのアーム部１４Ａ
及び１６Ａはそれぞれ前側メンバ部材及び後側メンバ部
材と一体に形成されていてもよく、またこれらに対し溶
接等により固定された別部材であってもよい。

【００１９】また図１及び図２に於て、２０は車輪２２
を回転軸線２２Ａの周りに回転可能に支持するキャリア
を示しており、２４及び２６はそれぞれアッパアーム及
びロアアームを示している。図示の実施例に於ては、ア
ッパアーム２４はＡ型アームであり、外端にてボールジ
ョイント２８によりキャリア２０の上端に枢着されてお
り、二つの内端にて内部にゴムブッシュを有するジョイ
ント３０により前側メンバ部材１４の外端に一体的に設
けられ連結部台座部１４Ｂより上方且アウトボード方向
へ延在する支持アーム部１４Ｃの先端に枢着されてい
る。

【００２０】ロアアーム２６はＬ型アームであり、外端
にてボールジョイント３２によりキャリア２０の下端に
枢着されている。前側の内端は外端よりインボード方向
に隔置され且外端より極僅かに車輌後方へオフセットさ
れており、後述の如く内部にゴムブッシュを有するジョ
イント３４により前側メンバ部材１４の外端に軸線３６
の周りに枢動自在に支持されている。一方後側の内端は
前側の内端より車輌後方へ隔置されており、内部にゴム
ブッシュを有するジョイント３８により後側メンバ部材
１６の外端に軸線３６の周りに枢動自在に支持されてい
る。

【００２１】図３に詳細に示されている如く、ジョイン
ト３４はロアアーム２６の前側の内端に一体的に固定さ
れ軸線３６に沿って延在する外筒４０と、外筒４０と同
心に延在する内筒４２と、外筒と内筒との間に充填され
インタリング４４Ａを有するゴムブッシュ４４とよりな
っている。内筒４２には軸線３６に沿って延在するボル
ト４６が挿通されており、ボルト４６はそれに螺合する
ナット４８により前側メンバ部材１４の外端に一体的に
設けられた一対のブラケット１４Ｄにワッシャ５０を介
して固定されている。

【００２２】尚図３には示されていないが、一対のブラ
ケット１４Ｄに設けられボルト４６を受け入れる孔は実
質的に車輌横方向に延在する長孔の形態をなしており、
これによりボルト４６の位置、即ちロアアーム２６の内
端の枢軸線の位置を車輌横方向に調節することによって
サスペンションのアライメントの調整を行い得るように
なっている。

【００２３】また図には詳細には示されていないが、ジ
ョイント３８もジョイント３４と同様ロアアーム２６の
後側の内端に一体的に固定され軸線３６に沿って延在す
る外筒と、該外筒と同心に延在する内筒と、外筒と内筒
との間に充填されインタリングを有するゴムブッシュと
よりなっており、内筒には軸線３６に沿って延在するボ
ルト５２が挿通されており、ボルト５２はそれに螺合す
るナット５４により後側メンバ部材１６の外端に一体的
に設けられた一対のブラケット１６Ｂにワッシャ５６を
介して固定されている。

【００２４】図１に示されている如く、アーム部１４Ａ
及び１６Ａの上方にて前側メンバ部材１４と後側メンバ
部材１６との間にはブレースロッド５８が配置されてい
る。図示の実施例に於てはブレースロッド５８は中空パ
イプよりなる本体６０と、該本体の前端に溶接により固
定されたブラケット６２と、本体の後端に溶接により固
定されたブラケット６４とよりなっており、前端より後
端の方向に見てインボード方向へ傾斜して実質的に水平
に延在している。

【００２５】図３に詳細に示されている如く、ボルト４
６のヘッド部４６Ａは軸線３６に沿って車輌後方へ突出
延在するスタッドボルト６６を一体に有している。ボル
ト６６はブラケット６２に設けられ実質的に車輌横方向
に延在する長孔６８に挿通され、ナット７０によりワッ
シャ７２を介してブラケット６２に固定されている。か
くしてブレースロッド５８はその前端にてボルト６６、
従ってボルト４６に固定され、これによりこれらのボル
ト及びジョイント３４を介して前側メンバ部材１４の外
端に連結固定されている。

【００２６】図４に詳細に示されている如く、ブラケッ
ト６４は本体６０の後端に溶接により固定され本体６０
の外径と実質的に同一の内径を有する半円筒状の根元部
６４Ａと、該根元部と一体に形成された平坦部６４Ｂと
よりなっている。平坦部６４Ｂはそれに設けられた二つ
の孔７４に挿通されたボルト７６及びナット７８により
後側メンバ部材１６の外端よりインボード方向へ隔置さ
れた位置に固定されており、これによりブレースロッド
５８はその後端にて後側メンバ部材１６に連結固定され
ている。

【００２７】上述の如く構成された実施例に於て、例え
ば車輌の旋回等により車輪２２に路面より横力が作用
し、該横力に起因してロアアーム２６にインボード方向
の横力Ｆが作用すると、横力Ｆの一部はジョイント３
４、ボルト４６、ブラケット１４Ｄを経て前側メンバ部
材１４の外端へインボード方向の横力Ｆf として伝達さ
れ、また横力Ｆの残りの部分はジョイント３４、ボルト
４６及び６６、ブレースロッド５８を経て後側メンバ部
材１６へ車輌後方且インボード方向の力Ｆr として伝達
される。

【００２８】尚図には示されていないが、ロアアーム２
６にアウトボード方向の横力Ｆが作用する場合にも、横
力Ｆの一部は前側メンバ部材１４の外端へアウトボード
方向の横力Ｆf として伝達されると共に、横力Ｆの残り
の部分はブレースロッド５８等を経て後側メンバ部材１
６へ車輌前方且アウトボード方向の力Ｆr として伝達さ
れる。

【００２９】ブレースロッド５８が設けられていない場
合には、ロアアーム２６に作用する横力Ｆが実質的にそ
のまま前側メンバ部材１４の外端へインボード方向又は
アウトボード方向の横力Ｆf として伝達され、従って横
力Ｆf は横力Ｆと実質的に同一の高い値になるのに対
し、図示の実施例によれば横力Ｆf が低減され前側メン
バ部材１４を後側メンバ部材１６に対し相対的にインボ
ード方向又はアウトボード方向へ付勢する力が減少する
ので、サスペンションメンバ１０の弾性変形量が確実に
低減される。

【００３０】またブレースロッド５８の前端はロアアー
ム２６の前側の内端を枢着するボルト４６と一体をなす
スタッドボルト６６によりジョイント３４を介して前側
メンバ部材１４の外端に連結されている。またブレース
ロッド５８は前端より後端の方向に見てインボード方向
へ傾斜して延在している。従ってロアアーム２６が受け
た横力Ｆの一部がジョイント３４、ボルト４６及び６６
を経てブレースロッド５８へ効率よく伝達され、更にブ
レースロッドより後側メンバ部材１６へ効率よく伝達さ
れるので、ブレースロッドの前端が直接前側メンバ部材
１４に連結されたり、ブレースロッドが車輌の上方より
見て車輌前後方向又は図１の傾斜とは逆方向に傾斜して
配設される場合等に比して、サスペンションメンバ１０
の弾性変形が効果的に抑制される。

【００３１】また図２に示されている如く、前側メンバ
部材１４の外端は連結台座部１４Ｂの上端にて、即ちロ
アアーム２６の内端の枢支部より上方へオフセットされ
た位置にてサイドビーム１２に連結固定されているが、
上述の如くロアアーム２６に作用する横力Ｆの一部はブ
レースロッド５８等により後側メンバ部材１６へ伝達さ
れ、前側メンバ部材１４に作用する横力Ｆf が低減され
るので、ロアアームに作用する横力がそのまま前側メン
バ部材へ伝達される場合に比して、連結台座部１４Ｂの
弾性変形量を低減することができる。

【００３２】更に図示の実施例によれば、ブレースロッ
ド５８の前端をスタッドボルト６６に連結するブラケッ
ト６２は、実質的に車輌横方向に延在する長孔６８を有
し、該長孔にてスタッドボルト６６を受入れることによ
り該スタッドボルトに固定されるようになっている。従
ってロアアーム２６の内端を枢着するボルト４６の位置
が一対のブラケット１４Ｄに設けられた長孔内にて車輌
横方向に調節される場合には、ナット７０を緩めてスタ
ッドボルト６６をボルト４６と共に車輌横方向へ変位さ
せることができ、これによりロアアームの内端の枢軸線
の位置を車輌横方向に調節してサスペンションのアライ
メント調整を容易に且能率よく実施することができる。

【００３３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００３４】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、車輌の旋回時等に於て車輪に作用する横力
がサスペンションアームに与えられると、その横力はボ
ルトを介してサスペンションメンバの第一のメンバ部材
へ伝達されるが、横力の少なくとも一部はボルトを介し
てブレースロッドへ伝達され、更にブレースロッドによ
り第二のメンバ部材へ伝達されるので、第一のメンバ部
材を第二のメンバ部材に対し相対的に車輌横方向へ付勢
する力を減少させることができ、これによりサスペンシ
ョンメンバの弾性変形量を低減することができる。

【００３５】また各ブレースロッドの一端はサスペンシ
ョンアームの内端を枢着するボルトにより第一のメンバ
部材の外端に連結されており、また各ブレースロッドは
その一端より他端の方向に見てインボード方向ヘ傾斜し
て延在しているので、ブレースロッドの一端がサスペン
ションアームの内端を枢着するボルト以外の手段によっ
て第一のメンバ部材に直接連結されたり、ブレースロッ
ドが一端にて第一のメンバ部材の外端よりインボード方
向へ隔置された位置に連結され他端にて第二のメンバ部
材の外端に連結される場合等に比して、横力をサスペン
ションアームよりブレースロッド及び第二のメンバ部材
へ効率よく伝達させることができ、これによりサスペン
ションメンバの弾性変形を効果的に抑制することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】ダブルウィッシュボーン式サスペンションに適
用された本発明によるサスペンションアームの支持構造
の一つの実施例を示す平面図である。

【図２】図１に示された実施例の背面図である。

【図３】図１に示された実施例に於けるロアアームの前
側の内端及びブレースロッドの前端の連結部を示す拡大
部分平断面図である。

【図４】図１乃至図３に示されたブレースロッドの後端
の構造を示す拡大分解斜視図である。

【符号の説明】

１０…サスペンションメンバ １２…サイドビーム １４…前側メンバ部材 １６…後側メンバ部材 ２０…キャリア ２４…アッパアーム ２６…ロアアーム ４６…ボルト ５８…ブレースロッド ６６…スタッドボルト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】外端にて車輪キャリアに枢着されたサスペ
   ンションアームの支持構造にして、車輌前後方向に互い
   に隔置され実質的に車輌横方向に延在する第一及び第二
   のメンバ部材と車輌横方向に互いに隔置され前記第一及
   び第二のメンバ部材の外端に近接した部分を相互に一体
   的に連結する一対の側部連結部材とよりなり実質的に井
   形をなすサスペンションメンバと、前記第一及び第二の
   メンバ部材の間に延在する一対のブレースロッドとを有
   し、前記第一のメンバ部材の前記外端にはボルトにより
   対応する前記サスペンションアームの内端が枢着されて
   おり、各ブレースロッドの一端は前記ボルトにより前記
   第一のメンバ部材の前記外端に連結され他端にて前記第
   二のメンバ部材の前記外端よりインボード方向へ隔置さ
   れた位置に連結されていることを特徴とするサスペンシ
   ョンアームの支持構造。