JPH0645283B2 - 車両のリヤサスペンシヨン - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPH0645283B2 JPH0645283B2 JP60012637A JP1263785A JPH0645283B2 JP H0645283 B2 JPH0645283 B2 JP H0645283B2 JP 60012637 A JP60012637 A JP 60012637A JP 1263785 A JP1263785 A JP 1263785A JP H0645283 B2 JPH0645283 B2 JP H0645283B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- joint
- bush
- trailing arm
- vehicle body
- connecting portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/12—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/16—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle the arm itself being resilient, e.g. leaf spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
- B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
- B60G2200/1322—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm with a wishbone or triangular arm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/445—Self-steered wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Description
【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野） 本発明は車両のリヤサスペンションに関し、特に、車体
の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方の接続部および
外方の接続部を有し、各接続部に配置されるゴムのブッ
シュを貫通する軸により車体に接続されるトレーリング
アームを備えるリヤサスペンションに関する。
の幅方向へ間隔をおいて設けられた内方の接続部および
外方の接続部を有し、各接続部に配置されるゴムのブッ
シュを貫通する軸により車体に接続されるトレーリング
アームを備えるリヤサスペンションに関する。
（従来技術） セミトレーリングアーム式またはフルトレーリングアー
ム式リヤサスペンションでは、コーナリング時やレーン
チェンジ時に路面から働く横力により、または制動時に
路面から働く前後力により、トレーリングアームと車体
との間に介在するゴムのブッシュがたわみ、タイヤがト
ーアウトとなって車両をオーバステア傾向にする。
ム式リヤサスペンションでは、コーナリング時やレーン
チェンジ時に路面から働く横力により、または制動時に
路面から働く前後力により、トレーリングアームと車体
との間に介在するゴムのブッシュがたわみ、タイヤがト
ーアウトとなって車両をオーバステア傾向にする。
（発明が解決しようとする問題点） 実開昭57-90211号公報に開示されたリヤサスペンション
構造では、サスペンションアームと車体とをアシストリ
ンクによって結合し、タイヤのトーアウト傾向を低減す
るようにしている。しかし、アシストリンクの両方の端
部にゴムのブッシュを介在しているため、横力を前後力
により、このブッシュそのものがたわでしまい、タイヤ
のトーアウト傾向の低減効果は少ない。
構造では、サスペンションアームと車体とをアシストリ
ンクによって結合し、タイヤのトーアウト傾向を低減す
るようにしている。しかし、アシストリンクの両方の端
部にゴムのブッシュを介在しているため、横力を前後力
により、このブッシュそのものがたわでしまい、タイヤ
のトーアウト傾向の低減効果は少ない。
実開昭55-1556 号公報に開示されたリヤサスペンション
は、スピンドルにナックルアームを一体に設け、車体と
ナックルアームとの間にコントロールロッドを配置し、
タイヤのトーアウト傾向を低減するようにしている。こ
のリヤサスペンションでは、ナックルアームを別途設け
ているため部品数が増える。また、ナックルアームとコ
ントロールロッドとが他部品の干渉しないように配置す
るための自由度が少ない。
は、スピンドルにナックルアームを一体に設け、車体と
ナックルアームとの間にコントロールロッドを配置し、
タイヤのトーアウト傾向を低減するようにしている。こ
のリヤサスペンションでは、ナックルアームを別途設け
ているため部品数が増える。また、ナックルアームとコ
ントロールロッドとが他部品の干渉しないように配置す
るための自由度が少ない。
本発明は、タイヤのトーアウト傾向を低減できる車両の
リヤサスペンションを提供することを目的とする。
リヤサスペンションを提供することを目的とする。
（問題を解決するための手段） 本発明に係る車両のリヤサスペンションは、車体の幅方
向へ間隔をおいて設けられた内方の接続部および外方の
接続部を有し、各接続部に配置されるブッシュを貫通す
る軸により車体に接続されるトレーリングアームと、前
記内方の接続部の軸の軸線上に回転中心が配置される前
記ブッシュより剛性が大きい第１の継手を介して一端で
前記車体に接続され、前記ブッシュより剛性が大きい第
２の継手を介して他端で前記トレーリングアームに接続
されるリンクとを含み、前記第１の継手は、平面視にお
いて前記第２の継手より車体の前後方向の前方、かつ、
車体の幅方向の内方に位置する。
向へ間隔をおいて設けられた内方の接続部および外方の
接続部を有し、各接続部に配置されるブッシュを貫通す
る軸により車体に接続されるトレーリングアームと、前
記内方の接続部の軸の軸線上に回転中心が配置される前
記ブッシュより剛性が大きい第１の継手を介して一端で
前記車体に接続され、前記ブッシュより剛性が大きい第
２の継手を介して他端で前記トレーリングアームに接続
されるリンクとを含み、前記第１の継手は、平面視にお
いて前記第２の継手より車体の前後方向の前方、かつ、
車体の幅方向の内方に位置する。
好ましい態様では、前記軸はボルトであり、該ボルトの
頭部に前記第１の継手が取り付けられる。
頭部に前記第１の継手が取り付けられる。
（実施例） 図示のリヤサスペンション１０はセミトレーリングアー
ム式であって、セミトレーリングアーム１２と、リンク
１４とを含む。
ム式であって、セミトレーリングアーム１２と、リンク
１４とを含む。
セミトレーリングアーム１２は、車体の幅方向へ間隔を
おいて設けられた内方の接続部１６および外方の接続部
１８を有する。両接続部１６、１８はそれぞれ円筒状
に、共通の揺動軸線Ｌを有するように形成される。揺動
軸線Ｌは車体の前後方向へ伸びる中心線に対して傾斜
し、その傾斜の向きは、内方の接続部１６が外方の接続
部１８より後方となるように定める。
おいて設けられた内方の接続部１６および外方の接続部
１８を有する。両接続部１６、１８はそれぞれ円筒状
に、共通の揺動軸線Ｌを有するように形成される。揺動
軸線Ｌは車体の前後方向へ伸びる中心線に対して傾斜
し、その傾斜の向きは、内方の接続部１６が外方の接続
部１８より後方となるように定める。
内方の接続部１６にゴムのブシュ２０が、また外方の接
続部１８にゴムのブッシュ２２が配置される。図示の実
施例では、各ブッシュの内周面にカラー２４が接着さ
れ、このカラー２４が、車体２６に固着されたブラケッ
ト２８に突き当てられている。ブッシュ２０のカラー２
４およびブラケット２８を貫通する軸３０により内方の
接続部１６が、またブッシュ２２のカラー２４およびブ
ラケット２８を貫通する軸３２により外方の接続部１８
がそれぞれ車体２６に接続され、セミトレーリングアー
ム１２は、揺動軸線Ｌの回りを揺動可能に支持されてい
る。軸３０と軸３２とはボルトであり、それぞれナット
３４がねじ込まれている。軸３０を構成するボルトの頭
部３１は通常のボルトのそれに比べて大きく形成されて
いる。
続部１８にゴムのブッシュ２２が配置される。図示の実
施例では、各ブッシュの内周面にカラー２４が接着さ
れ、このカラー２４が、車体２６に固着されたブラケッ
ト２８に突き当てられている。ブッシュ２０のカラー２
４およびブラケット２８を貫通する軸３０により内方の
接続部１６が、またブッシュ２２のカラー２４およびブ
ラケット２８を貫通する軸３２により外方の接続部１８
がそれぞれ車体２６に接続され、セミトレーリングアー
ム１２は、揺動軸線Ｌの回りを揺動可能に支持されてい
る。軸３０と軸３２とはボルトであり、それぞれナット
３４がねじ込まれている。軸３０を構成するボルトの頭
部３１は通常のボルトのそれに比べて大きく形成されて
いる。
セミトレーリングアーム１２はタイヤ３６を回転可能に
支持する。タイヤ３６の支持構造そのものは公知であ
り、本発明とは直接関係がないので、図示は省略してあ
る。
支持する。タイヤ３６の支持構造そのものは公知であ
り、本発明とは直接関係がないので、図示は省略してあ
る。
リンク１４は、第１の継手であるポールジョイント４０
を介して車体２６に、また第２の継手であるボールジョ
イント４２を介してセミトレーリングアーム１２に接続
されるもので、図示の実施例では、セミトレーリングア
ーム１２の端部１６から中間部分へ達する長さを有す
る。第１のボールジョイント４０は、内方の接続部１６
の軸３０の軸線上に中心が来るように配置される。
を介して車体２６に、また第２の継手であるボールジョ
イント４２を介してセミトレーリングアーム１２に接続
されるもので、図示の実施例では、セミトレーリングア
ーム１２の端部１６から中間部分へ達する長さを有す
る。第１のボールジョイント４０は、内方の接続部１６
の軸３０の軸線上に中心が来るように配置される。
図示の実施例では、第１のボールジョイント４０は、そ
の中心が揺動軸線Ｌと一致するように軸３０にねじ込め
られ、軸３０を介して車体２６に固定されている。この
構成によれば、ボールジョイント４０およびリンク１４
を配置するための必要空間は、セミトレーリングアーム
１２を配置するための必要空間と実質的に変わらず、リ
ンク１４を配置することによる空間の制約が実質的に生
じない。しかし、ボールジョイント４０は揺動軸線Ｌの
延長上で車体２６に固定され得る。
の中心が揺動軸線Ｌと一致するように軸３０にねじ込め
られ、軸３０を介して車体２６に固定されている。この
構成によれば、ボールジョイント４０およびリンク１４
を配置するための必要空間は、セミトレーリングアーム
１２を配置するための必要空間と実質的に変わらず、リ
ンク１４を配置することによる空間の制約が実質的に生
じない。しかし、ボールジョイント４０は揺動軸線Ｌの
延長上で車体２６に固定され得る。
第２のボールジョイント４２は、セミトレーリングアー
ム１２に固着されたブラケット４４に貫通され、ナット
４６をねじ込んでセミトレーリングアーム１２に取り付
けられている。
ム１２に固着されたブラケット４４に貫通され、ナット
４６をねじ込んでセミトレーリングアーム１２に取り付
けられている。
第１の継手であるボールジィント４０は、図から明らか
であるように、平面視において第２の継手であるボール
ジョイント４２より車体の前後方向の前方、かつ、車体
の幅方向の内方に位置する。
であるように、平面視において第２の継手であるボール
ジョイント４２より車体の前後方向の前方、かつ、車体
の幅方向の内方に位置する。
タイヤ３６はセミトレーリングアーム１２により、初期
位置Ｐに固定される。
位置Ｐに固定される。
車両が走行し、走行中のタイヤ３６に、内向きの横力Ｆ
1もしくは後向きの前後力Ｆ2または両者が作用する場
合、リヤサスペンション１０は各タイヤ３６のトーアウ
トを低減し、タイヤ３６をトーインないしトーイン傾向
にもたらす。いずれの場合も、定性的には同じであるの
で、以下には横力Ｆ1が作用する場合について定性的に
述べる。
1もしくは後向きの前後力Ｆ2または両者が作用する場
合、リヤサスペンション１０は各タイヤ３６のトーアウ
トを低減し、タイヤ３６をトーインないしトーイン傾向
にもたらす。いずれの場合も、定性的には同じであるの
で、以下には横力Ｆ1が作用する場合について定性的に
述べる。
横力Ｆ1により、外方の接続部１８のブッシュ２２に後
向きの分力ｆ1と内向きの分力ｆ2とが加わり、結局ブッ
シュ２２にｆ1＋ｆ2の斜め後向きに力が作用し、ブッシ
ュ２２は後方へたわむ。他方、横力Ｆ1により、内方の
接続部１６のブッシュ２０に前向きの分力ｆ3と内向き
の分力ｆ4とが加わり、結局ブッシュ２０にｆ3＋ｆ4の
斜め前向きの力が作用し、ブッシュ２０は前方へたわ
む。そのため、リンク１４がなければ、セミトレーリン
グアーム１２は全体として時計方向へ変位することとな
り、タイヤ３６はトーアウト０となり、車両をオーバス
テアにする。
向きの分力ｆ1と内向きの分力ｆ2とが加わり、結局ブッ
シュ２２にｆ1＋ｆ2の斜め後向きに力が作用し、ブッシ
ュ２２は後方へたわむ。他方、横力Ｆ1により、内方の
接続部１６のブッシュ２０に前向きの分力ｆ3と内向き
の分力ｆ4とが加わり、結局ブッシュ２０にｆ3＋ｆ4の
斜め前向きの力が作用し、ブッシュ２０は前方へたわ
む。そのため、リンク１４がなければ、セミトレーリン
グアーム１２は全体として時計方向へ変位することとな
り、タイヤ３６はトーアウト０となり、車両をオーバス
テアにする。
しかし、リンク１４が車体２６とセミトレーリングアー
ム１２との間に介在していること、第１の継手であるボ
ールジョイント４０が平面視において第２の継手である
ボールジョイント４２の前方、かつ、内方に位置するこ
と、リンク１４の両端にあるボールジョイント４０、４
２の剛性が大きいことから、実際の挙動は次のようにな
る。すなわち、内方の接続部１６のブッシュ２０にｆ3
＋ｆ4の力が作用しても、ブッシュ２０は前方へたわむ
ことがなく、かえって、内方の接続部のブッシュ２０の
内向きの分力ｆ4と外方の接続部のブッシュ２２の内向
きの分力ｆ2とがあるため、ブッシュ２０とブッシュ２
２とが内方向へたわみ、リンク１４は半径Ｒの円弧上を
移動する。この場合、リンク１４がボールジョイント４
０から後方の外方へ向けて斜めに伸びているため、ボー
ルジョイント４２は図示の位置から後方へ移動すること
となる。すなわち、ブッシュ２０とブッシュ２２との内
方向へのたわみ量をａとすると、リンク１４はｂだけ後
方へ移動したこととなり、その量ｂだけ、内方のブッシ
ュ２０が後方へたわんだこととなる。よって、ブッシュ
２０とブッシュ２２との両者が後方へたわむため、従来
のタイヤ３６とトーアウト量を小さくでき、リンク１４
の配置およびブッシュ２０、２２のばね特性によっては
タイヤ３６を積極的にトーインＩとすることができる。
ム１２との間に介在していること、第１の継手であるボ
ールジョイント４０が平面視において第２の継手である
ボールジョイント４２の前方、かつ、内方に位置するこ
と、リンク１４の両端にあるボールジョイント４０、４
２の剛性が大きいことから、実際の挙動は次のようにな
る。すなわち、内方の接続部１６のブッシュ２０にｆ3
＋ｆ4の力が作用しても、ブッシュ２０は前方へたわむ
ことがなく、かえって、内方の接続部のブッシュ２０の
内向きの分力ｆ4と外方の接続部のブッシュ２２の内向
きの分力ｆ2とがあるため、ブッシュ２０とブッシュ２
２とが内方向へたわみ、リンク１４は半径Ｒの円弧上を
移動する。この場合、リンク１４がボールジョイント４
０から後方の外方へ向けて斜めに伸びているため、ボー
ルジョイント４２は図示の位置から後方へ移動すること
となる。すなわち、ブッシュ２０とブッシュ２２との内
方向へのたわみ量をａとすると、リンク１４はｂだけ後
方へ移動したこととなり、その量ｂだけ、内方のブッシ
ュ２０が後方へたわんだこととなる。よって、ブッシュ
２０とブッシュ２２との両者が後方へたわむため、従来
のタイヤ３６とトーアウト量を小さくでき、リンク１４
の配置およびブッシュ２０、２２のばね特性によっては
タイヤ３６を積極的にトーインＩとすることができる。
前記実施例によれば、リンクはトレーリングアームの中
間部分へ伸びるものであるため、配置のための大きな空
間を必要としない。
間部分へ伸びるものであるため、配置のための大きな空
間を必要としない。
なお、前記実施例では、リヤサスペンション１０はセミ
トレーリングアーム式である。これに代え、揺動軸線Ｌ
が車体の中心線に直交する、いわゆるフルトレーリング
アーム式のリヤサスペンションにおいても、本発明は実
施できる。この明細書において、トレーリングアームと
は、両者を意味する。
トレーリングアーム式である。これに代え、揺動軸線Ｌ
が車体の中心線に直交する、いわゆるフルトレーリング
アーム式のリヤサスペンションにおいても、本発明は実
施できる。この明細書において、トレーリングアームと
は、両者を意味する。
また、仮想線で示すように、リンク１４を軸３０の外方
端、すなわちナット３４側の端からトレーリングアーム
へ伸ばすこともできる。この場合にも、第１の継手を第
２の継手の前方、かつ、内方に位置させる。
端、すなわちナット３４側の端からトレーリングアーム
へ伸ばすこともできる。この場合にも、第１の継手を第
２の継手の前方、かつ、内方に位置させる。
前記実施例では、リンク１４の両端の第１の継手および
第２の継手はボールジョイントである。これに代え、各
継手をブッシュ２０より剛性の大きいゴムブッシュで形
成し、第１の継手をその回転中心軸３０の軸線Ｌ上にく
るように配置することもできる。
第２の継手はボールジョイントである。これに代え、各
継手をブッシュ２０より剛性の大きいゴムブッシュで形
成し、第１の継手をその回転中心軸３０の軸線Ｌ上にく
るように配置することもできる。
（発明の効果） 本発明によれば次の効果が得られる。
横力または前後力が加わるとき、リンクと、ブッシュよ
り剛性の大きいリンクの両端の２つの継手とによってト
レーリングアームの内方の接続部に配置されたブッシュ
がたわむのを拘束し、第２の継手を後方へ移動させるた
め、タイヤのトーアウトを低減するだけでなく、設計条
件によっては積極的にトーイン傾向にすることができ
る。これによって、車両がオーバステアとなるのを防止
できる。
り剛性の大きいリンクの両端の２つの継手とによってト
レーリングアームの内方の接続部に配置されたブッシュ
がたわむのを拘束し、第２の継手を後方へ移動させるた
め、タイヤのトーアウトを低減するだけでなく、設計条
件によっては積極的にトーイン傾向にすることができ
る。これによって、車両がオーバステアとなるのを防止
できる。
ブッシュのたわみを拘束するためにナックルアームのよ
うな部品は不要であるので、部品数が特に増えるもので
はない。
うな部品は不要であるので、部品数が特に増えるもので
はない。
第１の継手の中心はトレーニングアームの揺動軸線上に
配置されているので、トレーリングアームが揺動する
際、リンクがトレーリングアームと干渉することがな
い。
配置されているので、トレーリングアームが揺動する
際、リンクがトレーリングアームと干渉することがな
い。
図は本発明に係るリヤサスペンションの要部を示す平面
図である。 １０：リヤサスペンション、 １２：トレーリングアーム、 １４：リンク、 １６：内方の接続部、 １８：外方の接続部、 ２０、２２：ブッシュ、 ３０、３２：軸、 ４０、４２：ボールジョイント。
図である。 １０：リヤサスペンション、 １２：トレーリングアーム、 １４：リンク、 １６：内方の接続部、 １８：外方の接続部、 ２０、２２：ブッシュ、 ３０、３２：軸、 ４０、４２：ボールジョイント。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 佐藤 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−12811（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−139807（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−90211（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】車体の幅方向へ間隔をおいて設けられた内
方の接続部および外方の接続部を有し、各接続部に配置
されるブッシュを貫通する軸により車体に接続されるト
レーリングアームと、前記内方の接続部の軸の軸線上に
回転中心が配置される前記ブッシュより剛性が大きい第
１の継手を介して一端で前記車体に接続され、前記ブッ
シュより剛性が大きい第２の継手を介して他端で前記ト
レーリングアームに接続されるリンクとを含み、前記第
１の継手は、平面視において前記第２の継手より車体の
前後方向の前方、かつ、車体の幅方向の内方に位置す
る、車両のリヤサスペンション。 - 【請求項２】前記軸はボルトであり、該ボルトの頭部に
前記第１の継手が取り付けられている、特許請求の範囲
第(1) 項に記載のリヤサスペンション。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60012637A JPH0645283B2 (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | 車両のリヤサスペンシヨン |
| EP86101035A EP0190632B1 (en) | 1985-01-28 | 1986-01-27 | Rear suspension for vehicle |
| DE8686101035T DE3673434D1 (de) | 1985-01-28 | 1986-01-27 | Hinterradaufhaengung fuer ein fahrzeug. |
| US06/823,277 US4720121A (en) | 1985-01-28 | 1986-01-28 | Rear suspension for vehicle |
| US07/088,246 US4832364A (en) | 1985-01-28 | 1987-08-24 | Rear suspension for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60012637A JPH0645283B2 (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61171603A JPS61171603A (ja) | 1986-08-02 |
| JPH0645283B2 true JPH0645283B2 (ja) | 1994-06-15 |
Family
ID=11810886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60012637A Expired - Lifetime JPH0645283B2 (ja) | 1985-01-28 | 1985-01-28 | 車両のリヤサスペンシヨン |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4720121A (ja) |
| EP (1) | EP0190632B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0645283B2 (ja) |
| DE (1) | DE3673434D1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4832364A (en) * | 1985-01-28 | 1989-05-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Rear suspension for vehicle |
| US4778199A (en) * | 1986-05-05 | 1988-10-18 | The B. F. Goodrich Company | Suspension system |
| JP2614042B2 (ja) * | 1987-03-26 | 1997-05-28 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
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