CN1986262A

CN1986262A - 悬架装置

Info

Publication number: CN1986262A
Application number: CN 200610167643
Authority: CN
Inventors: 平原道人; 大木敏之
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2005-12-19
Filing date: 2006-12-19
Publication date: 2007-06-27
Anticipated expiration: 2026-12-19
Also published as: JP4678295B2; JP2007168478A; CN100519241C

Abstract

本发明提供一种能够提高车辆转弯行驶时的操纵稳定性的悬架装置。扭转梁(8)成为梁中间部(8a)以及梁两端部(8b、8c)均向上开口的剖面形状。因此，扭转梁(8)成为以下状态，即，其剪切中心(Q2)位于车辆上下方向的下方，且与左右的固定部件(4)的结合中心(B1、B2)相比，位于车辆上下方向的上方。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及利用扭转梁使左右一对拖臂(trailing arm)结合的悬架装置。

背景技术

作为现有的悬架装置，是这样一种装置，其具有：左右一对拖臂，其在车宽方向上相互分离并向车辆前后方向延伸；扭转梁，其在车宽方向上延伸，两端部与一对拖臂连接；2个连接部，其将各个拖臂的前端部以可自由旋转摆动的方式，分别与车体侧部件连接；以及一对车轮支撑部件，其分别与各个拖臂的后方侧连接，以可自由旋转的方式支撑左右车轮，该装置在不平整道路上直行或转弯行驶时，实现动作变化少的稳定的行驶(例如，专利文献1)。

专利文献1：专利第3230245号公报

发明内容

在车辆直线行驶、车辆转弯行驶时，在操纵稳定性方面，优选使车轮对地外倾(camber)垂直。

但是，上述专利文献1，当在车辆转弯行驶时左右车轮以反相弹起及回弹时，因扭转梁的扭转变形而车轮外倾变化，由于在对地外倾不垂直的方向上车轮外倾变化，所以不能提高车辆转弯行驶时的操纵稳定性。

本发明是为了消除这种问题而提出的，目的在于提供一种悬架装置，其能够提高车辆转弯行驶时的操作稳定性。

为了解决前述课题，本发明涉及的悬架装置，具有：左右一对拖臂，其在车宽方向上彼此分离，同时向车辆前后方向延伸；扭转梁，其向车宽方向延伸，并使车宽方向两端部分别与前述左右一对拖臂连接；以及左右2个部位的连接部，其将连结后的左右一对拖臂及扭转梁，以可自由摆动的方式与车体侧部件连接，其特征在于，使得前述扭转梁的车宽方向中央的剪切中心，相对于前述左右2个部位的连接部，位于车辆上下方向的上方。

发明的效果

根据本发明的悬架装置，因为使得扭转梁的车宽方向的剪切中心，相对左右2个连接部位于车辆上下方向的上方，所以会在产生冲程(stroke)时的扭转梁上出现下反角，在车辆转弯时，当车辆侧倾时能够得到转向不足方向的侧倾转向，使车辆转弯行驶时的车辆动作稳定。

附图说明

图1是表示本发明涉及的第1实施方式的悬架装置的斜视图。

图2是图1的A-A、B-B、C-C向剖面图。

图3是从车辆前后方向表示第1实施方式的悬架装置的图。

图4是表示本发明涉及的第2实施方式的悬架装置的斜视图。

图5是图4的A-A、B-B、C-C箭头方向剖面图。

图6是从车辆前后方向表示第2实施方式的悬架装置的图。

图7是表示本发明涉及的第3实施方式的悬架装置的斜视图。

图8是从车辆前后方向表示第3实施方式的悬架装置的图。

图9是表示本发明涉及的第4实施方式的扭转梁的斜视图。

图10是从车辆前后方向表示第4实施方式的悬架装置、以及要部剖面的图。

图11是表示本发明涉及的第5实施方式的扭转梁的斜视图。

图12是从车辆前后方向表示第5实施方式的悬架装置、以及要部剖面的图。

图13是表示本发明涉及的第6实施方式的扭转梁的斜视图。

图14是图13的X-X线箭头视图。

图15是从车辆前后方向表示第6实施方式的悬架装置、以及要部剖面的图。

具体实施方式

下面，参考附图说明本发明涉及的悬架装置。

图1是表示第1实施方式的悬架装置的斜视图，左右一对拖臂2在车宽方向上相互分离，同时向车辆前后方向延伸。在拖臂2的车辆后端部，以可自由旋转的方式支撑与未图示的旋转支撑部件连接的车轮。另外，各个拖臂2的前端部经由固定部件4，以可自由摆动的方式与车体侧部件连接。此外，在固定部件4中内置弹性体衬套4a。

另外，左右一对拖臂2的前端部，与在车宽方向上延伸的扭转梁6的车宽方向端部刚性连接。

扭转梁6的形状为，梁中间部6a相对于梁端部6b、6c位于车辆上下方向的上方而弯曲，如图2(a)、(b)、(c)所示，梁中间部6a及梁端部6b、6c，均通过冲压加工形成为向下开口的剖面形状。

图3是从车辆前后方向的后侧表示本实施方式的悬架装置的图。在该图中，将配置在一个拖臂2的前端部的固定部件4的结合中心(弹性体衬套4a的旋转中心)记为标号B1、将配置在另一个拖臂2的前端部的固定部件4的结合中心记为编号B2。

下面，对第1实施方式的动作进行说明。

如果在车辆直线行驶时车轮以同相位弹起或回弹，则左右的拖臂2以连结结合中心B1、B2的旋转轴P1为旋转中心，以同相位产生冲程。

另外，如果在车辆转弯行驶时左右车轮以反相位弹起及回弹，则因为左右拖臂2在彼此的上下相反侧产生冲程，所以扭转梁6起到作为扭转弹簧的功能。此时，如图3所示，因为扭转梁6的剪切中心Q1，位于比左右固定部件4的结合中心B1、B2更靠车辆上下方向的上方，所以在产生冲程时的扭转梁6上会产生下反角α1。

这样，在扭转梁6上产生下反角α1，即，在拖臂2的旋转轴上产生下反角α1，由此，车轮的缘距变化为，在弹起侧为前束、在回弹侧为后束。因此，能够使得侧倾转向在转向外轮上为前束，提高轮胎偏转刚度。

因此，在第1实施方式中，通过将扭转梁6的剪切中心Q1，设定于比左右的固定部件4的结合中心B1、B2更靠车辆上下方向的上方，能够在车辆侧倾时得到车辆转向不足方向的侧倾转向，从而使车辆转向行驶时的车辆动作稳定。

另外，如果使用本实施方式的悬架装置作为后悬架装置，则因为扭转梁6的梁中间部6a相对于梁端部6b、6c位于上方位置，所以能够在扭转梁6的下方设置用于驱动后轮的驱动轴、以及用于配置排气管或燃料配管的空间，能够实现布局的改进。

下面，是表示第2实施方式的悬架装置的斜视图。此外，对于与图1到图3所示的第1实施方式的悬架装置相同的结构部分，标注相同的标号，省略其说明。

本实施方式的扭转梁8，也成为梁中间部8a相对于梁端部8b、8c位于车辆上下方向的上方的弯曲形状，同时如图5(a)、(b)、(c)所示，梁中间部8a及梁端部8b、8c，均通过冲压加工形成向上开口的剖面形状。

因为本实施方式的扭转梁8为向上开口的剖面形状，所以弯曲刚度高。弯曲刚度高的扭转梁8如图6所示，其剪切中心Q2的状态为，与第1实施方式的扭转梁6的剪切中心Q1相比，位于车辆上下方向的下方，且与左右的固定部件4的结合中心B1、B2相比，位于车辆上下方向的上方。

因此，本实施方式的悬架装置，产生冲程时的扭转梁6产生比第1实施方式小的下反角α2。即，在拖臂2的旋转轴上产生小的下反角α2，能够防止车辆侧倾时的转向不足方向的侧倾转向过大，进而能够使车辆转向时的车辆动作稳定。

下面，图7是表示第3实施方式的悬架装置的斜视图。

本实施方式的悬架装置是由左右一对拖臂10和扭转梁12构成的H型的悬架装置，该拖臂10在车宽方向上相互分离，同时向车辆前后方向延伸，该扭转梁12在车宽方向上延伸，在一对拖臂10的车辆前后方向的前方侧刚性连接。另外，在一对拖臂10的前端部，配置有内置了弹性体衬套4a的固定部件4。

扭转梁12以梁中间部12a相对于梁端部12b、12c位于车辆上下方向的上方的方式，形成弯曲的形状。此外，扭转梁12如图8所示，通过冲压加工形成，使得梁中间部12a为向上开口的剖面形状，梁端部12b、12c为向下开口的剖面形状，梁端部12b与梁中间部12a之间、梁端部12c与梁中间部12a之间，形成H型形状的剖面。

下面，对第3实施方式的动作进行说明。

通过使梁中间部12a为向上开口的剖面形状，使梁端部12b、12c为向下开口的剖面形状，使梁端部12b与梁中间部12a之间及梁端部12c与梁中间部12a之间为H型剖面，扭转梁12设置向车宽方向延伸的板部12d，其从车辆前后方向观察，为在车辆上下方向上不弯曲而大致平坦的形状。通过设置该板部12d，成为弯曲刚度比第1实施方式所示的扭转梁6(向下开口的剖面)高的扭转梁12。

如图8所示，本实施方式成为以下状态，即，其剪切中心Q3位于比第1实施方式的扭转梁6的剪切中心Q1更靠车辆上下方向的下方，且比左右固定部件4的结合中心B1、B2更靠车辆上下方向的上方。

因此，本实施方式的悬架装置，能够确保扭转梁12的弯曲形状，实现布局的改进，同时，通过在扭转梁12上设置板部12d，能够提高弯曲刚度，同时在产生冲程时的拖臂10的旋转轴上形成较小的下反角α3，以防止车辆侧倾时的转向不足方向的侧倾转向过大，使车辆转向行驶时的车辆动作稳定。

下面，图9是表示第4实施方式的扭转梁14的斜视图，该扭转梁向车宽方向延伸而在第1、第2实施方式的一对拖臂2之间连接，或者向车宽方向延伸而在第3实施方式的一对拖臂10之间连接。

本实施方式的扭转梁14也为弯曲形状，其梁中间部14a相对梁端部14b、14c，位于车辆上下方向的上方。

如图9及10所示，本实施方式的扭转梁14通过冲压加工形成，使得梁中间部14a及梁端部14b、14c均为向上开口的剖面形状，同时在梁端部14b、14c上，在向上开口的剖面内设置向上凸出的凸部16。

前述凸部16，其凸出量随着朝向梁中间部14a而逐渐减小。因此，利用凸部16的上部和梁中间部14a的底面设置板部14d，其以从车辆前后方向角度观察在车辆上下方向上不弯曲而大致平坦的形状向车宽方向延伸，利用该板部14d形成弯曲刚度高的扭转梁14。

这样，因为本实施方式的扭转梁14形成向上开口的剖面形状，所以如图10所示，成为以下状态，即，其剪切中心Q4相对于第1实施方式的扭转梁6的剪切中心Q1，位于车辆上下方向的下方，且相对于左右的固定部件4的结合中心B1、B2，位于车辆上下方向的上方。由此，在本实施方式中，在产生冲程时的扭转梁14上产生小的下反角α4。

因此，本实施方式的悬架装置，能够确保扭转梁14弯曲的形状，实现布局的改进，同时通过在扭转梁14上设置板部14d而提高弯曲刚度，同时能够在产生冲程时的扭转梁2的旋转轴上形成小的下反角α4，防止车辆侧倾时的转向不足方向的侧倾转向过大，使车辆转向行驶时的车辆动作稳定。

下面，图11是表示第5实施方式的扭转梁18的斜视图，该扭转梁向车宽方向延伸而在第1、第2实施方式的一对拖臂2之间连接，或者向车宽方向延伸而在第3实施方式的一对拖臂10之间连接。

本实施方式的扭转梁18也为弯曲形状，其梁中间部18a相对于梁端部18b、18c位于车辆上下方向的上方。

如图11及图12所示，本实施方式的扭转梁18通过冲压加工形成，使得梁中间部18a及梁端部18b、18c均为向下开口的剖面形状，同时在梁中间部18a上，在向下开口的剖面内，设置向下方凸出的凸部20。

前述凸部20的凸出量，随着向梁中间部12a的车宽方向中央靠近而逐渐增大。因此，利用凸部20的底部和梁端部18b、18c的上部，设置以在车辆前后方向角度观察在车辆上下方向上几乎不弯曲而大致平坦的形状在车宽方向上延伸的板部18d，利用该板部18d，成为弯曲刚度高的扭转梁18。

由此，本实施方式的扭转梁18，因为在梁中间部18a上设置在向下开口的剖面内向下凸出的凸部20，所以具有与第1实施方式的扭转梁6的剪切中心Q1相比位于车辆上下方向的下方的剪切中心Q5，同时该剪切中心Q5成为以下状态，即，位于比左右的固定部件4的结合中心B1、B2更靠车辆上下方向的上方。由此，在本实施方式中，在产生冲程时的扭转梁18上产生小的下反角α5。

因此，本实施方式的悬架装置，能够确保扭转梁18的弯曲形状，实现布局的改进，同时通过在扭转梁18上设置板部18d而提高弯曲刚度，在产生冲程时的拖臂2的旋转轴上形成小的下反角α5，防止车辆侧倾时的转向不足方向的侧倾转向过大，能够使车辆转向行驶时的车辆动作稳定。

此外，图13是表示第6实施方式的悬架装置的斜视图。

本实施方式为，左右一对拖臂22在车宽方向上相互分离同时向车辆前后方向延伸，在这些拖臂22的车辆后端部，以可自由旋转的方式支撑与未图示的旋转支撑部件连结的车轮。另外，各个拖臂22的前端部，通过托架24以可以自由摆动的方式与车体侧部件连接。

另外，一对拖臂22的各个前端部，与向车宽方向延伸的扭转梁26及扭杆弹簧28的车宽方向端部刚性连接，同时，稳定器30的车宽方向端部与扭转梁26连接。而且，图中标号31是减振器。

扭转梁26为弯曲形状，其梁中间部26a相对梁端部26b、26c位于车辆上下方向的上方。

另外，如图15所示，本实施方式的扭转梁26通过冲压加工形成，使得梁中间部26a及梁端部26b、26c均为向上开口的剖面形状，同时在梁端部26b、26c上，形成在向上开口的剖面内向上凸出的凸部32。

前述凸部32的凸出量随着向梁中间部26a的靠近逐渐减小。因此，因为设有以从车辆前后方向的角度观察，在车辆上下方向不弯曲而大致平坦的形状向车宽方向延伸的凸部32，所以形成弯曲刚度高的扭转梁14。

另外，如图14所示，扭杆弹簧28以嵌入扭转梁26的向上开口的剖面内的方式配置。

由此，因为本实施方式的扭转梁26成为向上开口的剖面形状，所以如图15所示，成为以下状态，即，其剪切中心Q6相对于第1实施方式的扭转梁6的剪切中心Q1位于车辆上下方向的下方，且相对于左右的托架24的结合中心B1、B2位于车辆上下方向的上方。由此，在本实施方式中，在产生冲程时的扭转梁26上产生小的下反角α6。

因此，本实施方式的悬架装置，能够得到与前述其他实施方式同样的效果，且因为以将扭杆弹簧28嵌入扭转梁26的向上开口的剖面内的方式配置，所以能够节省扭杆弹簧28的空间。

另外，在各个实施方式的悬架装置中，使扭转梁为梁中间部相对梁端部位于车辆上下方向的上方的弯曲的形状，但也可以使梁中间部在平面内相对于梁的两端向车辆的前后方向弯曲，能够得到同样的效果。

Claims

1.一种悬架装置，具有：左右一对拖臂，其在车宽方向上彼此分离，同时向车辆前后方向延伸；扭转梁，其向车宽方向延伸，并使车宽方向两端部分别与前述左右一对拖臂连接；以及左右2个部位的连接部，其将连结后的左右一对拖臂及扭转梁，以可自由摆动的方式与车体侧部件连接，其特征在于，

使得前述扭转梁的车宽方向中央的剪切中心，相对于前述左右2个部位的连接部，位于车辆上下方向的上方。

2.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，

使前述扭转梁成为梁中间部相对于梁两端部位于车辆上下方向的上方的形状，至少前述梁中间部成为向上开口的剖面形状。

3.如权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，

使前述扭转梁成为前述梁中间部以及前述梁两端部均为向上开口的剖面形状。

4.如权利要求2所述的悬架装置，其特征在于，

使前述扭转梁的前述梁两端部为向下开口的剖面形状，同时设置在车宽方向延伸的刚性部，该刚性部从前述梁中间部到前述梁两端部，为在车辆上下方向不弯曲而大致平坦的形状。

5.如权利要求3所述的悬架装置，其特征在于，

前述扭转梁为，在前述梁两端部设置在向上开口的剖面内向上方凸出的凸部，使该凸部的凸出量随着向前述梁中间部靠近而逐渐减小，使前述梁两端部的凸部和前述梁中间部的底面成为在车宽方向延伸的刚性部，该刚性部从前述梁中间部到前述梁两端部，为在车辆上下方向不弯曲而大致平坦的形状。

6.根据权利要求1所述的悬架装置，其特征在于，

使前述扭转梁的形状为，梁中间部相对于梁两端部位于车辆上下方向的上方，前述梁中间部以及前述梁两端部均为向下开口的剖面形状，同时在前述梁中间部设有在向下开口的剖面内向下凸出的凸部，使得该凸部的凸出量随着向车宽方向中央靠近而逐渐增大，使得前述凸部的底部和梁两端部的上部成为在车宽方向延伸的刚性部，该刚性部从前述梁中间部到前述梁两端部，为在车辆上下方向不弯曲而大致平坦的形状。