CN207072227U - 一种车用横向稳定杆和具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车用横向稳定杆和具有其的车辆，车用横向稳定杆包括：本体，本体设在车辆的车桥上，本体的中部折弯形成用于避让后桥的避让部，避让部左右对称；两个连接段，两个连接段分别设在本体的左右两端，每个连接段的一端与本体相连，另一端与车辆的车架纵梁相连。根据本实用新型实施例的车用横向稳定杆，通过将本体中部折弯形成躲避车桥的避让部，固定夹将本体固定在车桥上，连接段将本体和车辆的车架纵梁连接起来，车用横向稳定杆受力平衡，提高了悬架系统角刚度和侧倾刚度，降低了侧翻风险，保证了整车操控稳定性，增强了驾驶员驾驶信心，同时降低了整车重量和生产成本，提高了车用横向稳定杆的强度和使用寿命。

Description

一种车用横向稳定杆和具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆领域，更具体地，涉及一种车用横向稳定杆和具有其的车辆。

背景技术

车辆在行驶过程中车轮会随着路面的凹凸不平上下颠簸，由于车辆左右两边的路况不可能完全一致，这就导致了两边车轮跳动高度不一致，即会产生侧倾现象。车用横向稳定杆可以防止车身在转弯时发生过大的横向侧倾，改善平顺性，但现有技术的车用横向稳定杆存在成本高和质量大，悬架系统角刚度低，强度低和使用寿命短等问题。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型提供一种车用横向稳定杆。

本实用新型还提供一种具有上述车用横向稳定杆的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型采用以下技术方案：

根据本实用新型第一方面实施例的车用横向稳定杆包括：

本体，所述本体设在车辆的车桥上，所述本体的中部折弯形成用于避让后桥的避让部，所述避让部左右对称；

两个连接段，两个所述连接段分别设在所述本体的左右两端，每个所述连接段的一端与所述本体相连，另一端与车辆的车架纵梁相连。

进一步地，所述避让部大致形成为开口向下的倒U形，所述避让部的两个支脚分别向下向左右两侧倾斜延伸，两个所述支脚对称设置。

进一步地，所述本体的位于所述避让部两端的部分形成为沿左右方向延伸的直管段。

进一步地，每个所述连接段与所述直管段之间分别圆滑过渡。

进一步地，每个所述连接段与所述直管段之间设有过渡管，所述过渡管包括：

第一管段，所述第一管段形成为弧形管，所述第一管段的一端与所述直管段相连；

第二管段，所述第二管段大致形成为沿所述第一管段的另一端的轴向延伸的直管段，所述第二管段的一端与所述第一管段相连；

第三管段，所述第三管段形成为弧形管，所述第三管段的一端与所述第二管段的另一端相连且所述第三管段的一端大致沿所述第二管段的轴向延伸，所述第三管段的另一端与所述连接段相连。

进一步地，所述本体通过两个固定夹安装在所述车桥上，每个所述固定夹分别设在所述本体两端的位于所述车用横向稳定杆总长度四分之一的位置。

进一步地，所述本体形成为圆杆。

进一步地，所述车用横向稳定杆为一体成型件。

根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括根据上述实施例所述的车用横向稳定杆。

本实用新型的上述技术方案的有益效果如下：

根据本实用新型实施例的车用横向稳定杆，通过将本体中部折弯形成躲避车桥的避让部，固定夹将本体固定在车桥上，连接段将本体和车辆的车架纵梁连接起来，车用横向稳定杆不与周边零件发生动态干涉，并且车用横向稳定杆受力平衡，提高了悬架系统角刚度，降低了侧翻风险，保证了整车操控稳定性，增强了驾驶员驾驶信心，同时降低了整车重量和生产成本，提高了车用横向稳定杆的强度和使用寿命。

附图说明

图1为本实用新型实施例的车用横向稳定杆的装配结构示意图；

图2为本实用新型实施例的车用横向稳定杆的结构示意图。

附图说明：

车用横向稳定杆100；

本体10；避让部11；支脚12；

连接段20；过渡管21；第一管段22；第二管段23；第三管段24；

固定夹30。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例的附图，对本实用新型实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本实用新型的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

下面首先结合附图具体描述根据本实用新型实施例的车用横向稳定杆100。

如图2所示，根据本实用新型实施例的车用横向稳定杆100包括本体10和两个连接段20。

具体而言，如图1和图2所示，本体10设在车辆的车桥上，本体10的中部折弯形成用于避让后桥的避让部11，避让部11左右对称，两个连接段20分别设在本体10的左右两端，每个连接段20的一端与本体10相连，另一端与车辆的车架纵梁相连。

换言之,车用横向稳定杆100主要由本体10和两个连接段20组成，本体10中部折弯形成避让部11，避让部11设于车辆的后桥上以躲避后桥，避让部11左右两边对称设置以保证其两侧受力均匀，本体10的两端分别设有连接段20，连接段20的两端分别连接本体10和车辆的车架纵梁。

由此，根据本实用新型实施例的车用横向稳定杆100，通过将本体10中部折弯形成躲避后桥的避让部11，连接段20将本体10和车辆的车架纵梁连接起来，可以保证车用横向稳定杆100受力平衡，提高侧倾刚度，保证整车操控稳定性，防止车辆发生侧翻和转向过度，提高驾驶员驾驶信心。

根据本实用新型的一个实施例，避让部11大致形成为开口向下的倒U形，避让部11的两个支脚12分别向下向左右两侧倾斜延伸，两个支脚12对称设置。

具体地，如图2所示，本体10的中部抬高弯折形成避让部11，避让部11形成为开口朝下的近似U形结构，且避让部11的两个支脚12分别向左右两边倾斜延伸，形成一个没有底边的等腰梯形以避让车辆后桥，等腰梯形结构保证其两侧受力均匀。

可选地，本体10的位于避让部11两端的部分形成为沿左右方向延伸的直管段。

换句话说，本体10位于避让部11两端的部分分别向左右延伸形成直管段，直管段保证车用横向稳定杆100拥有足够刚度的同时所受的应力值最小，延长其使用寿命。

优选地，每个连接段20与直管段之间分别圆滑过渡。

换言之，连接段20与直管段之间为圆滑过渡连接，避免产生的应力集中，提高车用横向稳定杆100的疲劳寿命和强度。

在本实用新型的一些具体实施方式中，每个连接段20与直管段之间设有过渡管21，过渡管21包括第一管段22、第二管段23和第三管段24。其中，第一管段22形成为弧形管，第一管段22的一端与直管段相连，第二管段23大致形成为沿第一管段22的另一端的轴向延伸的直管段，第二管段23的一端与第一管段22段相连，第三管段24形成为弧形管，第三管段24的一端与第二管段的23另一端相连且第三管段24的一端大致沿第二管段23的轴向延伸，第三管段24的另一端与连接段20相连。

也就是说，本体10的两端分别设有连接段20，每个连接段20通过过渡管21与本体10的直管段连接，过渡管21主要由第一管段22、第二管段23和第三管段24组成。

如图2所示，第一管段22通过中部弯折形成为弧形管，第一管段22的一端与直管段相连，第二管段23为直管段，第二管段23设在第一管段22的另一端的轴向上与第一管段22相连，第三管段24通过中部弯折形成为弧形管，第三管段24的一端沿着第二管段的23的轴向上与第二管段23相连，第三管段24的另一端与连接段20相连。由此，通过将第一管段22和第三管段24设置为弧形管，可以增加拐点数量，从而避免个别拐点出现大拐角的情况，避免应力集中。

同时过渡管21和连接段20和本体10之间的连接方式以及其存在的拐点，缩短直管段和车架纵梁之间的距离，这样在整车行驶过程中，当发生侧倾时，同样粗度和长度的车用横向稳定杆100，力臂越短，车用横向稳定杆100能提供的侧倾刚度越大，整车的防侧倾能力越大。

优选地，本体10通过两个固定夹30安装在车桥上，每个固定夹30分别设在本体10两端的位于车用横向稳定杆100总长度四分之一的位置。

也就是说，本体10两端在位于车用横向稳定杆100总长度四分之一位置分别设有固定夹30，通过固定夹30将本体10分别安装在车桥上。由此，通过车用横向稳定杆100将车桥和车架连接起来，车桥和车架的左右的摆动相互影响制约，降低由于路面凹凸不平而导致车辆摇晃幅度，由于车用横向稳定杆100由弹簧钢材料弯折制成，所以只是弹性的相互制约，避免使乘客感觉悬架系统过硬，保证乘坐的舒适性。

可选地，本体10形成为圆杆。

具体地，本体10为圆杆状，结构简单，节省材料，便于安装，且减少应力集中，提高车用横向稳定杆100的使用寿命。

优选地，车用横向稳定杆100为一体成型件。

换言之，车用横向稳定杆100为一体成型结构，不仅保证整体结构的稳定性，而且加工工艺简单。

总而言之，根据本实用新型实施例的车用横向稳定杆100，通过将本体10中部折弯形成躲避车桥的避让部11，固定夹30将本体10固定在车桥上，连接段20将本体10和车辆的车架纵梁连接起来，车用横向稳定杆100不与周边零件发生动态干涉，并且车用横向稳定杆100受力平衡，提高了悬架系统角刚度和侧倾刚度，降低了侧翻风险，保证了整车操控稳定性，增强了驾驶员驾驶信心，同时降低了成本和整车重量，提高了车用横向稳定杆100的强度和使用寿命。

根据本实用新型实施例的车辆包括根据上述实施例的车用横向稳定杆100。由于根据本实用新型上述实施例的车用横向稳定杆100具有上述技术效果，因此，根据本实用新型实施例的车辆也具有相应的技术效果，车用横向稳定杆100不与周边零件发生动态干涉，并且车用横向稳定杆100受力平衡，提高了悬架系统角刚度和侧倾刚度，降低了侧翻风险，保证了整车操控稳定性，增强了驾驶员驾驶信心，同时降低了成本和整车重量，提高了车用横向稳定杆100的强度和使用寿命。

根据本实用新型实施例的车辆的构成和操作对于本领域技术人员而言是可以理解并且容易实现的，因此不再详细描述。

以上是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种车用横向稳定杆，其特征在于，包括：

本体，所述本体设在车辆的车桥上，所述本体的中部折弯形成用于避让后桥的避让部，所述避让部左右对称；

两个连接段，两个所述连接段分别设在所述本体的左右两端，每个所述连接段的一端与所述本体相连，另一端与车辆的车架纵梁相连。

2.根据权利要求1所述的车用横向稳定杆，其特征在于，所述避让部大致形成为开口向下的倒U形，所述避让部的两个支脚分别向下向左右两侧倾斜延伸，两个所述支脚对称设置。

3.根据权利要求1所述的车用横向稳定杆，其特征在于，所述本体的位于所述避让部两端的部分形成为沿左右方向延伸的直管段。

4.根据权利要求3所述的车用横向稳定杆，其特征在于，每个所述连接段与所述直管段之间分别圆滑过渡。

5.根据权利要求4所述的车用横向稳定杆，其特征在于，每个所述连接段与所述直管段之间设有过渡管，所述过渡管包括：

第一管段，所述第一管段形成为弧形管，所述第一管段的一端与所述直管段相连；

第二管段，所述第二管段大致形成为沿所述第一管段的另一端的轴向延伸的直管段，所述第二管段的一端与所述第一管段相连；

第三管段，所述第三管段形成为弧形管，所述第三管段的一端与所述第二管段的另一端相连且所述第三管段的一端大致沿所述第二管段的轴向延伸，所述第三管段的另一端与所述连接段相连。

6.根据权利要求1所述的车用横向稳定杆，其特征在于，所述本体通过两个固定夹安装在所述车桥上，每个所述固定夹分别设在所述本体两端的位于所述车用横向稳定杆总长度四分之一的位置。

7.根据权利要求1所述的车用横向稳定杆，其特征在于，所述本体形成为圆杆。

8.根据权利要求1所述的车用横向稳定杆，其特征在于，所述车用横向稳定杆为一体成型件。

9.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-8中任一项所述的车用横向稳定杆。