CN113085470A - 一种汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种汽车，包括：前稳定杆总成；所述前稳定杆总成安装在车架总成上；所述前稳定杆总成通过稳定杆连杆与转向节连接，所述转向节与所述车架总成连接。本发明的方案使得在稳定杆刚度不变的情况下，稳定杆对整车的侧倾刚度贡献更高。

Description

一种汽车

技术领域

本发明涉及汽车领域，特别是指一种汽车。

背景技术

现有车型整车驾评时座椅感偏硬，整车舒适性差。为提高整车舒适性，需降低座椅弹簧的刚度，同时维持整车侧倾刚度不变。整车侧倾刚度主要由稳定杆贡献，在弹簧刚度降低的情况下，为了维持侧倾刚度不变需提高稳定杆的刚度。然而，在现有结构设计情况下，受零件结构强度限制，稳定杆刚度无法继续提升。

发明内容

本发明要解决的技术问题是如何提供一种汽车，实现在整车侧倾刚度不变的情况下，稳定杆刚度有继续提升的空间。

为解决上述技术问题，本发明的技术方案如下：

一种汽车，包括：

前稳定杆总成；

所述前稳定杆总成安装在车架总成上；

所述前稳定杆总成通过稳定杆连杆与转向节连接，所述转向节与所述车架总成连接。

可选的，汽车还包括：

下控制臂总成，所述下控制臂总成分别与所述车架总成以及所述转向节连接。

可选的，所述下控制臂总成与所述车架总成螺接。

可选的，汽车还包括：

滑柱总成，所述滑柱总成分别与所述车架总成以及所述下控制臂总成连接。

可选的，所述前稳定杆总成包括：

稳定杆本体，所述稳定杆本体的一端具有第一端头，所述稳定杆本体的另一端具有第二端头；

所述稳定杆连杆包括：第一稳定杆连杆以及第二稳定杆连杆；

所述转向节包括：第一转向节以及第二转向节；

所述第一端头通过所述第一稳定杆连杆与所述第一转向节连接；

所述第二端头通过所述第二稳定杆连杆与所述第二转向节连接；

所述第一转向节以及所述第二转向节均与所述车架总成连接。

可选的，所述稳定杆本体上还设有，

第一卡箍，所述卡箍通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体上，且位于所述第一端头的一侧；

第二卡箍，所述卡箍通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体上，且位于所述第二端头的一侧；

第一避让折弯，所述第一避让折弯位于第一卡箍与所述第一端头之间，

第二避让折弯，所述第二避让折弯位于第二卡箍与所述第二端头之间。

可选的，所述稳定杆本体上还设有：圆角，所述圆角位于所述第一卡箍与所述第三避让折弯之间；

第三避让折弯，所述第三避让折弯位于所述第二卡箍与所述圆角之间。

可选的，所述圆角的半径为所述稳定杆本体直径的1.5倍。

可选的，所述第一稳定杆连杆以及所述第二稳定杆连杆均包括：上球头、连杆和下球头；

所述上球头通过球销与所述第一转向节或者第二转向节连接；

所述下球头通过球销与第一端头或者第二端头连接。

可选的，所述上球头的轴线与所述连杆的轴线的夹角为预设角度。

本发明的上述方案至少包括以下有益效果：

前稳定杆总成通过稳定杆连杆连接到转向节上，可以使得在稳定杆刚度不变的情况下，稳定杆对整车的侧倾刚度的贡献更高；在整车侧倾刚度不变的情况下，稳定杆可以选用更细的规格，达到轻量化的目的。另外，稳定杆连杆的上球头轴线与连杆轴线的夹角设置，可以使上球头的受力更好，不存在拔出风险，并且稳定杆总成刚度后期也存在继续提升的空间。

附图说明

图1是本发明实施例的前稳定杆总成布置在车架上的架构示意图；

图2是本发明实施例的前稳定杆总成立体示意图；

图3是本发明实施例的稳定杆连杆示意图。

附图标记说明：

1-前稳定杆总成；2-车架总成；3-稳定杆衬套及安装夹子；41-第一稳定杆连杆；42-第二稳定杆连杆；5-下控制臂总成；61-第一转向节；62-第二转向节；7-滑柱总成；8-螺栓；

11-稳定杆本体；121-第一卡箍；122-第二卡箍；131-第一端头；132-第二端头；141-第一避让折弯；142-第二避让折弯；15-圆角；16-第三避让折弯；

411-上球头；422-连杆；433-下球头。

具体实施方式

下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

如图1所示，本发明的实施例提供一种汽车，包括：

前稳定杆总成1；

所述前稳定杆总成1安装在车架总成2上；

所述前稳定杆总成1通过稳定杆连杆与转向节连接，所述转向节与所述车架总成2连接。

该实施例中，所述前稳定杆总成1通过稳定杆衬套及安装夹子3固定在车架总成2上，前稳定杆总成通过稳定杆连杆连接到转向节上，可以使得在稳定杆刚度不变的情况下，稳定杆对整车的侧倾刚度的贡献更高；在整车侧倾刚度不变的情况下，稳定杆可以选用更细的规格，达到轻量化的目的。

本发明的一可选的实施例中，汽车还包括：

下控制臂总成5，所述下控制臂总成5分别与所述车架总成2以及所述转向节连接，具体的，所述下控制臂总成5分别与所述车架总成2以及所述转向节连接通过螺栓8螺接；

本发明的一可选的实施例中，汽车还包括：滑柱总成7，所述滑柱总成7分别与所述车架总成2以及所述下控制臂总成5连接。

这里，如图2所示，前稳定杆总成1包括：稳定杆本体11，所述稳定杆本体11的一端具有第一端头131，所述稳定杆本体11的另一端具有第二端头132；

所述稳定杆连杆包括：第一稳定杆连杆41以及第二稳定杆连杆42；

所述转向节包括：第一转向节61以及第二转向节62；

所述第一端头131通过所述第一稳定杆连杆41与所述第一转向节61连接；

所述第二端头132通过所述第二稳定杆连杆42与所述第二转向节62连接；

所述第一转向节61以及所述第二转向节62均与所述车架总成2连接。

该实施例中，第一端头131以及第二端头132安装平面同XZ平面存在9.5度夹角，目的是避免车轮下跳时稳定杆连杆下球头的球头销与滑柱总成之间的间隙过小出现干涉的问题。

所述稳定杆本体11上还设有：

第一卡箍121，所述第一卡箍121通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体11上，且位于所述第一端头131的一侧；

第二卡箍122，所述第二卡箍122通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体11上，且位于所述第二端头132的一侧；

第一避让折弯141，所述第一避让折弯141位于第一卡箍121与所述第一端头131之间，

第二避让折弯142，所述第二避让折弯142位于第二卡箍122与所述第二端头132之间。

所述稳定杆本体11上还设有：圆角15，所述圆角15位于所述第一卡箍121与所述第一避让折弯141之间；

第三避让折弯16，所述第三避让折弯16位于所述第二卡箍122与所述圆角15之间。

该实施例中，钢材质的第一卡箍121通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体11上，且位于所述第一端头131的一侧；所述钢材质的第二卡箍122通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体11上，且位于所述第二端头132的一侧。这里，第一卡箍121以及第二卡箍122相对稳定杆本体的拔脱力不能低于2000N。此外，还要求稳定杆本体11上卡箍外侧部分相对整车XZ平面左右对称。

所述第一避让折弯141位于第一卡箍121与所述第一端头131之间；所述第二避让折弯142位于第二卡箍122与所述第二端头132之间。避让折弯设置的目的是躲避轮胎包络面，此处直段部分近似与车架纵梁平行，目的是保证车辆行驶过程中轮胎和前稳定杆总成之间不会出现干涉。

所述第三避让折弯16位于所述第二卡箍122与所述圆角15之间。此处设置是为了躲开前桥桥壳法兰面，避免前稳定杆总成与传动轴和前桥总成间隙过进甚至出现干涉的情况。

所述圆角15位于所述第一卡箍121与所述第三避让折弯16之间。这里，圆角的半径不宜过大，所述圆角15的半径R为所述稳定杆本体11直径的1.5倍。当R＜1.5D时，加工工艺无法实现，当R过大时圆角位置离螺栓8距离较近，会导致螺栓8处无工具操作空间，无法对螺栓8进行紧固。

如图3所示，所述第一稳定杆连杆41以及所述第二稳定杆连杆42的结构相同，均包括：

上球头411、连杆422和下球头433；

所述上球头411通过球销与所述第一转向节61或者第二转向节62连接；

所述下球头433通过球销与所述第一端头131或者第二端头132连接。

这里，第一稳定杆连杆41的上球头411通过球销与所述第一转向节61连接，所述下球头433通过球销与所述第一端头131连接，从而实现第一稳定杆连杆41与第一转向节61的连接；

第二稳定杆连杆42的上球头411通过球销与所述第二转向节62连接，所述下球头433通过球销与所述第二端头132连接，从而实现第二稳定杆连杆42与第二转向节62的连接；

这里，所述上球头411的轴线与所述连杆422的轴线的夹角设置为90°，这样的结构设置可以保证当上球头受力过大时上球头的球销不存在从球座中拔脱的风险，因此强度更高、受力更好。此外，这种结构设置还可以保证前稳定杆总成刚度后期有继续提升的空间。

本发明的上述实施例，将稳定杆后置后，稳定杆连杆的连接点一端连接前稳定杆总成，另一端连接点由下控制臂改为转向节上，稳定杆刚度不变的情况下，对整车的侧倾刚度贡献更高，整车侧倾刚不变的情况下，稳定杆可以选用更细的规格，达到轻量化的目的。同时因为稳定杆连杆上球头布置方向由180°改为90°布置，强度提高，可以保证前稳定杆总成刚度后期有继续提升的空间。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车，其特征在于，包括：

前稳定杆总成(1)；

所述前稳定杆总成(1)安装在车架总成(2)上；

所述前稳定杆总成(1)通过稳定杆连杆与转向节连接，所述转向节与所述车架总成(2)连接。

2.根据权利要求1所述的汽车，其特征在于，还包括：

下控制臂总成(5)，所述下控制臂总成(5)分别与所述车架总成(2)以及所述转向节连接。

3.根据权利要求2所述的汽车，其特征在于，所述下控制臂总成(5)与所述车架总成(2)螺接。

4.根据权利要求2所述的汽车，其特征在于，还包括：

滑柱总成(7)，所述滑柱总成(7)分别与所述车架总成(2)以及所述下控制臂总成(5)连接。

5.根据权利要求4所述的汽车，其特征在于，所述前稳定杆总成(1)包括：

稳定杆本体(11)，所述稳定杆本体(11)的一端具有第一端头(131)，所述稳定杆本体(11)的另一端具有第二端头(132)；

所述稳定杆连杆包括：第一稳定杆连杆(41)以及第二稳定杆连杆(42)；

所述转向节包括：第一转向节(61)以及第二转向节(62)；

所述第一端头(131)通过所述第一稳定杆连杆(41)与所述第一转向节(61)连接；

所述第二端头(132)通过所述第二稳定杆连杆(42)与所述第二转向节(62)连接；

所述第一转向节(61)以及所述第二转向节(62)均与所述车架总成(2)连接。

6.根据权利要求5所述的所述的汽车，其特征在于，所述稳定杆本体(11)上还设有：

第一卡箍(121)，所述第一卡箍(121)通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体(11)上，且位于所述第一端头(131)的一侧；

第二卡箍(122)，所述第二卡箍(122)通过过盈配合的方式安装在稳定杆本体(11)上，且位于所述第二端头(132)的一侧；

第一避让折弯(141)，所述第一避让折弯(141)位于第一卡箍(121)与所述第一端头(131)之间，

第二避让折弯(142)，所述第二避让折弯(142)位于第二卡箍(122)与所述第二端头(132)之间。

7.根据权利要求6所述的汽车，其特征在于，所述稳定杆本体(11)上还设有：

圆角(15)，所述圆角(15)位于所述第一卡箍(121)与所述第一避让折弯(141)之间；

第三避让折弯(16)，所述第三避让折弯(16)位于所述第二卡箍(122)与所述圆角(15)之间。

8.根据权利要求7所述的汽车，其特征在于，所述圆角(15)的半径为所述稳定杆本体(11)直径的1.5倍。

9.根据权利要求5所述的汽车，其特征在于，所述第一稳定杆连杆(41)以及所述第二稳定杆连杆(42)均包括：

上球头(411)、连杆(422)和下球头(433)；

所述上球头(411)通过球销与所述第一转向节(61)或者第二转向节(62)连接；

所述下球头(433)通过球销与所述第一端头(131)或者第二端头(132)连接。

10.根据权利要求9所述的汽车，其特征在于，所述上球头(411)的轴线与所述连杆(422)的轴线的夹角为预设角度。

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