CN217705405U - 汽车悬架组件 - Google Patents

Abstract

本实用新型提出了汽车悬架组件，其包括：副车架(110)；以及设置于所述副车架(110)的沿着汽车横向方向(TT’)分开的每一侧的车轮支架(120)和悬臂组合(130)，其中，所述悬臂组合(130)包括围绕由所述车轮支架(120)限定的车轮旋转轴线(XX’)分布的多个悬臂，每个悬臂在其近端和远端之间延伸，每个悬臂的近端被铰接至所述副车架(110)以便至少具有围绕汽车纵向方向(LL’)相对于所述副车架(110)转动的自由度，并且每个悬臂的远端被铰接至所述车轮支架(120)以便至少具有围绕汽车纵向方向(LL’)相对于所述车轮支架(120)转动的自由度。

Description

汽车悬架组件

技术领域

本实用新型涉及汽车悬架领域，更具体地，涉及一种汽车悬架组件。

背景技术

汽车中底盘架构平台的悬架系统作为传递垂向、纵向、侧向力到车身的重要系统，悬架系统在汽车运行过程中控制车轮的跳动幅度，控制汽车转弯时产生的侧倾，并且保证汽车的操作稳定性，同时悬架系统还需要吸收来自地面的震动，从而满足乘客对于汽车平顺性的要求以及乘客对于汽车舒适性的要求。然而，现有的悬架系统只针对一种车型，在整车开发及量产时摆臂、副车架等零部件无法共用，导致现有的悬架系统通用性较低、浪费开发成本和时间周期。另外，汽车在行驶过程中悬架系统在遇侧向碰撞滥用冲击情况下，会导致悬架系统中摆臂发生压溃变形，目前现有汽车悬架系统中无主动监测提醒功能。而且，汽车在长时间使用后，由于磨损等情况，造成行驶过程中汽车出现一定偏移的情况，严重时会导致磨胎、造成汽车不稳定等情况，目前汽车无法自动调整四轮定位参数，改善由于四轮定位造成的跑偏状态。

因此，如何提高悬架系统的通用性、侧向压溃报警以及自动调整四轮定位参数，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

为了解决上述现有技术中的问题，本实用新型提出了一种汽车悬架组件，其包括：副车架；和设置于所述副车架的沿着汽车横向方向分开的每一侧的车轮支架和悬臂组合，其中，所述悬臂组合包括围绕由所述车轮支架限定的车轮旋转轴线分布的多个悬臂，每个悬臂在其近端和远端之间延伸，每个悬臂的近端被铰接至所述副车架以便至少具有围绕汽车纵向方向相对于所述副车架转动的自由度，并且每个悬臂的远端被铰接至所述车轮支架以便至少具有围绕汽车纵向方向相对于所述车轮支架转动的自由度。

根据本实用新型的一种可选实施方式，每个悬臂的近端设有柔性衬套并通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至所述副车架，并且每个悬臂的远端设有柔性衬套并通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至所述车轮支架。

根据本实用新型的一种可选实施方式，每个悬臂的近端设有柔性衬套并通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至所述副车架，并且每个悬臂的远端设有球销并通过所述球销铰接至所述车轮支架。

根据本实用新型的一种可选实施方式，每个悬臂具有通过模拟分析确定的压溃位置，并且每个悬臂在其压溃位置处设有检测其压溃状态的压溃传感器。

根据本实用新型的一种可选实施方式，所述汽车悬架组件还包括定位于所述副车架的后方的稳定杆、固定至所述副车架的支架、以及设置于所述稳定杆的每一端处的连接杆，所述支架设有供所述稳定杆穿过的衬套，所述连接杆的两端分别通过球销铰接至所述稳定杆和所述车轮支架。

根据本实用新型的一种可选实施方式，所述多个悬臂为定位于所述车轮旋转轴线的前方和上方的前上支撑悬臂、定位于所述车轮旋转轴线的正上方的外倾调节悬臂、定位于所述车轮旋转轴线的正后方的前束调节悬臂、定位于所述车轮旋转轴线的正下方的弹簧支撑悬臂、以及定位于所述车轮旋转轴线的前方和下方的前下支撑悬臂。

根据本实用新型的一种可选实施方式，所述外倾调节悬臂的近端通过偏心螺栓铰接至所述副车架；和/或所述外倾调节悬臂包括铰接至所述副车架的近侧段、铰接至所述车轮支架的远侧段以及将所述近侧段与所述远侧段相连接的伸缩机构，所述伸缩机构包括固定至所述近侧段和所述远侧段之一的电机、固定至所述近侧段和所述远侧段中的另一个的连接销、以及与所述电机的转子螺纹连接并被固定至所述连接销的螺纹杆。

根据本实用新型的一种可选实施方式，所述前束调节悬臂的近端通过偏心螺栓铰接至所述副车架；和/或所述前束调节悬臂包括铰接至所述副车架的近侧段、铰接至所述车轮支架的远侧段以及将所述近侧段与所述远侧段相连接的伸缩机构，所述伸缩机构包括固定至所述近侧段和所述远侧段之一的电机、固定至所述近侧段和所述远侧段中的另一个的连接销、以及与所述电机的转子螺纹连接并被固定至所述连接销的螺纹杆。

根据本实用新型的一种可选实施方式，所述弹簧支撑悬臂在其近端和远端之间设有彼此分开的两个接合部位，所述两个接合部位之一用于接合减震器，并且所述两个接合部位中的另一个用于接合弹簧。

根据本实用新型的一种可选实施方式，所述减震器和所述弹簧被定位于所述外倾调节悬臂和所述前束调节悬臂之间。

本实用新型可以体现为附图中的示意性的实施例。然而，应注意的是，附图仅仅是示意性的，任何在本实用新型的教导下所设想到的变化都应被视为包括在本实用新型的范围内。

附图说明

附图示出了本实用新型的示例性实施例。这些附图不应被解释为必然地限制本实用新型的范围，其中：

图1是根据本实用新型的一个实施方式的汽车悬架组件的示意性立体图；

图2是图1所示的汽车悬架组件的位于副车架左侧的车轮支架以及悬臂组合的示意性立体图；以及

图3是根据本实用新型的另一个实施方式的汽车悬架组件的位于副车架左侧的车轮支架以及悬臂组合的示意性立体图。

具体实施方式

本实用新型的进一步的特征和优点将从以下参考附图进行的描述中变得更加明显。附图中示出了本实用新型的示例性实施例，并且各个附图并不必然地按照实际比例绘制。然而，本实用新型可以实现为许多不同的形式并且不应解释为必然地限制于这里示出公开的示例性实施例。相反，这些示例性实施例仅仅被提供用于说明本实用新型以及向本领域的技术人员传递本实用新型的精神和实质。

本实用新型提出了一种改进的汽车悬架组件，该汽车悬架组件特别适用于电动汽车，因为其不仅能够可靠地支撑汽车车轮(特别地，汽车的非转向轮)，同时还具有较小的纵向尺寸，从而能够为汽车电池、汽车座椅等的布置预留更多的空间，这有助于提高汽车设计的灵活性和乘客的舒适性。根据本实用新型的汽车悬架组件还可以具有可调节性，因此能够适配于不同车型，与仅仅能够适配于单一车型的现有汽车悬架相比，这有助于降低汽车在设计、生产以及装配期间的成本。另外，根据本实用新型的汽车悬架组件还允许对各个悬臂的压溃进行实时的监测，以便在一个或多个悬臂出现压溃情况时及时通知驾驶员对悬臂进行检修和更换，这有助于提高汽车以及驾乘人员的安全性。

下面参考附图详细描述根据本实用新型的汽车悬架组件的可选但非限制性的实施方式。在各个附图中，以箭头LL’指示了汽车纵向方向(也可称为汽车前后方向)，以箭头TT’指示了汽车横向方向(也可称为汽车侧向方向)，并且以箭头VV’指示了汽车垂直方向(也可称为汽车竖直方向)。上述各个方位术语具有其在本领域中的通常含义，也就是说，汽车纵向方向LL’是将位于前方的汽车车头和位于后方的汽车车尾分开的方向，汽车横向方向TT’是将汽车两侧分开的方向，并且汽车垂直方向VV’是将位于上方的汽车车顶与位于下方的汽车底盘分开的方向。然而，需要指出的是，在本文中使用的方位术语仅仅旨在结合附图更加直观地传递本实用新型的教导，其不应以任何方式解释成是对本实用新型的保护范围的限制。

参考图1，其中示出了根据本实用新型的一个实施方式的汽车悬架组件的示意性立体图。如图1所示，汽车悬架组件100例如可以用作汽车非转向轮的支持桥，并且可以具有将其分成两个相等半部的中平面MP，也就是说，汽车悬架组件100可以被构造成关于中平面MP对称，其中，中平面MP垂直于汽车横向方向TT’。汽车悬架组件100可以包括旨在连接至汽车底盘的副车架110以及设置在该副车架110两侧的用于支撑汽车车轮的两个车轮支架120，这两个车轮支架120沿着汽车横向方向TT’彼此分开，并且每个车轮支架120通过一个悬臂组合130连接至副车架110。

如图1所示，汽车悬架组件100还可以包括定位于副车架110后方的稳定杆141，该稳定杆141被两个支架142固定至副车架110，其中，每个支架142中设有供稳定杆141穿过的衬套(例如柔性衬套)。另外，稳定杆141在两端处设有两个连接杆143，其中，每个连接杆143被配置成将稳定杆141连接至两个车轮支架120之一。特别地，每个连接杆143在一端处通过球销铰接至稳定杆141，而在另一端处通过球销铰接至车轮支架120。在该配置下，可以通过稳定杆141可靠地防止汽车在转弯时发生过大的横向侧倾，同时还通过球销向稳定杆141和车轮支架120赋予了足够的相对运动的自由度，由此可以避免两个车轮支架120在正常行驶时因稳定杆141的作用而相互干涉。

如图1所示，两个车轮支架120以及两个悬臂组合130可以关于中平面MP对称地布置，因此下文以位于副车架110左侧的车轮支架120以及悬臂组合130为例进行描述。附加参考图2，其中示出了图1所示的汽车悬架组件100的位于副车架110左侧的车轮支架120以及悬臂组合130的示意性立体图。如图1和图2所示，悬臂组合130包括围绕由车轮支架120限定的车轮旋转轴线XX’分布的多个悬臂，其中，每个悬臂大体呈连杆的形式，更具体地，每个悬臂具有连接至副车架110的近端以及连接至车轮支架120的远端，所谓近端可以理解成是每个悬臂距离中平面MP较近的一端，而所谓远端可以理解成是每个悬臂距离中平面MP较远的一端。特别地，每个悬臂的近端被铰接至副车架110以便至少具有围绕汽车纵向方向LL’相对于副车架110转动的自由度，并且每个悬臂的远端被铰接至车轮支架120以便至少具有围绕汽车纵向方向LL’相对于车轮支架120转动的自由度，另外，每个悬臂大体沿着汽车横向方向TT’从其近端延伸至其远端，即，每个悬臂大体沿着汽车横向方向TT’定向，以使其近端和远端大体沿着汽车横向方向TT’彼此分开。在该配置下，悬臂组合130中的每个悬臂都被铰接至副车架110和车轮支架120，这使得在汽车行驶时车轮支架120能够相对于副车架110上下跳动，另外，每个悬臂都沿着汽车横向方向TT’定向，也就是说，不存在沿着汽车纵向方向LL’定向的悬臂，由此可以减小汽车悬架组件的纵向尺寸，而这使得能够为汽车电池、汽车座椅等部件的安装预留更多的空间。

特别地，每个悬臂的近端可以设有柔性衬套(例如由橡胶制成)并且通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至副车架110，并且每个悬臂的远端也可以设有柔性衬套并且通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至车轮支架120。当然，上述柔性衬套和螺栓可以沿着汽车纵向方向LL’定向。在该配置下，通过柔性衬套的变形，每个悬臂能够相对于其近端和远端处的螺栓在一定的角度范围内摆动，因此，在汽车行驶过程中，各个悬臂之间的运动可以相互协调，从而允许自动调整四轮定位参数，而且当汽车悬架组件受到纵向力时，柔性衬套可以对纵向力起到缓冲作用，这使得汽车悬架组件具有良好的纵向缓冲特性，从而改善了汽车行驶的平稳性和驾乘人员的舒适性并提高了汽车悬架组件的通用性。

备选地，每个悬臂的近端可以设有柔性衬套并且通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至副车架110，而每个悬臂的远端可以设有球销并且通过所述球销铰接至车轮支架120。当然，上述柔性衬套、螺栓和球销可以沿着汽车纵向方向LL’定向。与柔性衬套相比，球销允许悬臂在更大的角度范围内摆动，但是柔性衬套在允许悬臂摆动的同时使得悬臂与副车架之间的连接仍具有一定的刚性。因此，在上述配置下，既通过球销确保了每个悬臂在其远端处的运动能够在更大的范围内相互协调从而使得车轮支架能够在更大的范围内上下跳动以便自动调整四轮定位参数，又通过柔性衬套确保了每个悬臂能够相对于副车架在一定角度范围内摆动并且与副车架的连接具备一定的刚性，同时还通过柔性衬套吸收了因车轮支架上下跳动而引起的振动，由此，上述配置更大程度地改善了汽车行驶的平稳性和驾乘人员的舒适性并提高了汽车悬架组件的通用性。

更具体地，如图2所示，悬臂组合130包括前上支撑悬臂131、外倾调节悬臂132、前束调节悬臂133、弹簧支撑悬臂134以及前下支撑悬臂135，其中，前上支撑悬臂131的远端可以被定位于车轮旋转轴线XX’的前方以及上方，以便在车轮支架120的前斜上方对车轮支架120进行支撑；外倾调节悬臂132的远端可以被定位于车轮旋转轴线XX’的正上方，以便在车轮支架120的正上方对车轮支架120进行支撑；前束调节悬臂133的远端可以被定位于车轮旋转轴线XX’的正后方，以便在车轮支架120的正后方对车轮支架120进行支撑；弹簧支撑悬臂134的远端可以被定位于车轮旋转轴线XX’的正下方，以便在车轮支架120的正下方对车轮支架120进行支撑；并且前下支撑悬臂135的远端被定位在车轮旋转轴线XX’的前方以及下方，以便在车轮支架120的前斜下方对车轮支架120进行支撑。在该配置下，通过五个悬臂将根据本实用新型的汽车悬架组件形成为五连杆悬架，并且五个悬臂围绕车轮旋转轴线XX’分布，由此使得悬臂组合130可以更加稳定地支撑车轮支架120。

值得一提的是，与前上支撑悬臂131和前下支撑悬臂135所不同的是，另外三个悬臂除了支撑作用以外，还起到了其他作用，如下文所述。

外倾调节悬臂132的近端可以通过偏心螺栓铰接至副车架110，由此，可以通过旋转该偏心螺栓来调节车轮支架120与外倾调节悬臂132的远端相连接的部位和副车架110与外倾调节悬臂132的近端相连接的部位之间的距离，而通过调节该距离可以进一步调节车轮支架120的外倾角。所谓外倾角是指沿着汽车纵向方向LL’观察时车轮径向方向(即，与车轮旋转轴线XX’垂直的方向)与汽车垂直方向VV’之间的夹角。因此，在该配置下，即使被装配在不同型号的汽车上，也可以通过旋转偏心螺栓方便地将车轮支架120的外倾角调节成期望角度(设计状态)，以使得根据本实用新型的汽车悬架组件在不同车型上都可以确保车轮接近垂直路面运动，从而减小转向阻力，并使汽车转向轻便，同时还减少了轴承及其锁紧螺母的载荷，增加了使用寿命，提高了零件安全性。特别地，由于外倾调节悬臂132的远端被定位于车轮旋转轴线XX’的正上方，因此车轮支架120的外倾角的变化与前束角的变化被解耦，也就是说，外倾角的调节不影响前束角，这使得操作人员能够更加方便地调节外倾角。所谓前束角是指沿着汽车垂直方向VV’观察时车轮径向方向与汽车纵向方向LL’之间的夹角。

与外倾调节悬臂132类似，前束调节悬臂133的近端也可以通过偏心螺栓铰接至副车架110，由此，可以通过旋转该偏心螺栓来调节车轮支架120与前束调节悬臂133的远端相连接的部位和副车架110与前束调节悬臂133的近端相连接的部位之间的距离，而通过调节该距离可以进一步调节车轮支架120的前束角。因此，在该配置下，即使被装配在不同型号的汽车上，也可以通过旋转偏心螺栓方便地将车轮支架120的前束角调节成期望角度(设计状态)，以使得根据本实用新型的汽车悬架组件在不同车型上都可以确保车轮在每瞬间的滚动方向都接近于正前方，从而减轻轮毂外轴承的压力和轮胎的磨损。特别地，由于前束调节悬臂133的远端被定位于车轮旋转轴线XX’的正后方，因此车轮支架120的前束角的变化与外倾角的变化被解耦，也就是说，前束角的调节不影响外倾角，这使得操作人员能够更加方便地调节前束角。

弹簧支撑悬臂134在其近端和远端之间设有两个接合部位，即第一接合部位134’和第二接合部位134”，如图1所示，第一接合部位134’用于接合减震器151，而第二接合部位134”用于接合弹簧152。在如图所示的实施例中，第一接合部位134’是供减震器151铰接的底座，而第二接合部位134”是供弹簧152卡合的圆盘，并且第一接合部位134’与第二接合部位134”分开布置。在该配置下，可以通过分开布置的减震器151和弹簧152增加支撑位置以便更加稳定地支撑车身，而这有助于改善驾乘人员的舒适性。特别地，减震器151和弹簧152在汽车纵向方向LL’上定位于外倾调节悬臂132和前束调节悬臂133之间，由此可以进一步减小汽车悬架组件在汽车纵向方向LL’上的跨距，并且因此可以避让更多的车身及电池空间，以便向乘客提供更大的空间。

由前文可知，通过更换减震器151和弹簧152以及调节外倾调节悬臂132和前束调节悬臂133，可以使根据本实用新型的汽车悬架组件呈现不同的悬架姿态，而通过改变悬架姿态，又可以实现不同轮心位置以适应不同车型，由此使得通过相同零件的架构布置而实现了使根据本实用新型的汽车悬架组件适配于不同车型的共用策略，从而减少了零部件开发周期，并降低了研发费用。

由前文可知，弹簧支撑悬臂134主要承受汽车悬架组件和车身在汽车垂向方向VV’上的力，因此，弹簧支撑悬臂134可以采用钢材料，而且为了满足强度要求，与其他悬臂相比，弹簧支撑悬臂134可以具有更大的尺寸。因此，弹簧支撑悬臂134一般具有较低的压溃风险，而其他悬臂为了轻量化往往采用轻质材料或具有较小的尺寸，因此其压溃风险一般高于弹簧支撑悬臂134。为了检测各个悬臂的完整性或压溃状态，可以在前上支撑悬臂131、外倾调节悬臂132、前束调节悬臂133以及前下支撑悬臂135中的一个或多个上设置压溃传感器(例如可以由位移传感器构成)，所述压溃传感器可以被配置成检测相应悬臂的压溃状态并输出与压溃状态相关联的电信号。当然也可以在弹簧支撑悬臂134上设置压溃传感器。特别地，可以在汽车行驶过程中因遇到侧面碰撞而对汽车悬架组件造成冲击的情形下检测各个悬臂的压溃状态，或通过前期虚拟仿真分析，分析各个悬臂的压溃位置，在各个悬臂的压溃位置处安装压溃传感器，并且将各个压溃传感器信号连接至诸如车载控制单元(例如，电子控制单元ECU)、远程控制单元之类的控制系统，而控制系统可以实时读取各个压溃传感器所输出的电信号并将其与相应阈值进行比较，当控制系统确定某一压溃传感器的电信号高于相应阈值时(这可能由相应悬臂的压溃位置发生一定距离以上的位移而导致)，则通过人机交互接口(例如显示屏，扬声器等)提示车主或驾驶员尽快保养以及检查悬架状态。

参考图3，其中示出了根据本实用新型的另一个实施方式的汽车悬架组件100的位于副车架110左侧的车轮支架120以及悬臂组合130的示意性立体图。图3中所示的实施例与图1和图2中所示实施例的区别在于将外倾调节悬臂132和前束调节悬臂133设置成可伸缩的。

如图3所示，外倾调节悬臂132具有伸缩结构。更具体地，外倾调节悬臂132包括铰接至副车架110的近侧段132a和铰接至车轮支架120的远侧段132b，并且该近侧段132a和该远侧段132b通过伸缩机构160相连接。该伸缩机构160包括固定在近侧段132a和远侧段132b之一上的电机161、固定在近侧段132a和远侧段132b中的另一个上的连接销162以及固定至连接销162并与电机161的转子螺纹连接的螺纹杆。在该配置下，由于螺纹杆被螺纹连接至电机161的转子并且被固定至连接销162，因此在电机161启动后，电机161转子的旋转将被转化为螺纹杆的平移，而螺纹杆将带动连接销162平移，由此使得近侧段132a和远侧段132b相对于彼此平移从而呈现伸缩运动，与上文中采用偏心螺栓调节外倾角的实施例相比，该实施例的配置允许在更大的范围中调整外倾角，从而进一步提高了汽车悬架组件的通用性。当然，伸缩机构160还可以包括限位装置，以防止近侧段132a和远侧段132b意外分离。

仍然参考图3，前束调节悬臂133具有与外倾调节悬臂132大致相同的伸缩结构。更具体地，前束调节悬臂133包括铰接至副车架110的近侧段133a和铰接至车轮支架120的远侧段133b，并且该近侧段133a和该远侧段133b通过伸缩机构160相连接。该伸缩机构160包括固定在近侧段133a和远侧段133b之一上的电机161、固定在近侧段133a和远侧段133b中的另一个上的连接销162以及固定至连接销162并与电机161的转子螺纹连接的螺纹杆。在该配置下，由于螺纹杆被螺纹连接至电机161的转子并且被固定至连接销162，因此在电机161启动后，电机161转子的旋转将被转化为螺纹杆的平移，而螺纹杆将带动连接销162平移，由此使得近侧段133a和远侧段133b相对于彼此平移从而呈现伸缩运动，与上文中采用偏心螺栓调节外倾角的实施例相比，该实施例的配置允许在更大的范围中调整前束角，从而进一步提高了汽车悬架组件的通用性。当然，伸缩机构160还可以包括限位装置，以防止近侧段133a和远侧段133b意外分离。

以上借助于附图详细描述了根据本实用新型的汽车悬架组件的可选但非限制性的实施例。对于本领域内的那些普通技术人员来说，在不偏离本公开的精神和实质的情况下，对技术和结构的修改和补充以及对各实施例中的特征的重新组合显然都应视为包括在本实用新型的范围内。因此，在本实用新型的教导下所能够设想到的这些修改和补充都应被视为本实用新型的一部分。本实用新型的范围包括在本实用新型的申请日时已知的等效技术和尚未预见的等效技术。

Claims (10)

1.汽车悬架组件，其包括：

副车架(110)；和

设置于所述副车架(110)的沿着汽车横向方向(TT’)分开的每一侧的车轮支架(120)和悬臂组合(130)，其特征在于，

所述悬臂组合(130)包括围绕由所述车轮支架(120)限定的车轮旋转轴线(XX’)分布的多个悬臂，每个悬臂在其近端和远端之间延伸，每个悬臂的近端被铰接至所述副车架(110)以便至少具有围绕汽车纵向方向(LL’)相对于所述副车架(110)转动的自由度，并且每个悬臂的远端被铰接至所述车轮支架(120)以便至少具有围绕汽车纵向方向(LL’)相对于所述车轮支架(120)转动的自由度。

2.根据权利要求1所述的汽车悬架组件，其特征在于，每个悬臂的近端设有柔性衬套并通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至所述副车架(110)，并且每个悬臂的远端设有柔性衬套并通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至所述车轮支架(120)。

3.根据权利要求1所述的汽车悬架组件，其特征在于，每个悬臂的近端设有柔性衬套并通过延伸穿过所述柔性衬套的螺栓铰接至所述副车架(110)，并且每个悬臂的远端设有球销并通过所述球销铰接至所述车轮支架(120)。

4.根据权利要求1-3中的任一项所述的汽车悬架组件，其特征在于，每个悬臂具有通过模拟分析确定的压溃位置，并且每个悬臂在其压溃位置处设有检测其压溃状态的压溃传感器。

5.根据权利要求1-3中的任一项所述的汽车悬架组件，其特征在于，所述汽车悬架组件还包括定位于所述副车架(110)的后方的稳定杆(141)、固定至所述副车架(110)的支架(142)、以及设置于所述稳定杆(141)的每一端处的连接杆(143)，所述支架(142)设有供所述稳定杆(141)穿过的衬套，所述连接杆(143)的两端分别通过球销铰接至所述稳定杆(141)和所述车轮支架(120)。

6.根据权利要求1-3中的任一项所述的汽车悬架组件，其特征在于，所述多个悬臂为定位于所述车轮旋转轴线(XX’)的前方和上方的前上支撑悬臂(131)、定位于所述车轮旋转轴线(XX’)的正上方的外倾调节悬臂(132)、定位于所述车轮旋转轴线(XX’)的正后方的前束调节悬臂(133)、定位于所述车轮旋转轴线(XX’)的正下方的弹簧支撑悬臂(134)、以及定位于所述车轮旋转轴线(XX’)的前方和下方的前下支撑悬臂(135)。

7.根据权利要求6所述的汽车悬架组件，其特征在于，所述外倾调节悬臂(132)的近端通过偏心螺栓铰接至所述副车架(110)；和/或

所述外倾调节悬臂(132)包括铰接至所述副车架(110)的近侧段、铰接至所述车轮支架(120)的远侧段以及将所述近侧段与所述远侧段相连接的伸缩机构，所述伸缩机构包括固定至所述近侧段和所述远侧段之一的电机、固定至所述近侧段和所述远侧段中的另一个的连接销、以及与所述电机的转子螺纹连接并被固定至所述连接销的螺纹杆。

8.根据权利要求6所述的汽车悬架组件，其特征在于，所述前束调节悬臂(133)的近端通过偏心螺栓铰接至所述副车架(110)；和/或

所述前束调节悬臂(133)包括铰接至所述副车架(110)的近侧段、铰接至所述车轮支架(120)的远侧段以及将所述近侧段与所述远侧段相连接的伸缩机构，所述伸缩机构包括固定至所述近侧段和所述远侧段之一的电机、固定至所述近侧段和所述远侧段中的另一个的连接销、以及与所述电机的转子螺纹连接并被固定至所述连接销的螺纹杆。

9.根据权利要求6所述的汽车悬架组件，其特征在于，所述弹簧支撑悬臂(134)在其近端和远端之间设有彼此分开的两个接合部位，所述两个接合部位之一用于接合减震器，并且所述两个接合部位中的另一个用于接合弹簧。

10.根据权利要求9所述的汽车悬架组件，其特征在于，所述减震器和所述弹簧被定位于所述外倾调节悬臂(132)和所述前束调节悬臂(133)之间。

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