CN114312183B - 前置转向机麦弗逊悬架及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种前置转向机麦弗逊悬架及汽车，其中前置转向机麦弗逊悬架包括副车架总成及两个沿汽车中心点垂直于汽车横向方向的平面左右对称安装在副车架总成上的悬架总成，悬架总成包括减振器总成、转向节，减振器总成上点与转向节的转向节摆臂连接孔连线即为主销，左侧减振器总成的轴线、主销和车轮在汽车横向方向的车轮轴线以及转向节的转向节摆臂连接孔中心点共面。通过调整轮心在汽车垂向高度来调节车高，实现不同车型的架构扩展，当三线共面时，不同轮心的悬架姿态，通过悬架跳动来调节，不更改摆臂，本申请提供的前置转向机麦弗逊悬架通用性提高。

Description

前置转向机麦弗逊悬架及汽车

技术领域

本发明涉及汽车转向系统与悬架系统技术领域，特别涉及一种前置转向机麦弗逊悬架。本发明还涉及一种包括上述前置转向机麦弗逊悬架的汽车。

背景技术

汽车转向系统是用来改变或保持汽车行驶或倒退方向的一系列装置。汽车转向系统的功能就是按照驾驶员的意愿控制汽车的行驶方向。汽车转向系统对汽车的行驶安全至关重要。

汽车中底盘架构平台的悬架系统作为传递垂向、纵向、侧向力到车身的重要系统，悬架系统在汽车运行过程中控制车轮的跳动幅度，控制两车辆转弯时产生的侧倾，并且保证汽车的操作稳定性，同时悬架系统还需要吸收来自地面的震动，从而满足乘客对于汽车平顺性的要求，以及不同乘客数时汽车舒适性的要求。

然而，传统的每个前置转向机麦弗逊悬架只针对一种车型，在进行实验时摆臂等零部件无法共用，导致前置转向机麦弗逊悬架通用性降低。

因此，如何提高前置转向机麦弗逊悬架通用性，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

本发明的目的是提供一种前置转向机麦弗逊悬架，该前置转向机麦弗逊悬架通用性提高。本发明的另一目的是提供一种包括上述前置转向机麦弗逊悬架的汽车。

为实现上述目的，本发明提供一种前置转向机麦弗逊悬架，包括副车架总成及两个沿汽车中心点垂直于汽车横向方向的平面左右对称安装在所述副车架总成上的悬架总成，所述悬架总成包括减振器总成、转向节和摆臂总成，所述摆臂总成为可更换球销式摆臂，所述减振器总成上点与所述转向节的转向节摆臂连接孔连线即为主销，所述减振器总成的轴线、所述主销和所述车轮在汽车横向方向的车轮轴线以及所述转向节的转向节摆臂连接孔中心点共面。

优选地，还包括转向机及稳定杆，所述悬架总成还包括转向拉杆及位于减振器总成内侧的稳定杆连杆；

所述减振器总成位于转向节的轮心上方，所述减振器总成一端与所述转向节连接，另一端与稳定杆连杆连接；

所述摆臂总成位于所述转向节的轮心下方，沿汽车横向方向上，所述摆臂总成一端与转向节连接，所述摆臂总成另一端与所述副车架总成连接；

所述稳定杆位于所述副车架总成上方，所述稳定杆的相对两端分别与两个所述悬架总成的所述稳定杆连杆连接；

转向拉杆用于调整车轮前束角，两个所述悬架总成的转向节通过所述转向拉杆与所述转向机连接。

优选地，所述摆臂总成具有三个连接端，分别为位于摆臂总成的摆臂外侧的摆臂外侧连接端、位于所述摆臂内侧的摆臂前衬套连接端以及摆臂后衬套连接端；

所述摆臂外侧连接端通过摆臂球销连接到转向节；

所述摆臂前衬套连接端以及所述摆臂后衬套连接端与所述副车架总成连接。

优选地，所述摆臂总成在摆臂前衬套连接端内设有与所述摆臂前衬套连接端可转动连接的摆臂前衬套，所述摆臂后衬套连接端内设有与摆臂后衬套连接端可转动连接的摆臂后衬套。

优选地，所述摆臂前衬套和所述摆臂后衬套偏摆角度呈17.5度夹角范围布置。

优选地，所述摆臂总成在所述摆臂外侧连接端绕摆臂球销旋转。

优选地，所述摆臂球销的转动角度呈22度夹角范围布置。

优选地，所述摆臂前衬套和所述摆臂后衬套均为水平衬套连接，所述转向拉杆位于所述摆臂总成上方。

优选地，所述转向拉杆具有两个连接端，分别为转向拉杆外侧连接端和转向拉杆内侧连接端；

所述转向拉杆外侧连接端通过转向拉杆球销连接到所述转向节的转向拉杆连接孔上；

所述转向拉杆内侧连接端与所述转向机连接。

优选地，转向拉杆球销与汽车纵向方向的转动角度呈26度夹角范围布置。

优选地，所述转向拉杆外侧连接端和轮心非共线设置。

优选地，所述摆臂球销通过螺栓与所述摆臂总成的摆臂连接。

优选地，所述转向拉杆长度为摆臂球销到摆臂后衬套和摆臂前衬套连线的距离的0.85-1.15倍。

优选地，所述转向拉杆与汽车横向方向之间的角度呈7度夹角范围布置。

优选地，所述减振器总成包括减振器和弹簧。

优选地，所述弹簧为螺旋弹簧，布置在减振器的弹簧槽。

优选地，所述稳定杆连杆通过稳定杆球销与所述稳定杆连接。

优选地，稳定杆连杆球销呈24度-35度夹角范围布置。

优选地，所述稳定杆连杆与所述减振器或所述摆臂总成通过球销连接。

一种汽车，包括上述任一项所述的前置转向机麦弗逊悬架。

在上述技术方案中，本发明提供的前置转向机麦弗逊悬架包括副车架总成及两个沿汽车中心点垂直于汽车横向方向的平面左右对称安装在副车架总成上的悬架总成，悬架总成包括减振器总成、转向节和摆臂总成，摆臂总成为可更换球销式摆臂，减振器总成上点与转向节的转向节摆臂连接孔连线即为主销，减振器总成的轴线、主销和车轮在汽车横向方向的车轮轴线以及转向节的转向节摆臂连接孔中心点共面。

通过上述描述可知，在本申请提供的前置转向机麦弗逊悬架中，减振器总成上点与转向节的转向节摆臂连接孔连线即为主销，其中减振器总成上点即top mount点，左侧减振器总成的轴线、主销和车轮在汽车横向方向的车轮轴线以及转向节的转向节摆臂连接孔中心点共面，不同车型架构扩展通过轮心Z向位置高度可以调整车高，而轮心Z向位置的改变可以通过悬架姿态即悬架上下跳动来实现，即架构高度扩展；通过调整摆臂长度，通过更换摆臂球销可以快速实现不同的轮距横向拓展，实现架构平台不同轮距架构件共用，当三线共面时，不同轮心的悬架姿态，通过悬架跳动来调节，不更改摆臂，因此，本申请提供的前置转向机麦弗逊悬架通用性提高。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例所提供的前置转向机麦弗逊悬架的立体图；

图2为本发明实施例所提供的前置转向机麦弗逊悬架的分解图；

图3为本发明实施例所提供的摆臂总成与转向节、副车架及转向机的连接位置图；

图4为本发明具体实施例中摆臂总成的立体图；

图5为本发明具体实施例中转向节的立体图；

图6为图5所示转向节的侧面视图；

图7为本发明具体实施例中转向拉杆的立体图；

图8为本发明具体实施例中左侧的悬架总成的正视图；

图9为本发明具体实施例中稳定杆总成的正视图。

其中图1-9中：1、副车架总成；2、左侧摆臂总成；3、左侧稳定杆连杆；4、左侧转向节；5、左侧减振器总成；6、稳定杆；7、转向机；8、右侧减振器总成；9、右侧转向节；10、右侧摆臂总成；11、右侧稳定杆连杆；12、电动车架构专用的前置转向机麦弗逊悬架；13、左侧转向拉杆；14、弹簧；15、减振器；16、转向拉杆球销；17、右侧转向拉杆；18、转向拉杆外侧连接端；19、转向拉杆内侧连接端；20、稳定杆连杆与稳定杆球销；21、稳定杆连杆上端；22、稳定杆连杆下端；23、弹簧盘；24、稳定杆连杆球销；25、电机PEB斜置示意位置；201、摆臂；202、摆臂后衬套；203、摆臂前衬套；204、摆臂球销；205、摆臂前衬套连接端；206、摆臂后衬套连接端；207、摆臂外侧连接端；401、减振器上连接孔；402、减振器下连接孔；403、转向节摆臂连接孔；404、转向节和转向拉杆连接孔。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种前置转向机麦弗逊悬架，该前置转向机麦弗逊悬架通用性提高。本发明的另一核心是提供一种包括上述前置转向机麦弗逊悬架的汽车。

为了使本领域技术人员可以更好的理解本发明，首先对本具体实施例中使用到的术语进行说明：

汽车横向方向：指汽车宽度方向。

汽车纵向方向：指汽车前后方向。

汽车垂向方向：垂直于汽车横向方向、汽车纵向方向构成的平面。

内侧：沿汽车横向方向，远离车轮的一侧。

外侧：沿汽车横向方向，靠近车轮、与内侧相背的一侧。

为了使本领域的技术人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1至图9。

在一种具体实施方式中，本发明具体实施例提供的前置转向机麦弗逊悬架包括副车架总成1及两个沿汽车中心点垂直于汽车横向方向的平面左右对称安装在副车架总成1上的悬架总成，两个悬架总成分别为左侧悬架总成和右侧悬架总成，两个悬架总成结构相同。以左侧悬架总成为主体说明，悬架总成包括减振器总成、转向节和摆臂总成，其中摆臂总成为可更换球销式摆臂，减振器总成上点与转向节的转向节摆臂连接孔403连线即为主销，减振器总成的轴线、主销和车轮在汽车横向方向的车轮轴线以及转向节的转向节摆臂连接孔403中心点共面。即转向节摆臂连接孔403中心点为转向节摆臂连接孔403轴线位置中间点。

在一种具体实施方式中，该前置转向机麦弗逊悬架还包括转向机7及稳定杆6，悬架总成还包括转向拉杆及位于减振器总成内侧的稳定杆6连杆。

减振器总成位于转向节的轮心上方，减振器总成一端与转向节连接，另一端与稳定杆6连杆连接；其中一端与左侧转向节4螺栓链接，另一端与左侧稳定杆连杆3螺栓链接。

摆臂总成位于转向节的轮心下方，沿汽车横向方向上，左侧摆臂总成2一端与转向节连接，摆臂总成另一端与副车架总成1连接。

即左侧摆臂总成2具有两个连接端，在靠述左侧转向节4一侧，左侧摆臂总成2与左侧转向节4连接，在靠近副车架总成1一侧，左侧摆臂总成2与副车架总成1连接。

稳定杆6位于副车架总成1上方，稳定杆6的相对两端分别与两个悬架总成的稳定杆连杆连接。稳定杆6位于副车架总成1上方，具有两个连接端，通过其中一个连接端与左侧稳定杆连杆3链接，通过另一个连接端与右侧稳定杆连杆连接。

转向拉杆用于调整车轮前束角，转向机7通过左侧转向拉杆与左侧转向节4连接，通过右侧转向拉杆17连接到右侧转向节。

左侧稳定杆连杆3，位于左侧减振器总成5内侧，具有两个连接端，其中一个连接端与左侧减振器总成5球铰链接，另一个连接端与稳定杆6链接。

稳定杆连杆位于减振器总成内侧，具有两个连接端，其中左侧稳定杆连杆3一个连接端与左侧减振器总成55球铰链接，另一个连接端与稳定杆6链接。

转向拉杆用于调整车轮前束角，两个悬架总成的转向节通过转向拉杆与转向机7连接。

摆臂总成主要起的作用为：为车轮提供侧向支撑，控制车轮外倾角度变化，主要受到车轮支架、副车架给予的横向力，摆臂总成在这两个力的作用下处于平衡状态。

电机PEB斜置示意位置25图示为平行轴电机且PEB斜置布置，PEB也可平行布置。转向机7前置，为电池、电机以及驱动轴提供了更多的布置空间可以给电机提供多方位多角度的布置空间，为电机的设计和研发提供更大的空间。

其中，左侧减振器总成5、左侧摆臂总成2分别位于左侧转向节4的轮心上方、下方指：左侧减振器总成5、左侧摆臂总成2和轮心的上下位置关系，在汽车垂向方向上，左侧减振器总成5和轮心之间的连线不一定在垂向方向上，左侧摆臂总成2轮心之间的连线不一定在垂向方向上，只要左侧减振器总成5位于轮心上方、左侧摆臂总成2位于轮心下方即可，不指正上方、正下方，左侧减振器总成5、左侧摆臂总成2和轮心在汽车纵向方向上具有大于零的间距。同理，稳定杆6，位于副车架总成1上方，不指正上方、正下方。

本技术方案相对于现有技术，改变转向机7放置位置，转向机7位置在轮心前。将轮心后的空间让出，在布置时，可以给电池等零件避让更多空间，电池模组增加，提高电动车的动力性能，增加汽车行驶里程。

参考图3至图5，在一种具体实施方式中，左侧的摆臂总成具有三个连接端，分别为位于摆臂外侧的摆臂外侧连接端207、位于摆臂内侧的摆臂前衬套连接端205以及摆臂后衬套连接端206；摆臂外侧连接端207靠近左侧转向节4，内侧的摆臂前衬套连接端205以及摆臂后衬套连接端206靠近副车架总成1。

摆臂外侧连接端207通过摆臂球销204连接到转向节的转向节摆臂连接孔403。

摆臂前衬套连接端205以及摆臂后衬套连接端206与副车架总成1连接。

在一种具体实施方式中，摆臂总成在摆臂前衬套连接端205和摆臂后衬套连接端206绕摆臂前衬套和摆臂后衬套202可转动旋转。

具体的，摆臂前衬套203和摆臂后衬套202偏摆角度呈17.5度夹角范围布置。即摆臂前衬套203和摆臂后衬套202最大偏摆角度为17.5°。

具体的，摆臂总成在摆臂外侧连接端207绕摆臂球销204旋转。

其中，摆臂球销204的转动角度呈22度夹角范围布置。

具体的，转向拉杆具有两个连接端，分别为转向拉杆外侧连接端18和转向拉杆内侧连接端19，转向拉杆外侧连接端18靠近转向节，转向拉杆内侧连接端19靠近转向机7。

转向拉杆外侧连接端18通过转向拉杆球销16连接到转向节的转向拉杆连接孔上。

转向拉杆内侧连接端19与转向机7连接。左侧转向拉杆在转向拉杆外侧连接端18绕转向拉杆球销16旋转。

左侧转向拉杆13具有两个连接端，分别为：位于转向拉杆外侧连接端18和转向拉杆内侧连接端19，转向拉杆外侧连接端18靠近左侧转向节4，与左侧转向节4通过转向拉杆球销16连接到左侧转向节4转向节和转向拉杆连接孔404上，转向拉杆内侧连接端19靠近转向机7(图3中未显示出)与转向机7连接。

本发明实施例中，各个连接端通过橡胶衬套或球销与相应的部件连接，橡胶衬套具有一定的柔性，因此，在汽车运动过程中，通过橡胶衬套柔性变形，各个零件之间的运动可以进行相互协调。

另外，由于橡胶衬套具有一定的柔性，当汽车受到纵向力时，橡胶衬套可以对纵向力有缓冲作用，从而确保本实施例的悬架具有良好的纵向缓冲特性。

转向拉杆球销16与汽车纵向方向的转动角度呈26度夹角范围布置。左侧转向拉杆13在转向拉杆外侧连接端18可以绕转向拉杆球销16旋转，其中在该位置，转向拉杆球销16与汽车纵向方向呈26度夹角范围布置。

摆臂总成为可更换球销式摆臂，摆臂球销204通过螺栓与摆臂连接。摆臂球销204通过螺栓与摆臂链接，通过更换摆臂球销204可以快速实现不同的轮距拓展，实现架构平台不同轮距架构件共用，减少摆臂重新开发费用。

转向拉杆长度为摆臂球销204到摆臂后衬套202和摆臂前衬套203连线的距离的0.85-1.15倍。在选择悬架时，根据整个车型所需的前束角来决定前束杆的长度。在车轮跳动过程中，汽车的侧倾瞬心会发生变化，本实施例中，左侧转向拉杆13长度为摆臂球销204到摆臂后衬套202和摆臂前衬套203连线距离的0.85-1.15(包括两个端点)。这样设置前束杆的长度，可以控制汽车垂向运动过程中前束变化走势，在麦弗逊悬架中摆臂在汽车横向方向的长度与转向拉杆长度是呈一定比例关系。

摆臂后衬套202和摆臂前衬套203均为水平衬套，即摆臂总成与副车架总成1通过水平衬套连接，转向拉杆位于摆臂总成上方。左侧摆臂总成2与副车架总成1通过摆臂后衬套202水平衬套和摆臂前衬套203水平衬套连接，相比与垂直衬套，摆臂后衬套202选择水平衬套可以提高整车的垂向隔振率，水平衬套相比于垂直衬套隔振率可以提高10倍，且其控制偏摆角度的能力要强于垂直衬套。

从汽车的正上方向下看，由轮胎的中心线与汽车的纵向之间的夹角称为前束角。轮胎中心线前端向内收束的角度为正前束角，反之为负前束角。总前束值等于两个车轮的前束值之和，即两个车轮轴线之间的夹角。前束的作用：是消除车轮外倾造成的不良后果。车轮外倾使前轮有向两侧张开的趋势，由于受车桥约束，不能向外滚开，导致车轮边滚边滑，增加了磨损，有了前束后可使车轮在每瞬间的滚动方向都接近于正前方，减轻了轮毂外轴承的压力和轮胎的磨损。

转向拉杆外侧连接端18和轮心非共线设置。

转向拉杆与汽车横向方向之间的角度呈7度夹角范围布置。左侧转向拉杆13与汽车横向方向之间的角度不大于7度，也就是说，转向拉杆外侧连接端18、转向拉杆内侧连接端19的连线与汽车横向呈一个7度夹角范围。在该角度范围内，左侧转向拉杆13可以更好的为汽车提供侧向支撑，控制车轮前束角度变化。其中，沿汽车纵向方向，左侧转向拉杆13的两个连接端，可以是内侧连接端在前，外侧连接端在后，也可以是外侧连接端在前，内侧连接端在后。左侧转向拉杆13在纵向方向、垂向方向的布置可以根据需要进行设置，只要可以起到为汽车提供侧向支撑、控制车轮前束角度变化的作用即可。

本发明中，左侧摆臂总成2、左侧转向拉杆13，完成悬架运动导向。左侧摆臂总成2在摆臂前衬套连接端205和摆臂后衬套连接端206可以绕摆臂前衬套203和摆臂后衬套202旋转，其中在该位置，摆臂前衬套203和摆臂后衬套202偏摆角度呈17.5度夹角范围布置，摆臂前衬套203和摆臂后衬套202最大偏摆角度为17.5°。左侧摆臂总成2在摆臂外侧连接端207可以绕摆臂球销204旋转，其中在该位置，摆臂球销204转动角度呈22度夹角范围布置。通过改变轮心位置，带动左侧转向节4运动，使得左侧摆臂总成2在摆臂外侧连接端207可以绕左侧转向节4旋转运动，带动左侧摆臂总成2在摆臂前衬套连接端205和摆臂后衬套连接端206可以带动摆臂前衬套203和摆臂后衬套202偏摆运动，实现不同轮心位置不同车型，相同零件的架构布置，实现架构共用策略，减少零部件开发周期，降低研发费用。

转向拉杆13所起的作用为：为汽车提供侧向支撑，控制车轮前束角度变化，左侧转向拉杆13主要作用是提供侧向支撑，尽量减少提供纵向支撑，减少转向拉杆在汽车纵向方向承受的分力，降低转向机壳体受汽车纵向方向的力。

空间位置而言，在汽车垂向方向上，左侧转向拉杆13位于左侧摆臂总成2，在汽车纵向方向上，尽量离轮心较远，这样可以提高前束刚度；在汽车垂向方向上，左侧转向拉杆13与左侧转向节4的连接点即转向拉杆外侧连接端18位于左侧转向节4轮心的上方或下方。此处的上方或下方，并不是指正上方或正下方，只是表示转向拉杆外侧连接端18和轮心并不在一条纵向直线上，位于轮心上方空间或下方空间。避免左侧转向拉杆13与左侧转向节4在汽车运动过程中产生卡死的问题。

不同车型架构扩展通过轮心Z向位置高度可以调整车高，而轮心Z向位置的改变可以通过悬架姿态即悬架上下跳动来实现，即架构高度扩展；通过调整摆臂长度，通过更换摆臂球销可以快速实现不同的轮距横向拓展，实现架构平台不同轮距架构件共用。当三线共面时，不同轮心的悬架姿态，通过悬架跳动来调节，不更改摆臂，即通过更换摆臂球销204，可以实现不同的悬架姿态下，架构共用策略，从而提高整个前桥架构能力。

在一种具体实施方式中，减振器总成包括减振器15和弹簧14。

具体的，弹簧14为螺旋弹簧，布置在减振器的弹簧槽。

稳定杆连杆通过稳定杆球销与稳定杆6连接。

稳定杆连杆球销24呈24度-35度夹角范围布置。

稳定杆连杆与减振器15或摆臂总成通过球销连接。稳定杆6连接左侧稳定杆连杆3和右侧稳定杆连杆11，用于防止侧倾。左侧稳定杆连杆3设置于减振器15或左侧摆臂总成2。在图示的实施例中，左侧稳定杆连杆3设置于减振器15上。左侧稳定杆连杆3通过稳定杆连杆与稳定杆球销20与稳定杆6在稳定杆连杆下端22连接；左侧稳定杆连杆3与减振器15或左侧摆臂总成2通过球销在稳定杆连杆上端21连接；稳定杆连杆球销24呈35度夹角范围布置。

解决了现有技术的电动车零件无法共用问题；通过调整悬架姿态来调整轮心到地面的垂向距离，满足不同车型的架构共用策略，节省零件开发成本，缩短开发周期，对整车开发具有极大地经济效益。

本技术方案相对于现有技术：解决现有技术的后置麦弗逊前悬架构中电池等布置空间不足的问题。通过将转向机7前置，为电池和半轴提供更多空间，提高整车动力，可增加电动车续航里程。

本申请提供的一种汽车，包括上述任一种前置转向机麦弗逊悬架。前文叙述了关于前置转向机麦弗逊悬架的具体结构，本申请包括上述前置转向机麦弗逊悬架，同样具有上述技术效果。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (20)

1.一种前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，包括副车架总成（1）及两个位于垂直于汽车前后方向和汽车宽度方向的所在平面，以汽车中心点为中点左右对称安装在所述副车架总成（1）上的悬架总成，所述悬架总成包括减振器总成、转向节和摆臂总成，所述摆臂总成为可更换球销式摆臂，所述减振器总成上点与所述转向节的转向节摆臂连接孔（403）连线即为主销，所述减振器总成的轴线、所述主销和车轮在汽车横向方向的车轮轴线以及所述转向节的转向节摆臂连接孔（403）中心点共面；

设置左侧摆臂总成（2）在摆臂前衬套连接端（205）和摆臂后衬套连接端（206）绕摆臂前衬套（203）和摆臂后衬套（202）旋转；所述左侧摆臂总成（2）在摆臂外侧连接端（207）绕摆臂球销（204）旋转，通过改变轮心位置，带动左侧转向节（4）运动，使得所述左侧摆臂总成（2）在所述摆臂外侧连接端（207）绕所述左侧转向节（4）旋转运动，带动所述左侧摆臂总成（2）在所述摆臂前衬套连接端（205）和所述摆臂后衬套连接端（206）带动所述摆臂前衬套（203）和所述摆臂后衬套（202）偏摆运动。

2.根据权利要求1所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，还包括转向机（7）及稳定杆（6），所述悬架总成还包括转向拉杆及位于减振器总成内侧的稳定杆连杆；

所述减振器总成位于转向节的轮心上方，所述减振器总成一端与所述转向节连接，另一端与稳定杆连杆连接；

所述摆臂总成位于所述转向节的轮心下方，沿汽车横向方向上，所述摆臂总成一端与转向节连接，所述摆臂总成另一端与所述副车架总成（1）连接；

所述稳定杆（6）位于所述副车架总成（1）上方，所述稳定杆（6）的相对两端分别与两个所述悬架总成的所述稳定杆连杆连接；

转向拉杆用于调整车轮前束角，两个所述悬架总成的转向节通过所述转向拉杆与所述转向机（7）连接。

3.根据权利要求2所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述摆臂总成具有三个连接端，分别为位于摆臂总成的摆臂（201）外侧的摆臂外侧连接端（207）、位于所述摆臂（201）内侧的摆臂前衬套连接端（205）以及摆臂后衬套连接端（206）；

所述摆臂外侧连接端（207）通过摆臂球销（204）连接到转向节；

所述摆臂前衬套连接端（205）以及所述摆臂后衬套连接端（206）与所述副车架总成（1）连接。

4.根据权利要求3所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述摆臂总成在摆臂前衬套连接端（205）内设有与所述摆臂前衬套连接端（205）可转动连接的摆臂前衬套（203），所述摆臂后衬套连接端（206）内设有与摆臂后衬套连接端（206）可转动连接的摆臂后衬套（202）。

5.根据权利要求4所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述摆臂前衬套（203）和所述摆臂后衬套（202）偏摆角度呈17.5度夹角范围布置。

6.根据权利要求5所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述摆臂总成在所述摆臂外侧连接端（207）绕摆臂球销（204）旋转。

7.根据权利要求6所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述摆臂球销（204）的转动角度呈22度夹角范围布置。

8.根据权利要求5所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述摆臂前衬套（203）和所述摆臂后衬套（202）均为水平衬套连接，所述转向拉杆位于所述摆臂总成上方。

9.根据权利要求2所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述转向拉杆具有两个连接端，分别为转向拉杆外侧连接端（18）和转向拉杆内侧连接端（19）；

所述转向拉杆外侧连接端（18）通过转向拉杆球销（16）连接到所述转向节的转向拉杆连接孔上；

所述转向拉杆内侧连接端（19）与所述转向机（7）连接。

10.根据权利要求9所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，转向拉杆球销（16）与汽车垂向方向之间的转动角度呈26度夹角范围布置，其中汽车垂向方向垂直于汽车宽度方向和垂直于汽车前后方向。

11.根据权利要求9所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述转向拉杆外侧连接端（18）和轮心非共线设置。

12.根据权利要求3所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述摆臂球销（204）通过螺栓与所述摆臂总成的摆臂（201）连接。

13.根据权利要求12所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述转向拉杆长度为摆臂球销（204）到摆臂后衬套（202）中心和摆臂前衬套（203）连线的距离的0.85-1.15倍。

14.根据权利要求2所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述转向拉杆与汽车横向方向之间的角度呈7度夹角范围布置。

15.根据权利要求1所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述减振器总成包括减振器（15）和弹簧（14）。

16.根据权利要求15所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述弹簧（14）为螺旋弹簧，布置在减振器的弹簧槽。

17.根据权利要求2所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述稳定杆连杆通过稳定杆球销与所述稳定杆（6）连接。

18.根据权利要求17所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，稳定杆连杆球销呈24度-35度夹角范围布置。

19.根据权利要求2所述的前置转向机麦弗逊悬架，其特征在于，所述稳定杆连杆与所述减振器或所述摆臂总成通过球销连接。

20.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1-19中任一项所述的前置转向机麦弗逊悬架。