CN210149098U - 一种用于电动车的后悬架系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种用于电动车的后悬架系统，属于新能源汽车悬架技术领域，针对传统悬架系统不具备后轮转向及车轮高度实时控制的能力，不能够实现智能底盘的功能需求的问题，本实用新型采用弹簧和减振器分体独立布置的后悬架系统，最大化提升车内空间，方便售后悬架系统的维修，可以满足同一车型平台SUV、MPV车辆布置更大尺寸分体式空气弹簧的空间要求，达到更高的舒适性、耐久性指标。同时，对应的车身纵梁走向更为平直，增加了横向的跨距，显著地提升了后排的乘坐空间。该悬架系统与公知的车轮悬架相比较，能更好的满足高级乘用车对于车辆的操控性和舒适性的要求。此外，该悬架系统旨在布置大功率的驱动电机，并实现主动悬架的功能。
Description
技术领域
本实用新型属于新能源汽车悬架技术领域，特别涉及一种用于电动车的后悬架系统。
背景技术
当前尚无自主开发的高级电动车，常见的中低端电动车后悬架系统一般都以E形多连杆式独立悬架和扭转梁式半独立悬架为主，承载能力差，悬架系统性能解耦不好，无法实现较高的操控性和平顺性的目标。此外传统悬架系统不具备后轮转向及车轮高度实时控制的能力，不能够实现智能底盘的功能需求。
发明内容
为解决上述问题，本实用新型提供一种用于电动车的后悬架系统，包括：下控制臂1、后转向节2、垂向连杆3、上控制臂4、前束控制臂5、副车架6、空气弹簧7、连续阻尼可调减振器8、主动稳定杆9、稳定杆连接杆10、后轮转向系统11和后驱动电机12；
其中，所述副车架6用于安装和支撑整个后悬架系统，下控制臂1采用H形或梯形结构，设有两个大的圆形通孔；其位置安装在副车架6两侧的下方，每个下控制臂1在通过车身侧前点c和车身侧后点d两个连接点分别与副车架6衬套连接；
后转向节2与车轮连接，用于支承车轮并保证车轮在任意位置可绕车轮中心轴线转动；所述后转向节2的车轮侧后点通过球面销与下控制臂1在车轮侧的后安装点e衬套连接，车轮侧前点与下控制臂1在车轮侧的前安装点f衬套连接；
前束控制臂5布置在两侧车轮轮心前侧，前束控制臂5外端与后转向节2衬套连接，另一端通过衬套连接于后轮转向系统11，所述后轮转向系统11固定于副车架6，用于推动前束控制臂5沿左右方向运动；
上控制臂4一端与副车架6衬套连接，另一端与后转向节2上方的连接点衬套连接；
垂向连杆3为竖直安装，上端与后转向节2衬套连接，连接点位于车轮前侧g点，下端连接在下控制臂1在车轮侧前点f上；
上控制臂4与副车架6连接点设有偏心螺栓，用于设定或调整车轮的外倾角。
在车辆的垂直方向上，下控制臂1车身侧的后点d布置在车身侧的前点c下侧，cd两点的连线与水平面的夹角为10°至20°；
下控制臂1车身侧的两连接点c、d的连线的延长线与车轮侧的两连接点e、f的连线的延长线相交于车辆的前侧；夹角在车辆的水平面上的投影角α一般为10°至20°。
连续阻尼可调减振器8下端与后转向节2连接，连接点于轮心前侧，连续阻尼可调减振器8上端连接于车身；
空气弹簧7下端连接在下控制臂1上，连接点位于轮心的后侧，空气弹簧7上端连接于车身。
本悬架系统配置主动稳定杆系统9，该系统与传统的稳定杆连接方式相同，通过内部两点与副车架衬套连接，外部通过稳定杆连接杆与下控制臂1连接。该系统能够按照雷达、摄像头等检测设备对于路面状态的识别，在通过凸凹路面之前进行分析和判断，提前实现车轮沿垂直方向的动作，提升车辆的舒适性和通过性。同时，也可根据其他传感器的信号，提前调整稳定杆的刚度，提升车辆的运动性。
本实用新型的有益效果：
本实用新型采用弹簧和减振器分体独立布置的后悬架系统，最大化提升车内空间，方便售后悬架系统的维修，可以满足同一车型平台SUV、MPV车辆布置更大尺寸分体式空气弹簧的空间要求，达到更高的舒适性、耐久性指标。同时，对应的车身纵梁走向更为平直，增加了横向的跨距，显著地提升了后排的乘坐空间。该悬架系统与公知的车轮悬架相比较，能更好的满足高级乘用车对于车辆的操控性和舒适性的要求。此外，该悬架系统旨在布置大功率的驱动电机，并实现主动悬架的功能。
附图说明
图1为本实用新型的结构示意图。
图2、图3、图4、图5为本专利主视图、左视图、仰视图、前视图；
图中：1下控制臂，2后转向节，3垂向连杆，4上控制臂，5前束控制臂，6副车架，7空气弹簧，8连续阻尼可调减振器，9主动稳定杆系统，10稳定杆连接杆，11后轮转向系统，12后驱动电机。
具体实施方式
在此实用的术语“车辆”被理解为乘用车，本实用新型仅用于电动车的后悬架系统。
如图1所示，一种用于电动车的后悬架系统，包括下控制臂1、后转向节2、垂向连杆3、上控制臂4、前束控制臂5、副车架6、空气弹簧7、连续阻尼可调减振器8、主动稳定杆9、稳定杆连接杆10、后轮转向系统11和后驱动电机12；其中
为保证车辆的乘坐舒适性，副车架6与车身通过液压衬套与车身相连接。
下控制臂1采用H形或梯形结构，内部通过两个橡胶衬套与副车架6连接。为保证车辆的乘坐舒适性，在车辆的垂直方向上，下控制臂1内侧的后点d布置在前点c的下侧，使车轮在遇到路面冲击时能够沿下控制臂1内侧两点c、d为轴线，向上、向后转动，增强乘坐舒适性。一般c、d点的连线与水平面的夹角为10°至20°。内前点c的衬套刚度一般较低，内后点d的衬套刚度较大，这样的配合有利于提升车辆在制动、过坑包时的行驶舒适性。一般后点d的径向刚度为前点c的10至20倍，轴向刚度为前点c的50倍左右。外后点e通过刚度较大的球面销与后转向节2连接，这样有利于提高悬架系统的侧向刚度，提高车辆的操控性。外前点f与后转向节2之间通过垂向连杆3连接。该垂向连杆3的作用是抑制后转向节2绕车轮轴线方向的转动，提升询价系统的后倾刚度，抑制高功率电动车加速后坐的趋势。
如图2所示，在车辆的行驶方向上，下控制臂1车身侧的两连接点c、d的连线的延长线与车轮侧的两连接点e、f的连线的延长线相交于车辆的前侧。夹角在车辆的水平面上的投影角α一般为10°至20°。
上控制臂4在车轮侧通过橡胶衬套与后转向节2连接，在另一侧通过橡胶衬套与副车架6连接，两衬套的径向刚度较大，以满足车辆侧倾刚度的要求。上控制臂4与副车架6连接位置有偏心螺母调整机构，可以调整车辆的外倾值，保证售后维修的方便性。
前束控制臂5在车轮侧通过橡胶衬套与后转向节2连接，在另一侧通过橡胶衬套与后轮转向系统11连接。后轮转向系统11固定在副车架6上，位于轮心前侧，可以推动前束控制臂在水平方向上沿左右运动，推动后轮沿垂直轴线转动。单侧车轮的的转向角度不超过±6°。后轮转向系统通过轮速传感器、横摆角速度传感器、加速度传感器、高度传感器等实时监测的信号，经过控制单元的计算分析进而发出指令，实现主动转向动作。后轮转向系统11与前束控制臂5内侧点a连接的支架有偏心螺母调整机构，可以调整车辆的前束值，保证售后维修的方便性。
在本实施例中，连续阻尼可调减振器8下点通过橡胶衬套与后转向节2连接于轮心前侧，上点通过上悬置连接到车身。减振器的布置尽量靠近轮胎，杠杆比一般在0.8至0.88之间。空气弹簧7安装在下控制臂1上，布置在车轮轴线的后方，在车辆离地间隙允许的范围内尽可能降低，以提升弹簧的容积，提高使用寿命。弹簧7的安装位置在下控制臂1两后点d、e的连线之间，尽量靠近车轮侧，一般弹簧7的杠杆比在0.55至0.65之间。
Claims (3)
1.一种用于电动车的后悬架系统，其特征在于，该系统包括：下控制臂(1)、后转向节(2)、垂向连杆(3)、上控制臂(4)、前束控制臂(5)、副车架(6)、空气弹簧(7)、连续阻尼可调减振器(8)、稳定杆连接杆(10)和后轮转向系统(11)；
其中，所述副车架(6)用于安装和支撑整个后悬架系统，下控制臂(1)采用H形或梯形结构，设有两个大的圆形通孔；其位置安装在副车架(6)两侧的下方，每个下控制臂(1)在通过车身侧前点c和车身侧后点d两个连接点分别与副车架(6)衬套连接；
后转向节(2)与车轮连接，用于支承车轮并保证车轮在任意位置可绕车轮中心轴线转动；所述后转向节(2)的车轮侧后点通过球面销与下控制臂(1)在车轮侧的后安装点e衬套连接，车轮侧前点与下控制臂(1)在车轮侧的前安装点f衬套连接；
前束控制臂(5)布置在两侧车轮轮心前侧，前束控制臂(5)外端与后转向节(2)衬套连接，另一端通过衬套连接于后轮转向系统(11)，所述后轮转向系统(11)固定于副车架(6)，用于推动前束控制臂(5)沿左右方向运动；
上控制臂(4)一端与副车架(6)衬套连接，另一端与后转向节(2)上方的连接点衬套连接；
垂向连杆(3)为竖直安装，上端与后转向节(2)衬套连接，连接点位于车轮前侧g点，下端连接在下控制臂(1)在车轮侧前点f上；
在车辆的垂直方向上，下控制臂(1)车身侧的后点d布置在车身侧的前点c下侧，cd两点的连线与水平面的夹角为10°至20°；
下控制臂(1)车身侧的两连接点c、d的连线的延长线与车轮侧的两连接点e、f的连线的延长线相交于车辆的前侧；夹角在车辆的水平面上的投影角α为10°至20°，
连续阻尼可调减振器(8)下端与后转向节(2)连接，连接点于轮心前侧，连续阻尼可调减振器(8)上端连接于车身；
空气弹簧(7)下端连接在下控制臂(1)上，连接点位于轮心的后侧，空气弹簧(7)上端连接于车身。
2.根据权利要求1所述的用于电动车的后悬架系统，其特征在于，上控制臂(4)与副车架(6)连接点设有偏心螺栓，用于设定或调整车轮的外倾角。
3.根据权利要求1所述的用于电动车的后悬架系统，其特征在于，该系统还包括主动稳定杆系统(9)，其通过内部两点与副车架衬套连接，外部通过稳定杆连接杆与下控制臂(1)连接。
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