JP2007118672A - 前輪用サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】前輪用サスペンション装置において、車両の旋回走行時にてオーバステア特性を緩和する。
【解決手段】前側ロアアーム23は、平面視にて内端が外端より車両前方側に位置するように設定される。後側ロアアーム24は、平面視にて内端と外端がほぼ同じ車両左右方向線上に位置するように設定されるとともに、サスペンションスプリング32のばね力を車両左右方向外方に向けて受けるように設定される。タイロッド25は、前側ロアアーム23とナックル11との連結位置より車両前方側にてナックル11に連結される。スタビリンク42は、側面視にて上方が下方より車両後方側に位置するように設定される。旋回外輪側にて、スタビライザバー41における捩り反力F4の車両前方に向かう分力を一成分とする力F2が、前側ロアアーム23にてその外端から内端に向けて作用するようになり、タイロッド25に作用する力F3が減少する。
【選択図】図4
【解決手段】前側ロアアーム23は、平面視にて内端が外端より車両前方側に位置するように設定される。後側ロアアーム24は、平面視にて内端と外端がほぼ同じ車両左右方向線上に位置するように設定されるとともに、サスペンションスプリング32のばね力を車両左右方向外方に向けて受けるように設定される。タイロッド25は、前側ロアアーム23とナックル11との連結位置より車両前方側にてナックル11に連結される。スタビリンク42は、側面視にて上方が下方より車両後方側に位置するように設定される。旋回外輪側にて、スタビライザバー41における捩り反力F4の車両前方に向かう分力を一成分とする力F2が、前側ロアアーム23にてその外端から内端に向けて作用するようになり、タイロッド25に作用する力F3が減少する。
【選択図】図4
Description
本発明は、前輪用サスペンション装置に関し、特に、前後一対のI形ロアアームのうちの何れか一方のロアアームとスタビライザバーがスタビリンクを介して連結されてなる前輪用サスペンション装置に関する。
この種の前輪用サスペンション装置の一つとして、タイロッドの外端に連結されて前輪を操舵可能に支持する前輪支持部材と、車体に各内端にて連結され前輪支持部材に各外端にて連結された前後一対のI形ロアアームと、車体に連結されたトーションバー部を有するとともに同トーションバー部の各端部に一体に設けられた各アーム部を有するスタビライザバーと、このスタビライザバーの各アーム部の延出端に上端にて連結され前後一対のI形ロアアームのうちの前側ロアアームに下端にて連結された各スタビリンクとを備えたものがあり、例えば、下記特許文献1に記載されている。この特許文献1に記載されている前輪用サスペンション装置では、各スタビリンクが鉛直に配置されていて、側面視にてその傾斜角が零に設定されている。
特開2002−362123号公報
ところで、車両の良好な操縦安定性を確保する等の観点から、前後一対のI形ロアアームのうちの前側ロアアームを、平面視にて内端が外端より車両前方側に位置するように設定し、前後一対のI形ロアアームのうちの後側ロアアームを、平面視にて内端と外端がほぼ同じ車両左右方向線上に位置するように設定するとともにサスペンションスプリングのばね力を車両左右方向外方に向けて受けるように設定し、タイロッドを、前側ロアアームと前輪支持部材との連結位置より車両前方側にて同前輪支持部材に連結するように設定することが考えられる。しかし、この場合において、スタビリンクを側面視にてその傾斜角が零となるように設定すると、以下のような問題が生ずる。
すなわち、車両の旋回走行時、例えば、旋回外輪である右前輪WFR側の後側ロアアーム124には、平面視にて図5の黒矢印で模式的に示すように、その内端から外端に向けてサスペンションスプリング132のばね力の分力F10が作用する。この分力F10は、ナックル110を介して前側ロアアーム123およびタイロッド125に入力される。そして、この分力F10に応じて、前側ロアアーム123には、その内端から外端に向かう力F20が作用し、タイロッド125には、その外端からラック軸126との連結端に向かう力F30が作用する(黒矢印の太さは、力の大きさに対応しており、矢印が太いほど力が大きいことを示している。他の図面においても同様である。)。ここで、タイロッド125は、ラック軸126を介して旋回内輪側のタイロッド(図示省略)と連結されているので、力F30は、旋回内輪側のタイロッドに作用する力を加算して求められる。
このため、旋回外輪である右前輪WFRは、主として力F10、F30によるコンプライアンスステア量に応じてトーイン方向に変位されるようになって、車両の旋回走行時にてオーバステア特性になるという問題がある。左前輪が旋回外輪となる場合についても同様である。なお、車両の旋回走行時には、旋回内輪側から旋回外輪側に荷重移動が生ずる。したがって、ステア特性に関しては、一般に、旋回外輪側におけるサスペンション装置の挙動が旋回内輪側におけるサスペンション装置の挙動に比して大きな影響を与える。
本発明は、上記問題に対処するために、車両の旋回走行時にてオーバステア特性を緩和し得る前輪側サスペンション装置を提供することをその目的としている。
上記目的を達成するため、本発明においては、タイロッドの外端に連結されて前輪を転舵可能に支持する前輪支持部材と、車体に各内端にて連結され前輪支持部材に各外端にて連結された前後一対のI形ロアアームと、車体に連結されたトーションバー部を有するとともに同トーションバー部の各端部に一体に設けられた各アーム部を有するスタビライザバーと、このスタビライザバーの各アーム部の延出端に上端にて連結され前後一対のI形ロアアームのうちの何れか一方のロアアームに下端にて連結された各スタビリンクとを備えた前輪用サスペンション装置において、前後一対のI形ロアアームのうちの前側ロアアームは、平面視にて内端が外端より車両前方側に位置するように設定されており、前後一対のI形ロアアームのうちの後側ロアアームは、平面視にて内端と外端がほぼ同じ車両左右方向線上に位置するように設定されるとともにサスペンションスプリングのばね力を車両左右方向外方に向けて受けるように設定されており、タイロッドは、前側ロアアームと前輪支持部材との連結位置より車両前方側にて同前輪支持部材に連結されており、各スタビリンクは、側面視にて上方が下方より車両後方側に位置するように設定されていることに特徴がある。この場合において、側面視にて各スタビリンクと鉛直線間に形成される傾斜角は、例えば、10〜20°が望ましく、17.5°が最適である。
この前輪用サスペンション装置では、各スタビリンクが、側面視にて上方が下方より車両後方側に位置するように設定されている。このため、車両の旋回走行時、旋回外輪側の後側ロアアームには、サスペンションスプリングのばね力に加えて、スタビライザバーからスタビリンクを押し下げる向きに、少なくとも車両前方に向かう分力を一成分とする捩り反力が加えられるようになる。
一方、前側ロアアームは、平面視にて内端が外端より車両前方側に位置するように設定されている。このため、前記捩り反力の車両前方に向かう分力はナックルを介して前側ロアアームに入力され、前側ロアアームには、この分力を一成分とする力が作用するようになる。
すなわち、上記したような前側サスペンション装置を構成する際、スタビリンクを側面視にてその傾斜角が零となるように設定した場合には、前側ロアアームにてその内端から外端に向けて力(F20)が作用するが、この力の向きが反転して、前側ロアアームにてその外端から内端に向けて力が作用するようになる。このため、タイロッドに対する力の負担分が減少することとなって、タイロッドに作用する力が、スタビリンクの傾斜角を零に設定した場合のタイロッドに作用する力に比して小さくなる。これにより、旋回外輪がトーイン方向に変位する動きを抑制することが可能となって、車両の旋回走行時におけるオーバステア特性を緩和することが可能である。
以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図1〜図3は、本発明による前輪用サスペンション装置の一実施形態における右前輪側を概略的に示していて、この実施形態においては、右前輪WFRを転舵可能に支持する前輪支持部材としてのナックル11が、前後一対のI形アッパアーム21,22、前後一対のI形ロアアーム23,24およびタイロッド25によって車体BDに連結されている。なお、前輪用サスペンション装置の左前輪側についても、右前輪側と同様に構成されているため、ここでは右前輪側を代表して説明することとし、左前輪側についての説明を省略する。
前後一対のI形アッパアーム21,22は、各内端にてゴムブッシュ21a,22aを介して車体BDの一部に上下方向に揺動可能に連結され、各外端にてボールジョイント21b,22bを介してナックル11の上部に連結されている。
前側アッパアーム21は、平面視にて図1に示すように、その内端が外端より車両前方に位置するように配置されている。後側アッパアーム22は、その内端が外端より車両後方に位置するように配置されている。
前後一対のI形ロアアーム23,24は、各内端にてゴムブッシュ23a,24aを介して車体BDの一部に上下方向に揺動可能に連結され、各外端にてボールジョイント23b,24bを介してナックル11の下部に連結されている。
前側ロアアーム23は、平面視にて図1に示すように、その内端が外端より車両前方に位置するように配置されている。後側ロアアーム24は、その内端と外端がほぼ同じ車両左右方向線上に位置するように配置されている。
タイロッド25は、その内端にてボールジョイント25aを介してラック軸26に連結され、その外端にてボールジョイント25bを介してナックル11の下部に連結されている。タイロッド25とナックル11との連結位置であるボールジョイント25bの回転中心は、前側ロアアーム23とナックル11との連結位置であるボールジョイント23bの回転中心よりも車両前方側に位置するように設定されている。
後側ロアアーム24と車体BD間には、ショックアブソーバ30が介装されている。ショックアブソーバ30は、ダンパ31およびサスペンションスプリング32を備えており、その上端にて車体BDの一部に連結されるとともに、その下端にて後側ロアアーム24の外側部に連結されている。
このショックアブソーバ30は、平面視にて図1に示すように、後側ロアアーム24の長手方向に沿って配置されるとともに、背面視にて図2に示すように、上方が下方より車両内方側に位置するように配置されている。これにより、後側ロアアーム24は、サスペンションスプリング32のばね力の分力を車両左右方向外方すなわち内端から外端に向けて受けるように設定されている。
後側ロアアーム24には、スタビライザバー41がスタビリンク42を介して連結されている。スタビライザバー41は、平面視にて略コ字状に形成されていて、車両左右方向に延設されたトーションバー部41a、およびこのトーションバー部41aの各端部にて車両前方に向けて一体に延設された各アーム部41bを有しており、トーションバー部41aにて車体BDにゴムブッシュ41a1を介して上下方向に揺動可能に連結されている。
スタビリンク42は、その上端にてボールジョイント42aを介してスタビライザバー41のアーム部41bの延出端に連結され、その下端にてボールジョイント42bを介して後側ロアアーム24の中間部に連結されている。このスタビリンク42は、背面視にて図2に示すように、上方が下方より車両内方側に位置するように配置されるとともに、車両内側からの側面視にて図3に示すように、上方が下方より車両後方側に位置するように配置されている。この場合において、背面視にてスタビリンク42の軸線と鉛直線間に形成される傾斜角θは、例えば、16°に設定されており、側面視にてスタビリンク42の軸線と鉛直線間に形成される傾斜角φは、例えば、17.5°に設定されている。
以上のように構成された前輪用サスペンション装置においては、スタビリンク42が、側面視にて上方が下方より車両後方側に位置するように設定されている(図1および図3参照)。このため、車両の旋回走行時、例えば、旋回外輪である右前輪WFR側の後側ロアアーム24には、平面視にて図4の黒矢印で模式的に示すように、サスペンションスプリング32のばね力の分力F1に加えて、スタビライザバー41からスタビリンク42を押し下げる向きに、車両前方および車両右方に向かう分力を成分とする捩り反力F4が加えられる。
一方、前側ロアアーム23は、平面視にて内端が外端より車両前方側に位置するように設定されている(図1参照)。このため、捩り反力F4の車両前方に向かう分力はナックル11を介して前側ロアアーム23に入力され、前側ロアアーム23には、この分力を一成分とする力F2が作用するようになる。
したがって、上記前輪用サスペンション装置を構成する際、スタビリンク42を側面視にてその傾斜角φが零となるように設定した場合には、前側ロアアーム23にてその内端から外端に向けて力(図5にて示したF20)が作用するが、この力の向きが反転して、前側ロアアーム23にてその外端から内端に向けて力F2が作用するようになる。これにより、タイロッド25に対する力の負担分が減少することとなって、タイロッド25に作用する力F3が、スタビリンク42の傾斜角φを零に設定した場合のタイロッドに作用する力(図5にて示したF30)に比して小さくなる。その結果、旋回外輪である右前輪WFRにてトーイン方向に変位する動きが抑制されて、車両の旋回走行時におけるオーバステア特性が緩和される。左前輪が旋回外輪となる場合についても同様である。
上記実施形態においては、スタビリンク42とサスペンション構成部材との干渉を回避する等の理由から、背面視にてスタビリンク42の軸線と鉛直線間に形成される傾斜角θが、例えば、16°に設定されていた。しかし、背面視にてスタビリンク42の軸線と鉛直線間に形成される傾斜角θは、例えば、零に設定して実施することも可能であり、また、スタビリンク42の上方が下方より車両外方側に位置するように設定して実施することも可能である。
BD…車体、WFR…右前輪、11…ナックル(前輪支持部材)、21,22…前後一対のI形アッパアーム、21a,22a…ゴムブッシュ、21b,22b…ボールジョイント、23,24…前後一対のI形ロアアーム、23a,24a…ゴムブッシュ、23b,24b…ボールジョイント、25…タイロッド、25a,25b…ボールジョイント、26…ラック軸、30…ショックアブソーバ、31…ダンパ、32…サスペンションスプリング、41…スタビライザバー、41a…トーションバー部、41a1…ゴムブッシュ、41b…アーム部、42…スタビリンク、42a,42b…ボールジョイント、F1〜F4…力
Claims (1)
- タイロッドの外端に連結されて前輪を転舵可能に支持する前輪支持部材と、車体に各内端にて連結され前記前輪支持部材に各外端にて連結された前後一対のI形ロアアームと、車体に連結されたトーションバー部を有するとともに同トーションバー部の各端部に一体に設けられた各アーム部を有するスタビライザバーと、このスタビライザバーの各アーム部の延出端に上端にて連結され前記前後一対のI形ロアアームのうちの何れか一方のロアアームに下端にて連結された各スタビリンクとを備えた前輪用サスペンション装置において、
前記前後一対のI形ロアアームのうちの前側ロアアームは、平面視にて内端が外端より車両前方側に位置するように設定されており、前記前後一対のI形ロアアームのうちの後側ロアアームは、平面視にて内端と外端がほぼ同じ車両左右方向線上に位置するように設定されるとともにサスペンションスプリングのばね力を車両左右方向外方に向けて受けるように設定されており、前記タイロッドは、前記前側ロアアームと前記前輪支持部材との連結位置より車両前方側にて同前輪支持部材に連結されており、前記各スタビリンクは、側面視にて上方が下方より車両後方側に位置するように設定されていることを特徴とする前輪用サスペンション装置。
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