JP6428225B2 - サスペンションクロスメンバ - Google Patents

Description

本発明は、左右のサスペンション装置のアーム部材を連結するサスペンションクロスメンバに関する。

従来、独立懸架式のサスペンション装置を備えた車両において、左右のサスペンション装置のアーム部材の端部同士をサスペンションクロスメンバ（以下、サスクロスともいう）で連結したものが知られている。サスクロスは、車両の前後方向に延びる左右一対の骨格部材の間を車幅方向に延びる部材であり、左右両端が骨格部材にそれぞれ支持される。サスクロスを用いたサスペンション装置の構造としては、例えば特許文献１，２に記載されたような構造が知られている。

特許文献１の構造では、サスクロス（サスクロスメンバ）の両端部にアーム部材（サスペンションアーム）を取り付けるためのサスアーム支持部が設けられる。このサスアーム支持部は、上側支持部と下側支持部とによりアーム取付側を開放した断面コ字状に形成されており、保持部としてのガイド部材と、下側支持部から分割可能なロアブラケットとが設けられる。アーム部材は、ロアブラケットが下側支持部から外された状態で上側支持部のガイド部材に対して位置決めされ、ロアブラケットが下側支持部に固定されることでサスクロスに対して仮保持される。

また、特許文献２の構造では、二枚の金属板を重ね合わせて周囲を接合することによりサスクロス（クロスメンバ）を閉断面構造とするとともに、サスクロスの左右の側面部に開口を形成している。この構造では、アーム部材のアーム部が、側面部の開口からサスクロス内に挿入された状態でサスクロスに連結される。また、この連結部におけるサスクロス内には、凍結した氷をサスクロスの外部に排出するための砕氷部材が設けられている。

特開２０００−０７１７３３号公報 特開２０１４−１６２３１４号公報

しかしながら、上記の特許文献１，２の構造は、サスクロスの上下のプレート間にアーム部材を挟み込み（挿入し）、上下のプレート及びアーム部材にボルト等の連結部材を挿通させて、サスクロスにアーム部材を連結する構造である。そのため、車体に対する組付け作業時にアーム部材とサスクロスとの相対位置がずれてしまい、作業性の低下を招くおそれがある。

また、特許文献１のように、アーム部材をサスクロスに対して仮保持する構造を設けることで、相対位置が容易に変化しないようにすることが考えられる。しかし、この構造であっても、ボルトを上下の支持部と支持ブッシュとに挿通してナットで締結するまでは、アーム部材とサスクロスとの相対位置がずれる可能性がある。また、仮保持する構造を設けることで、部品点数が増加し、コストの増大を招きうる。

また、上記の特許文献２の構造のように、アーム部材の端部をサスクロス内に挿入して連結する構造の場合、連結部が袋形状となっているため、この部分に入り込んだ雪が凍結して騒音や振動の原因（雪害）となるおそれがある。また、雪害を回避するためには、特許文献２のような砕氷部材を設けるといった対策があるが、部品点数の増加を招くことになるため、雪害回避に対するさらなる改良が望まれる。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、部品点数の増加を招くことなく、アーム部材との相対位置のずれを防止し、雪害をも回避することができるようにした、サスペンションクロスメンバを提供することを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するサスペンションクロスメンバは、車軸を支えるアーム部材と車体とを連結するサスペンションクロスメンバである。このサスペンションクロスメンバは、前記アーム部材の上方に配置され前記車体に支持されるアッパプレートと、前記アーム部材の下方に配置され前記車体に支持されるロアプレートと、を備える。また、前記アーム部材に外筒を固定され、その内側に弾性部材を内嵌されるとともに、その内側に内嵌された内筒を介して前記アッパプレートと前記ロアプレートとに連結されるブッシュを備える。前記内筒は、前記アッパプレートと前記ロアプレートとに挟持される中間部と、前記中間部よりも小径に形成されて前記ロアプレートを貫通する下端部とを有し、前記中間部の内周面にねじ溝が形成されるとともに、前記下端部の外周面にねじ山が形成される。

（２）前記サスペンションクロスメンバが、車幅方向に延設され、左右の前記車軸を支える一対の前記アーム部材の各々に取り付けられる二つのロアプレートの前部同士を接続する補強部材を備えることが好ましい。
（３）前記二つのロアプレートが、前記補強部材と一体化された状態で締結部材により前記アッパプレートに固定されることが好ましい。
（４）前記サスペンションクロスメンバが、前記補強部材と前記二つのロアプレートのそれぞれとを接続する二つの伝達部材を備えることが好ましい。

（５）前記伝達部材が、前記ブッシュを介した連結部において前記ロアプレートに固定されることが好ましい。
（６）車幅方向に延設された前記アッパプレートは、前記アッパプレートの上方に配置されるステアリングギヤボックスが取り付けられる二つの取付部を車幅方向に互いに間隔をあけて有することが好ましい。この場合、前記サスペンションクロスメンバが、前記ステアリングギヤボックスと前記伝達部材とを、前記取付部を介して連結する連結部材を備えることが好ましい。

（７）前記サスペンションクロスメンバが、車幅方向に延設された前記アッパプレートの上面において車幅方向に間隔をあけて固定され、前記アッパプレートを前記車体に支持するための二つの取付ブラケットを備えることが好ましい。この場合、前記二つの取付ブラケットが、車幅方向に延設されて前記アッパプレートとの固定部同士を接続する接続部とともに一体成形されることが好ましい。
（８）前記アッパプレートは、前記アッパプレートの上方に配置されるステアリングギヤボックスが取り付けられる二つの取付部を、前記二つの取付ブラケットの前記固定部と重なる位置に有することが好ましい。

開示のサスペンションクロスメンバでは、アーム部材に固定されたブッシュの内筒をアッパプレートの下方から当接させて、アッパプレートの上方から内筒に締結部材を挿入して内周面に形成されたねじ溝に螺合することで、アッパプレートとアーム部材とを固定することができる。すなわち、部品点数の増加を招くことなく、アッパプレートとアーム部材との相対位置のずれを防止することができる。

さらに、アーム部材が固定されたアッパプレートを車体に支持し、周辺機器を車体に装着した後に、内筒の下端部をロアプレートに貫通させてロアプレートの下方から内筒の外周面のねじ山に締結部材を螺合することで、ロアプレートをアッパプレートに固定することができる。これにより、アーム部材の連結部が袋構造とならないため、連結部に雪が堆積することがなく、雪害を回避することができる。

一実施形態に係るサスペンションクロスメンバを示す模式的な斜視図である。 図１のサスペンションクロスメンバの分解斜視図である。 図１のサスペンションクロスメンバの正面図である。 図１のサスペンションクロスメンバの左前側の連結部の縦断面図（図３のＡ−Ａ矢視断面図）である。 変形例に係るサスペンションクロスメンバを示す模式図であり、（ａ）は分解斜視図、（ｂ）は下面図である。

図面を参照して、実施形態としてのサスペンションクロスメンバについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。以下の説明では、車両の進行方向を前方とし、その逆を後方とする。また、前方を基準に左右を定め、重力の方向を下方とし、その逆を上方として説明する。さらに、車幅方向の中心側を内側といい、逆側を外側ともいう。

［１．構成］
［１−１．全体構成］
本実施形態に係るサスペンションクロスメンバは、車軸を支持するアーム部材と車体とを連結するものである。図１に示すように、サスペンションクロスメンバ１（以下、サスクロス１という）は、左右輪が独立して動作する独立懸架式のサスペンション装置を備えた車両に設けられる。本実施形態のサスペンション装置は、所謂ストラット式のサスペンション装置であり、前輪ＦＷに設けられる。サスペンション装置は、ショックアブソーバを内部に収めたコイルスプリング（何れも図示略）の上端が車体に接続されて支持される。また、このサスペンション装置は、上面視で略Ｌ字状に形成され、図示しない車軸を支えるロアアーム１０（アーム部材）を有する。

図１及び図２に示すように、ロアアーム１０は、前方内側に角部１０ｃが配置され、後方と外側とにそれぞれアーム部１０ａ，１０ｂが延びるような姿勢で配置される。角部１０ｃ及び後方に延びるアーム部１０ａは、外側に延びるアーム部１０ｂをロアアーム１０の先端側としたときに基端側となる部位である。以下、角部１０ｃ及び後方に延びるアーム部１０ａを合わせてロアアーム１０の基端部１０ｅともいう。

ロアアーム１０の基端部１０ｅは、車幅方向に延設されるサスクロス１の左右両端部にそれぞれ連結される部位であり、前後方向に二箇所の連結部１１を有する。本実施形態のロアアーム１０は、角部１０ｃとアーム部１０ａの先端部とにそれぞれ連結部１１を有し、各連結部１１には円形の開口部１０ｄ（図４参照）が穿設される。この開口部１０ｄには、後述のブッシュ２０が圧入固定される。一方、ロアアーム１０の外側に延びるアーム部１０ｂには、その先端部に前輪ＦＷを支持する支持部１０ｓが設けられる。

サスクロス１は、車両の前後方向に延びる左右一対のサイドメンバ３０，３０（車体）の間で車幅方向に延設される部材であり、左右両端においてサイドメンバ３０，３０にそれぞれ固定されて支持される。なお、サイドメンバ３０は車両の骨格部材である。サスクロス１は、車幅方向において左右対称の形状に形成され、車幅方向に延設されるアッパプレート２と、アッパプレート２と別体で設けられる二つのロアプレート３，３と、サスクロス１を補強する補強部材４とを備える。サスクロス１は、アッパプレート２，二つのロアプレート３，３及び補強部材４が組み立てられて構成される。

図１〜図３に示すように、アッパプレート２は、ロアアーム１０の上方に配置され、サイドメンバ３０に支持される板状の部材である。アッパプレート２は、その法線が上下方向に向く姿勢で車幅方向に延設され、車幅方向中心から外側に行くほど前後方向長さが大きくなるとともに外方へ下降傾斜し、両端部において前後に分岐した形状に形成される。本実施形態のアッパプレート２は、トランスファ３２及び排気管３３の上方に配置される。また、アッパプレート２の上方には、車幅方向に延設されたステアリングギヤボックス３１が配置される。

アッパプレート２は、車幅方向中心に設けられた略矩形状の平面部２ａと、平面部２ａの左右両側にそれぞれ連続して設けられ、外方へ下降傾斜した略台形状の二つの傾斜面部２ｂ，２ｂと、各傾斜面部２ｂの外側に突設された二つの固定面部２ｃ，２ｃとを有する。各固定面部２ｃには、前後方向中間部で内側へ凹んだ窪み部２ｇが形成され、窪み部２ｇの前方及び後方の部分には孔部２ｈ，２ｈがそれぞれ穿設される。各孔部２ｈは、サスクロス１とロアアーム１０との連結部１１に配置され、サスクロス１とロアアーム１０との連結時にロアアーム１０の各開口部１０ｄの直上方で互いの軸心が略一致するように設けられる。

アッパプレート２は、平面部２ａ及び各固定面部２ｃが略平行に設けられ、これらが傾斜面部２ｂを介して連設されるため、正面視で平面部２ａが両側の固定面部２ｃ，２ｃよりも一段高い位置に設けられる。すなわち、アッパプレート２は、車幅方向中央部がキックアップした形状とされ、この下方にトランスファ３２及び排気管３３が配置される。また、アッパプレート２の固定面部２ｃの下方には、ロアアーム１０の基端部１０ｅが配置される。なお、アッパプレート２は、固定面部２ｃの外縁部を除いた周縁部に、下方へ突設されるとともに外方へ屈曲形成されたフランジ部を有し、その剛性が高められている。

また、各固定面部２ｃの後部の外端には、アッパプレート２をサイドメンバ３０に固定するための固定孔２ｆが貫設される。また、固定面部２ｃの裏面には、上下方向に延設された円筒状の円筒部２ｎが接合される。円筒部２ｎは固定孔２ｆと連通するように固定面部２ｃに接合され、その下端がロアプレート３に設けられた開口３ｄ内で開放される。アッパプレート２の後部は、円筒部２ｎの下方から、円筒部２ｎ及び固定孔２ｆに図示しないボルトが挿通され、サイドメンバ３０に締結，固定される。

サスクロス１は、アッパプレート２の上面に溶接によって接合された二つの取付ブラケット５，５を備える。これらの取付ブラケット５，５は、アッパプレート２をサイドメンバ３０に支持するための部材であり、車幅方向において互いに間隔をあけて配置される。取付ブラケット５は、傾斜面部２ｂの上面に接合（固定）される固定部５ａと、固定部５ａから上方へ延設されて外側に傾斜した腕部５ｂと、腕部５ｂの先端で外方に突設された突起部５ｃとを有する。

取付ブラケット５の固定部５ａは、アッパプレート２に固定（接合）される部位であり、その上面の略中央で上下方向に貫設された孔部５ｈを有する。固定部５ａの上面には、孔部５ｈの軸心と略一致するように、ステアリングギヤボックス３１に設けられた上下方向に延びる円筒状の筒部３１ａが載置される。一方、取付ブラケット５の突起部５ｃは、アッパプレート２の固定面部２ｃよりも外方に位置し、上下方向に貫設された孔部５ｆを有する。この孔部５ｆには、アッパプレート２をサイドメンバ３０に固定するためのボルト（図示略）が挿通される。

アッパプレート２は、取付ブラケット５の固定部５ａと重なる位置に、ステアリングギヤボックス３１が取り付けられる二つの取付孔２ｄ，２ｄ（取付部）を有する。取付孔２ｄは、取付ブラケット５の孔部５ｈ及びステアリングギヤボックス３１の筒部３１ａの直下方であって孔部５ｈと互いの軸心が略一致するような位置に穿設される。取付孔２ｄには、ステアリングギヤボックスを固定するためのボルト（図示略）が挿通される。

ロアプレート３は、ロアアーム１０の下方に配置され、サイドメンバ３０に支持される板状の部材である。ロアプレート３は、アッパプレート２の車幅方向両側に位置する固定面部２ｃ，２ｃの下方で、固定面部２ｃ，２ｃと略平行となるように前後方向へ延設され、ロアアーム１０を介してアッパプレート２に固定される。ロアプレート３は、その前縁部がアッパプレート２の固定面部２ｃの前側の縁部の直下方に位置し、その下縁部が固定面部２ｃよりも後方に位置するように延設される。ロアプレート３は、延設方向に沿う両縁部に下方へ突設されたフランジ部を有し、延設方向に直交する断面（車幅方向に沿う縦断面）が下方に開放したコ字状に形成される。

ロアプレート３の前部及び中間部には、孔部３ｈ，３ｈがそれぞれ穿設される。各孔部３ｈは、サスクロス１とロアアーム１０との連結部１１に配置され、サスクロス１とロアアーム１０との連結時にロアアーム１０の各開口部１０ｄの直下方で互いの軸心が略一致するように設けられる。すなわち、アッパプレート２の孔部２ｈ，２ｈとロアプレート３の孔部３ｈ，３ｈとは、それぞれ同軸上に設けられる。

ロアプレート３には、後側の孔部３ｈのやや後方の部分に、アッパプレート２に固定された円筒部２ｎの下端が挿入される円形の開口３ｄが穿設される。また、ロアプレート３の後部には、ロアプレート３をサイドメンバ３０に固定するための固定孔３ｆが穿設される。固定孔３ｆは、アッパプレート２と上下方向に重ならない位置に設けられ、下方からボルト（図示略）が挿通される。なお、ロアプレート３は、トランスファ３２及び排気管３３よりも下方に位置する。

補強部材４は、その法線が上下方向を向く姿勢で車幅方向に延設された板状の部材であり、ロアプレート３の前部同士を接続する。補強部材４は、延設方向に沿う両縁部に下方へ突設されたフランジ部を有し、延設方向に直交する断面（前後方向に沿う縦断面）が下方に開放したコ字状に形成される。補強部材４は、車幅方向両端部がロアプレート３の前部に形成された孔部３ｈと重なる位置まで延設され、連結部１１においてロアプレート３とともにアッパプレート２に固定される。なお、補強部材４は、その中間部が両端部よりもやや前方に位置するように前後方向に屈曲形成される。

本実施形態の補強部材４は、ロアプレート３とロアアーム１０とが連結される前に、ロアプレート３の前部の下面にそれぞれ溶接により接合される。つまり、二つのロアプレート３，３は、補強部材４と一体化された状態でロアアーム１０に連結される。なお、補強部材４は、ロアプレート３の孔部３ｈと重なる位置に、孔部３ｈと連通するように穿設された孔部４ｈ（図４参照）を有する。補強部材４は、サスクロス１の中で最も前方に配置され、サスクロス１の強度，剛性を向上させる機能に加え、車両の前面衝突時（以下、単に衝突時という）に前方からの荷重を受け止める機能を持つ。なお、補強部材４は、トランスファ３２及び排気管３３よりも下方に位置する。前後方向に延設される排気管３３は、補強部材４の上方を横断するように配置される。

［１−２．連結部の構成］
次に、サスクロス１とロアアーム１０との連結部１１の構成について、図４も用いて説明する。連結部１１は、サスクロス１の左右両側の前後二箇所に設けられる。図４は、サスクロス１の左前側の連結部１１の前後方向に沿う縦断面図（図３のＡ−Ａ矢視断面図）である。図２に示すように、ロアアーム１０は、各開口部１０ｄにブッシュ２０が圧入固定された状態で、サスクロス１に連結される。

図４に示すように、ブッシュ２０は、円筒状の内筒２１と、内筒２１の径方向外側に設けられて基端部１０ｅに圧入固定される円筒状の外筒２２と、内筒２１と外筒２２との間に一体的に設けられた弾性部材２３とを有する。ブッシュ２０は、ロアアーム１０に外筒２２を固定され、その内側に弾性部材２３を内嵌されるとともに、その内側に内嵌された内筒２１を介してアッパプレート２とロアプレート３とに連結される。内筒２１及び外筒２２は、何れも金属製で両端が開口したパイプであり、内筒２１の方が外筒２２よりも軸方向長さが長く、径方向の厚み（外径と内径との差）も大きい。

弾性部材２３は、弾性変形可能な素材（例えばゴムや樹脂）で成形された緩衝材であり、内筒２１のアッパプレート２とロアプレート３とに挟持される中間部２１ｂの外周面と外筒２２の内周面全体とにそれぞれ固定される。内筒２１及び外筒２２は、弾性部材２３によって互いの軸心が略一致するように設けられる。なお、外筒２２は、内筒２１の中間部２１ｂの径方向外側に配置される。

内筒２１は、アッパプレート２の固定面部２ｃの下面からロアプレート３及び補強部材４を貫通して延設される。すなわち、内筒２１の一方の端面２１ａはアッパプレート２の下面であって孔部２ｈの周囲に当接され、内筒２１の他方の端面はロアプレート３及び補強部材４の下方に配置される。内筒２１は、その下端部２１ｃがロアプレート３の孔部３ｈ及び補強部材４の孔部４ｈに挿通され、所定長さだけロアプレート３から下方に突設される。この所定長さは、後述のナット２５Ｂの高さよりもやや大きい長さとされる。

内筒２１は、ロアプレート３及び補強部材４を貫通する下端部２１ｃが、ロアプレート３の上方に位置する中間部２１ｂよりも小径に形成されている。言い換えると、内筒２１は、その下端部２１ｃが中間部２１ｂよりも外径の小さい円筒に形成され、中間部２１ｂと下端部２１ｃとの境界部に円環状の段差面２１ｄを有する。この段差面２１ｄは、内筒２１の一方の端面２１ａと平行に設けられ、ロアプレート３の上面における孔部３ｈの周囲に当接される。

また、内筒２１は、下端部２１ｃの外周面及び中間部２１ｂの内周面がそれぞれねじ切り加工されている。すなわち、内筒２１の下端部２１ｃの外周面にねじ山２１ｒが形成されるとともに、内筒２１の中間部２１ｂの一部の内周面にねじ溝２１ｐが形成される。言い換えると、内筒２１は、下端部２１ｃが雄ねじ部として構成され、中間部２１ｂが雌ねじ部として構成される。なお、内周面のねじ溝２１ｐは、中間部２１ｂのうち下端部２１ｃ寄りに形成される。

内筒２１の内周面のねじ溝２１ｐには、アッパプレート２の上方から、孔部２ｈを通って内筒２１内に挿入されるボルト２５Ａが螺合する。一方、内筒２１の外周面のねじ山２１ｒには、ロアプレート３及び補強部材４の下方からナット２５Ｂが螺合する。これらにより、アッパプレート２とロアプレート３及び補強部材４とが、ブッシュ２０を挟持した状態で固定されるとともに、ブッシュ２０に結合されたロアアーム１０がサスクロス１に連結される。すなわち、ボルト２５Ａ及びナット２５Ｂは、ブッシュ２０に締結されて、アッパプレート２とロアプレート３とをロアアーム１０の基端部１０ｅを介在させて固定する締結部材である。

［２．作用］
このように構成されたサスクロス１及び左右のロアアーム１０，１０は、以下の手順で連結されて左右のサイドメンバ３０，３０に取り付けられる。
まず、ロアアーム１０の各開口部１０ｄに、内筒２１の下端部２１ｃが下方を向く姿勢でブッシュ２０を圧入して結合させる。次に、アッパプレート２に対してロアアーム１０，１０を連結する。具体的には、アッパプレート２の固定面部２ｃの下面に、孔部２ｈと内筒２１とを連通させた状態で内筒２１の端面２１ａを当接させ、この状態でアッパプレート２の上方から孔部２ｈにボルト２５Ａを挿入する。そして、ボルト２５Ａを内筒２１のねじ溝２１ｐに螺合して、アッパプレート２とロアアーム１０とを固定（連結）する。なお、アッパプレート２の上面には、ステアリングギヤボックス３１を取り付ける。

次に、ロアアーム１０が連結されたアッパプレート２をサイドメンバ３０，３０に固定する。具体的には、取付ブラケット５の突起部５ｃに下方からボルトを挿入してサイドメンバ３０に締結する。また、円筒部２ｎの下方から、円筒部２ｎ及び固定孔２ｆにボルトを挿入してサイドメンバ３０に締結し、アッパプレート２の後部を固定する。そして、アッパプレート２及びロアアーム１０，１０をサイドメンバ３０，３０に固定した状態で、トランスファ３２及び排気管３３を車体に装着する。

最後に、補強部材４と一体化されたロアプレート３，３をロアアーム１０，１０に連結するとともにサイドメンバ３０，３０に固定する。具体的は、内筒２１の下端部２１ｃを孔部３ｈ，４ｈに通してロアプレート３の下方に突出させるとともに、段差面２１ｄをロアプレート３の上面に当接させる。そして、ロアプレート３の下方から、ナット２５Ｂを内筒２１のねじ山２１ｒに螺合して、ロアプレート３とロアアーム１０とを固定（連結）する。また、ロアプレート３の後部の固定孔３ｆに下方からボルトを挿入してサイドメンバ３０に締結し、ロアプレート３をサイドメンバ３０に固定する。

［３．効果］
したがって、上述のサスクロス１では、ロアアーム１０に固定されたブッシュ２０の内筒２１をアッパプレート２の下方から当接させた状態で、アッパプレート２の上方から内筒２１に挿入したボルト２５Ａを内周面のねじ溝２１ｐに螺合することで、アッパプレート２とロアアーム１０とを固定することができる。すなわち、部品点数の増加を招くことなく、アッパプレート２とロアアーム１０との相対位置のずれを防止することができる。

また、ロアアーム１０が固定されたアッパプレート２をサイドメンバ３０に支持した後、内筒２１の下端部２１ｃをロアプレート３に貫通させ、ロアプレート３の下方から内筒２１の外周面のねじ山２１ｒにナット２５Ｂを螺合することで、ロアプレート３をアッパプレート２に固定することができる。これにより、ロアアーム１０の連結部１１が袋構造とならないため、連結部１１に雪が堆積することがなく、雪害を回避することができる。

また、本実施形態のサスクロス１では、アッパプレート２の下方に固定されるロアプレート３を左右別体とし、それぞれをアッパプレート２の車幅方向両側に固定する構造のため、ロアプレート３を小型化することができるとともに簡素な形状とすることができ、コスト低減及び軽量化を実現することができる。さらに、アッパプレート２の車幅方向中間部の下方にスペースが形成されるため、トランスファ３２や排気管３３等の周辺機器をこのスペースに配置することができ、省スペース化を図ることができる。

上述のサスクロス１は、二つのロアプレート３，３の前部同士を接続する補強部材４が車幅方向に延設されているため、サスクロス１の剛性を高めることができる。また、衝突時に前方からの荷重を受け止めることができ、衝突時における乗員保護性能の向上に寄与することができる。なお、本実施形態の補強部材４は、車幅方向両端部がロアプレート３の前部に形成された孔部３ｈと重なる位置まで延設されており、連結部１１においてロアプレート３とともにアッパプレート２に固定される。これにより、前側の連結部１１の剛性を高めることができる。

上述のサスクロス１では、二つのロアプレート３，３が、補強部材４と一体化された状態でアッパプレート２に固定される。すなわち、補強部材４を予めロアプレート３，３に対して溶接により接合して一体化しておくことができるため、部品点数を削減でき、コスト及び重量を低減することができる。また、溶接ではなく、締結部材（ボルトやナット等）により予め一体化しておく場合には、車体への組付け作業の作業性を向上させることができる。

さらに、アッパプレート２及びロアアーム１０を車体に取り付けた後に、補強部材４と一体化されたロアプレート３，３をアッパプレート２に固定するため、トランスファ３２や排気管３３といった周辺機器を、アッパプレート２とロアプレート３及び補強部材４との間の空間に配置して車体に装着することができる。言い換えると、アッパプレート２とロアプレート３及び補強部材４とを別々に車体に取り付けることができるため、これらの間の空間に容易に周辺機器を配置することができる。したがって、周辺機器の艤装性がよく、車体への取付作業性を向上させることができる。

本実施形態のサスクロス１は、アッパプレート２に穿設されたステアリングギヤボックス３１の取り付け用の取付孔２ｄが、取付ブラケット５の固定部５ａと重なる位置に配置されている。すなわち、アッパプレート２に対する、ステアリングギヤボックス３１の取付位置と取付ブラケット５の固定位置とを一箇所にまとめることで、スペース効率を高めることができる。
なお、本実施形態では、内筒２１の内周面のねじ溝２１ｐが、中間部２１ｂのうち下端部２１ｃ寄りに形成されるため、ボルト２５Ａが内筒２１の下端部２１ｃ寄りの部分で螺合する。これにより、内筒２１とボルト２５Ａとの締結力を高めることができる。

［４．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
図５（ａ），（ｂ）に、上述のサスクロス１の変形例を示す。このサスクロス１′は、衝突時に前方から入力される荷重を受け止めて、その荷重を効率よくサイドメンバ３０に伝達するための構成を備える。

図５（ａ），（ｂ）に示すように、サスクロス１′は、補強部材４と二つのロアプレート３，３のそれぞれとを接続する二つの伝達部材６，６を備える。伝達部材６は、その法線が上下方向を向く姿勢で、補強部材４から後方に向かって前後方向に延設されるとともに、中間部で屈曲形成され、外側に向かって斜め後方に延設された板状の部材である。伝達部材６は、延設方向に沿う両縁部に上方へ突設されたフランジ部を有し、延設方向に直交する断面が上方に開放したコ字状に形成される。

伝達部材６は、その前端が補強部材４の端部寄りの上面に接合され、その後端がロアプレート３の後側の連結部１１の上面に接合される。伝達部材６の後端には、ロアプレート３の孔部３ｈと連通する孔部６ｈが穿設される。後側の連結部１１では、ブッシュ２０の内筒２１の下端部２１ｃが、伝達部材６の孔部６ｈとロアプレート３の孔部３ｈとに挿通されて、ロアプレート３の下方においてナット２５Ｂと螺合する。すなわち、伝達部材６は、ロアアーム１０が連結される連結部１１においてロアプレート３に固定（接合）される。

伝達部材６は、延設方向（前後方向）の中間に、孔部６ｋが穿設された屈曲部を有する。孔部６ｋは、アッパプレート２の取付孔２ｄの直下方に配置され、ステアリングギヤボックス３１の筒部３１ａ，取付ブラケット５の孔部５ｈ及びアッパプレート２の取付孔２ｄの三つの中心軸と同軸上に設けられる。この孔部６ｋには、ステアリングギヤボックス３１の筒部３１ａの上方から、筒部３１ａ，孔部５ｈ及び取付孔２ｄの順に挿通される長ボルト７Ａの下端部が通される。

長ボルト７Ａは、伝達部材６の下方からナット７Ｂと螺合して、ステアリングギヤボックス３１と伝達部材６とを、取付ブラケット５′の固定部５ａ及びアッパプレート２の傾斜面部２ｂを介して連結する。すなわち、長ボルト７Ａ及びナット７Ｂは、ステアリングギヤボックス３１と伝達部材６とを、取付孔２ｄを介してそれぞれ連結する連結部材７である。

また、本変形例のサスクロス１′は、二つの取付ブラケット５′，５′が、固定部５ａ，５ａ同士を接続する接続部５ｄを有する。二つの取付ブラケット５′，５′は、車幅方向に延設される接続部５ｄとともに一体成形されて、各固定部５ａがアッパプレート２の上面に溶接により接合される。なお、接続部５ｄは、その法線が上下方向に向く姿勢で車幅方向に延設され、アッパプレート２の平面部２ａの前縁部よりも前方に位置する。接続部５ｄは、延設方向に直交する断面がコ字形状や閉断面形状とされ、比較的高い剛性を有するように形成される。

したがって、本変形例のサスクロス１′によれば、補強部材４と二つのロアプレート３，３とが、伝達部材６によってそれぞれ接続されているため、図５（ｂ）中に白抜き矢印で示すように、衝突時に補強部材４が受け止めた荷重を、伝達部材６を介してサイドメンバ３０へと伝達することができる。これにより、衝突時における乗員保護性能を高めることができる。

また、本変形例のサスクロス１′によれば、伝達部材６が、ロアアーム１０を連結する連結部１１においてロアプレート３に固定（接合）されているため、連結部１１の剛性を高めることができる。さらに、伝達部材６とロアプレート３との固定位置と、ロアプレート３とアッパプレート２及びロアアーム１０との連結位置とを一箇所にまとめることで、構成を簡素化することができる。

本変形例のサスクロス１′では、ステアリングギヤボックス３１と伝達部材６とが、アッパプレート２に設けられた取付孔２ｄを介して長ボルト７Ａ及びナット７Ｂにより連結される。このため、衝突時にアッパプレート２やステアリングギヤボックス３１で受けた荷重を、ロアプレート３でも受け止めることができ、その荷重をサイドメンバ３０へと伝達することができる。

また、本変形例のサスクロス１′によれば、二つの取付ブラケット５′，５′が、車幅方向に延設された接続部５ｄで接続されて一体化されているため、衝突時の荷重を取付ブラケット５′によっても受け止めることができ、サイドメンバ３０へと伝達することができる。なお、本変形例では、ステアリングギヤボックス３１と伝達部材６とが、取付ブラケット５の固定部５ａ及びアッパプレート２の傾斜面部２ｂを介して連結されるため、衝突時に取付ブラケット５′で受けた荷重を、アッパプレート２からサイドメンバ３０へと伝達することもできる。

以上、本発明の実施形態及び変形例を説明したが、本発明はこれらの実施形態及び変形例に限定されるものではない。
上記のブッシュ２０は、内筒２１の中間部２１ｂにおける内周面の一部にねじ溝２１ｐを有しているが、中間部２１ｂの内周面全体にねじ溝２１ｐが設けられていてもよい。
また、補強部材４が、ロアプレート３を車体に取り付けた後にロアプレート３に固定される構成であってもよいし、補強部材４自体を省略してもよい。

上述のサスクロス１，１′は、フロント側のサスペンション装置のロアアーム１０を連結するものであるが、リア側のサスペンション装置のアーム部材を連結するものとしてもよい。また、サスクロス１，１′は、独立懸架式のサスペンション装置のアーム部材を連結するものであればよく、例えばダブルウィッシュボーン式のサスペンション装置を備えた車両にも適用可能である。
なお、上述のトランスファ３２や排気管３３等の周辺機器の配置は特に限定されない。

１，１′ サスクロス（サスペンションクロスメンバ）
２ アッパプレート
２ｄ 取付孔（取付部）
３ ロアプレート
４ 補強部材
５，５′ 取付ブラケット
５ａ 固定部
５ｄ 接続部
６ 伝達部材
７ 連結部材
１０ ロアアーム（アーム部材）
２０ ブッシュ
２１ 内筒
２１ｂ 中間部
２１ｃ 下端部
２１ｄ 段差面
２１ｐ ねじ溝
２１ｒ ねじ山
２２ 外筒
２３ 弾性部材
２５Ａ ボルト（締結部材）
２５Ｂ ナット（締結部材）
３０ サイドメンバ（車体）
３１ ステアリングギヤボックス

Claims (8)

1. 車軸を支えるアーム部材と車体とを連結するサスペンションクロスメンバにおいて、
   前記アーム部材の上方に配置され前記車体に支持されるアッパプレートと、
   前記アーム部材の下方に配置され前記車体に支持されるロアプレートと、
   前記アーム部材に外筒を固定され、その内側に弾性部材を内嵌されるとともに、その内側に内嵌された内筒を介して前記アッパプレートと前記ロアプレートとに連結されるブッシュと、を備え、
   前記内筒が、前記アッパプレートと前記ロアプレートとに挟持される中間部と、前記中間部よりも小径に形成されて前記ロアプレートを貫通する下端部とを有し、前記中間部の内周面にねじ溝が形成されるとともに、前記下端部の外周面にねじ山が形成される
   ことを特徴とする、サスペンションクロスメンバ。
2. 車幅方向に延設され、左右の前記車軸を支える一対の前記アーム部材の各々に取り付けられる二つのロアプレートの前部同士を接続する補強部材を備える
   ことを特徴とする、請求項１記載のサスペンションクロスメンバ。
3. 前記二つのロアプレートが、前記補強部材と一体化された状態で締結部材により前記アッパプレートに固定される
   ことを特徴とする、請求項２記載のサスペンションクロスメンバ。
4. 前記補強部材と前記二つのロアプレートのそれぞれとを接続する二つの伝達部材を備える
   ことを特徴とする、請求項２又は３記載のサスペンションクロスメンバ。
5. 前記伝達部材が、前記ブッシュを介した連結部において前記ロアプレートに固定される
   ことを特徴とする、請求項４記載のサスペンションクロスメンバ。
6. 車幅方向に延設された前記アッパプレートは、前記アッパプレートの上方に配置されるステアリングギヤボックスが取り付けられる二つの取付部を車幅方向に互いに間隔をあけて有し、
   前記ステアリングギヤボックスと前記伝達部材とを、前記取付部を介して連結する連結部材を備える
   ことを特徴とする、請求項４又は５記載のサスペンションクロスメンバ。
7. 車幅方向に延設された前記アッパプレートの上面において車幅方向に間隔をあけて固定され、前記アッパプレートを前記車体に支持するための二つの取付ブラケットを備え、
   前記二つの取付ブラケットが、車幅方向に延設されて前記アッパプレートとの固定部同士を接続する接続部とともに一体成形される
   ことを特徴とする、請求項１〜６の何れか１項に記載のサスペンションクロスメンバ。
8. 前記アッパプレートは、前記アッパプレートの上方に配置されるステアリングギヤボックスが取り付けられる二つの取付部を、前記二つの取付ブラケットの前記固定部と重なる位置に有する
   ことを特徴とする、請求項７記載のサスペンションクロスメンバ。

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