JPH0529805U - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 サスペンションアームの枢着部を両側から挟
み込んでブラケットに締結固定する際に、ブラケット自
体の剛性を低下させることなく、かつサスペンションの
ジオメトリの変化を招来することのなく、堅固に取り付
けることができる取付構造を備えた車両のサスペンショ
ン装置を提供する。 【構成】 テンションロッド１２の枢着部を構成する弾
性ブッシュ３０の内筒３１の端面を両側から挟み込むブ
ラケット２０を設けるとともに、上記内筒３１の内面側
にネジ部３１aを螺設し、該ネジ部３１aに対して上記ブ
ラケット２０の両側から各々別のボルト部材３５,３６
を螺着させて締め付けることにより、テンションロッド
１２の枢着部３０を上記ブラケット２０に対して締結固
定することを特徴とする。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、車両のサスペンション装置、特にサスペンションアームの枢着部の 取付構造の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

従来、自動車等の車両のサスペンション装置において、サスペンションアーム の端部を、例えば車体側あるいは他のサスペンションアームとの連結部などに取 り付ける場合、例えば、図６に示すように、サスペンションアーム１００の端部 に円筒状の枢着部１１０を設けるとともに、この枢着部１１０の端面を両側から 挟み込む挟持部１０２,１０３を有するブラケット１０１を設け、上記枢着部１ １０の内筒１１１の内部を挿通するボルト部材１１５をナット１１６に対して締 め付けることにより、サスペンションアーム１００の枢着部１１０を上記ブラケ ット１０１に対して締結固定するようにすることは一般に良く知られている。 この場合、一般に、上記サスペンションアーム１００の枢着部１１０は、内筒 １１１と外筒１１２との間にラバー等の弾性体１１３が配設されたリング状の弾 性ブッシュ１１０で構成され、この弾性ブッシュ１１０の内筒１１１の各端面を 、ブラケット１０１の左右の挟持部１０２,１０３にそれぞれ設けられた受け部 １０４,１０５の各内側端面の対向位置に位置させた上で両側から挟み込み、上 記ボルト部材１１５とナット１１６とを相互に締め付けて上記枢着部１１０の固 定が行なわれる。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、上記従来の取付構造では、ブラケット１０１の挟持部１０２, １０３の少なくともいずれか一方(図６の例では右側の挟持部１０２)について、 その剛性がある程度以上高く設定されている場合には、ボルト１１５とナット１ １６とを締め付けても、剛性の高い挟持部１０２はその締付力では容易に弾性変 形せず、ブラケット１０１と弾性ブッシュ１１０の内筒１１１の端面との間に十 分な摩擦力を発生させることができないため、サスペンションアーム１１０の長 手軸方向から大きな荷重入力があった場合には、両者間に滑りが生じることにな る。

【０００４】 すなわち、特に、上記従来の取付構造では、ブラケット１０１の受け部１０４ 及び１０５の外側端面と、ボルト１１５の頭部及びナット１１６の座面との間の 締付面Ｋ₃及びＫ₄では、ボルト１１５の軸部が弾性ブッシュ１１０の内筒１１１ の内面に当接して力を及ぼすまでは摩擦力が生じないので、この間、サスペンシ ョンアーム１１０側から作用する荷重は、もっぱら上記内筒１１１の両端面と受 け部１０４及び１０５の内側端面との間の締付面Ｋ₁及びＫ₂で生じた摩擦力で受 けることになり、サスペンションアーム１１０の長手軸方向から大きな荷重入力 があった際には、両者間の滑りを十分に防止できない場合がある。 そして、この滑りが繰り返されると上記ブラケット１０１の挟持部１０２,１ ０３と弾性ブッシュ１１０の内筒１１１との間の上記締付面Ｋ₁,Ｋ₂に摩耗が生 じてボルト１１５の軸力の低下を来し、サスペンションのジオメトリが変化する という問題があった。

【０００５】 もっとも、例えば実開昭６１−１１４１３８号公報に示されるように、弾性ブ ッシュの内筒端面に突起部を設けることによって摩擦係数を大きくし、締め付け 時の摩擦力を高めるようにすることも考えられるが、この場合でも、大きな荷重 が繰り返し入力された際には突起部が摩耗してボルト軸力の低下を招くおそれが あるため、上記問題を解決するには不十分であった。 また、ブラケットの挟持部の部材厚さを薄くするなどして、該挟持部を枢着部 の軸方向にたわみ易くすることが考えられるが、これではブラケット自体の剛性 が低下し、サスペンションアームの枢着部に対する支持剛性を十分に確保する上 で支障を来すという問題があった。

【０００６】 特に、車輪の前後方向の運動を規制するテンションロッドなど、車体前後方向 の力を受け、従ってかなり大きな荷重が入力されるサスペンションアームの場合 には、上記の問題はより一層顕著なものとなり、その枢着部を堅固に取り付ける ことは非常に重要である。

【０００７】 この考案は、上記問題点に鑑みてなされたもので、サスペンションアームの枢 着部を両側から挟み込んでブラケットに締結固定する際に、ブラケット自体の剛 性を低下させることなく、かつサスペンションのジオメトリの変化を招来するこ とのなく、堅固に取り付けることができる取付構造を備えた車両のサスペンショ ン装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】

このため、本願の第１の考案は、サスペンションアームの円筒状枢着部の端面 を両側から挟み込むブラケットを設け、上記枢着部の軸線に沿って組み付けられ るボルト部材により、上記サスペンションアームの枢着部を上記ブラケットに対 して締結固定するようにした車両のサスペンション装置において、上記枢着部の 内面側にネジ部を設け、該ネジ部に対して上記ブラケットの両側から各々別のボ ルト部材を螺着させて締め付けるようにしたものである。

【０００９】 また、本願の第２の考案は、上記第１の考案において、上記サスペンションア ームは、その枢着部に車体前後方向の荷重が入力されるサスペンションアームで あることを特徴としたものである。

【００１０】

【考案の効果】

本願の第１の考案によれば、上記枢着部の内面側に設けたネジ部に対して、上 記ブラケットの両側から各々別のボルト部材を螺着させて締め付けるようにした ので、サスペンションアームの長手軸方向から荷重が入力された場合には、この 入力荷重は直ちに上記各ボルト部材に伝達され、該ボルト部材の頭部とブラケッ トの外側との間の締付面においても摩擦力が発生する。 従って、枢着部の両端面とブラケットの内側との間の締付面に生じた摩擦力の みで荷重を受けていた従来に比べて、より一層高い摩擦力を発生させることがで き、上記枢着部とブラケットとの間に滑りが生じることを防止することができる 。この結果、ブラケット自体の剛性を低下させることなく、上記枢着部を堅固に 取り付けることができ、サスペンションのジオメトリが変化することを有効に防 止できる。

【００１１】 また、本願の第２の考案によれば、上記第１の考案において、上記サスペンシ ョンアームを、その枢着部に車体前後方向の荷重が入力されるサスペンションア ームとしたので、例えばテンションロッドやコンプレションロッドなど、車体前 後方向から大きな荷重が入力されるサスペンションアームにおいても、ブラケッ ト自体の剛性を低下させることなく、その枢着部について、取付ブラケットとの 間の滑りを防止して堅固に取り付けることができ、サスペンションのジオメトリ が変化することをを有効に防止できる。

【００１２】

【実施例】

以下、この考案の実施例を、添付図面に基づいて詳細に説明する。 図１は、本考案の実施例に係る自動車のサスペンション装置を、右前輪用のも のを例にとって示した平面説明図であるが、この図に示すように、車輪１は、車 輪支持部材２に回転自在に支持され、サスペンション装置１０を介して車体側に 連結されている。 上記サスペンション装置１０は、ロアアームとしてのＩ型アーム１１と、車輪 １の前後方向の運動を規制するテンションロッド１２と、車体の傾斜制御を行う スタビライザ１３とを備えている。 尚、上記サスペンション装置１０は、この他にも、通常のサスペンション装置 と同様、アッパアームや、ショックアブソーバ等を備えているが、本考案に直接 関係しないので、ここではその説明および図示を省略する。

【００１３】 上記Ｉ型アーム１１は、その一端が、上記車輪支持部材２にゴムブッシュ１４ を介してほぼ鉛直方向の軸線周りに回転可能に取り付けられ、他端が、車体側に 固定されたサスペンションクロスメンバ４にゴムブッシュ１５を介してほぼ車体 前後方向の軸線周りに回転可能に取り付けられている。 上記テンションロッド１２は、その一端が、ゴムブッシュ１６を介して上記Ｉ 型アーム１１に鉛直方向の軸線周りに回転可能に取り付けられており、他端側は 、後で詳しく説明するように、車体側に固定されたテンションロッドメンバ１８ 側に、枢着部３０を介して、斜め方向に延びる水平軸の周りに回転可能に取り付 けられている。

【００１４】 上記テンションロッドメンバ１８は、左右両側のテンションロッド１２を相互 に連結するもので、軽量でかつ高い強度および剛性を得るために、パイプ材を曲 げ加工して形成されており、その端末側は若干湾曲させられ上で斜め後方に延び る形状に成形されている。このテンションロッドメンバ１８の端末側には、図２ に詳しく示すように、平面形状が車体後部側を頂部とするほぼ三角形形状をなす 補強体１７が接合されている。 また、この上記補強体１７とテンションロッドメンバ１８との連結部を強化す るために、補強体１７のテンションロッドメンバ１８が固定された側とは反対側 の側辺と、テンションロッドメンバ１８の途中部とが、補強フレーム１９を掛け 渡して相互に連結されている。

【００１５】 そして、上記テンションロッドメンバ１８の端末部分１８aと補強フレーム１ ９とで、テンションロッド１２の枢着部３０を両側から挟み込むブラケット部２ ０が構成されており、上記テンションロッドメンバ１８の端末部分１８a及び補 強フレーム１９の互いに対向する部位には、テンションロッド１２の枢着部３０ を取り付ける軸部材を支持するための受け部２１及び２２が形成されている。

【００１６】 上記補強体１７は、図３及び図４に示すように、その低部側すなわち車体前方 側が徐々に下がった形状をなしており、車体３に取り付けられた際には、車体３ との間に空間部が形成されるようになっている。 この空間部分には、上記スタビライザ１３を車体３に固定するための支持部材 ２３が配置され、この支持部材２３は、上記補強体１７に溶接されて一体的に固 定されている。また、この支持部材２３は、逆Ｕ字形のクリップ状をなしており 、その内側にゴムブッシュ２４が配置されている。 上記スタビライザ１３は、その一端がゴムブッシュ２５を介してＩ型アーム１ １に連結されているとともに、その屈曲部近傍において、ブラケット１７に一体 的に設けられた上記支持部材２３により回動可能に取り付けられている。

【００１７】 そして、テンションロッド１２とスタビライザ１３を車体３に固定する場合、 より好ましくは、上記補強体１７等に予めテンションロッド１２およびスタビラ イザ１３を連結したアッセンブリを形成しておき、上記補強体１７に形成したボ ルト穴２６及びボルト挿通パイプ２７に、それぞれボルトを挿通してボルトアッ プすることにより、テンションロッド１２とスタビライザ１３を同時に車体３に 固定することができるようになっている。

【００１８】 本実施例では、上記したように、テンションロッド１２の枢着部３０を両側か ら挟み込んで取り付けるブラケット部２０が、テンションロッドメンバ１８の端 末部分１８a(右側挟持部)と補強フレーム１９(左側挟持部)とで構成されており 、上記テンションロッドメンバ１８がパイプ部材で形成されている関係上、上記 右側挟持部１８aはかなり高い剛性を有している。 また、上記テンションロッド１２の枢着部３０は、図５に示すように、内筒３ １と外筒３２との間にラバー等の弾性体３３が配設されてなるリング状の弾性ブ ッシュ３０で構成されており、この弾性ブッシュ３０の上記内筒３１の内面側に はネジ部３１aが螺設されている。

【００１９】 そして、上記弾性ブッシュ３０を上記ブラケット部２０に取り付ける際には、 弾性ブッシュ３０の内筒３１の各端面を、上記ブラケット部２０の左右の挟持部 １８a,１９に設けた受け部２１,２２の各内側端面の対向位置に位置させた上で 、各挟持部１８a,１９の両側から各々別のボルト部材３５,３６を挿入して上記 ネジ部３１aに螺着させ、このボルト部材３５,３６を所定のトルクで締め付ける ことにより、上記弾性ブッシュ３０(つまりテンションロッド１２の枢着部)が上 記ブラケット部２０に対して締結固定されるようになっている。

【００２０】 以上のような構成であれば、テンションロッド１２の長手軸方向から荷重が入 力された場合には、この入力荷重は直ちに上記各ボルト部材３５,３６に伝達さ れるので、内筒３１の両端面とブラケット２０の受け部２１,２２の内側端面と の間の締付面Ｊ₁,Ｊ₂だけでなく、各ボルト部材３５,３６の頭部とブラケット２ ０の受け部２１,２２の外側端面との間の締付面Ｊ₃,Ｊ₄においても摩擦力が発生 する。 すなわち、この場合には、各締付面Ｊ₁,Ｊ₂,Ｊ₃,Ｊ₄における摩擦係数をそれ ぞれμ₁,μ₂,μ₃,μ₄、各ボルト部材３５,３６による締付力をそれぞれＰ₅,Ｐ₆ とすれば、枢着部３０とブラケット部２０との間に発生する摩擦力Ｆは、次式で 表される。 Ｆ＝Ｐ₅(μ₁＋μ₃)＋Ｐ₆(μ₂＋μ₄)

【００２１】 従って、内筒１１１の両端面と受け部１０４,１０５の内側端面との間の締付 面Ｋ₁,Ｋ₂に生じた摩擦力のみで荷重を受けていた従来(図６参照)に比べて、よ り一層高い摩擦力を発生させることができる。 この結果、上記テンションロッド１２に車体前後方向の比較的大きい荷重が入 力された場合でも、上記枢着部３０とブラケット部２０との間に滑りが生じるこ とを防止し、上記ブラケット部２０自体の剛性を低下させることなく、枢着部３ ０を堅固に取り付けることができ、サスペンションのジオメトリに変化が生じる ことを有効に防止できるのである。

【００２２】 尚、上記実施例は、テンションロッド１２の枢着部の取付構造についてのもの であったが、本考案は、上記の場合に限らず、例えばコンプレションロッドなど 、他のサスペンションアームの枢着部の取付構造に対しても、有効に適用するこ とができのは勿論のことである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本考案の実施例に係る車両のサスペンション
装置の平面説明図である。

【図２】 上記サスペンション装置の主要部を拡大して
示した平面説明図である。

【図３】 図２の矢印Ａから見た矢視示図である。

【図４】 上記サスペンション装置のテンションロッド
メンバ等の構造を概略的に示す斜視図である。

【図５】 上記実施例に係るテンションロッドの枢着部
の取付構造を示す横断面説明図である。

【図６】 従来例に係るテンションロッドの枢着部の取
付構造を示す横断面説明図である。

【符号の説明】

１２…テンションロッド １８…テンションロッドメンバ １８a…テンションロッドメンバの端末部分 １９…補強フレーム ２０…ブラケット部 ３０…弾性ブッシュ(枢着部) ３１…内筒 ３１a…ネジ部 ３５,３６…ボルト

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンションアームの円筒状枢着部の
   端面を両側から挟み込むブラケットを設け、上記枢着部
   の軸線に沿って組み付けられるボルト部材により、上記
   サスペンションアームの枢着部を上記ブラケットに対し
   て締結固定するようにした車両のサスペンション装置に
   おいて、 上記枢着部の内面側にネジ部を設け、該ネジ部に対して
   上記ブラケットの両側から各々別のボルト部材を螺着さ
   せて締め付けることを特徴とする車両のサスペンション
   装置。
2. 【請求項２】 上記サスペンションアームは、その枢着
   部に車体前後方向の荷重が入力されるサスペンションア
   ームであることを特徴とする請求項１記載の車両のサス
   ペンション装置。