JP2009536130A - 自動車用独立懸架式サスペンション・アーム及びそれを備える自動車用独立懸架式サスペンション - Google Patents

Abstract

アーム１４は、その横方向外側端部が１対のブッシュ２２、２４を介してホイール・キャリヤ１０に、また、その横方向内側端部がブッシュ２０を介して車体に連結される第１の横連結要素１８、その横方向外側端部がブッシュ３２を介してホイール・キャリヤ１０に、また、その横方向内側端部がブッシュ３０を介して車体に連結される第２の横連結要素２８、及び第１と第２の連結要素１８、２８をその横方向内側の部分で互いに連結する縦相互連結要素３４を有する。第１と第２の連結要素１８、２８は、車両の外側に向かう方向で交差する。第１の連結要素１８は、捩りに対して剛性を有する。第２の連結要素２８と相互連結要素３４は、第２の連結要素２８のホイール・キャリヤ１０に対する連結点におけるアーム１４の鉛直方向の剛性が、第１の連結要素１８のホイール・キャリヤ１０に対する連結点における鉛直方向の剛性より非常に小さくなるような断面を有する。

Description

本発明は、請求項１の前段部分に記載したように、独立懸架式サスペンションにおいて、ホイール・キャリヤを自動車の車体に連結するためのサスペンション・アームに関するものである。

先に示した種類のサスペンション・アームは、当出願人名でなされた未公開の特許文献１から知ることができる。この周知の解決策によると、サスペンション・アームは、外側端部が車両用ホイールのホイール・キャリヤに、また、内側端部が車体に連結又は関着される（articulated）一対の横リンク、及びリンクを互いに連結するとともに、１つの面における曲げ剛性がその面に直交する方向の曲げ剛性より大きい値を示すよう、好ましくはブレード又は板の形状に形成されている少なくとも一対の連結要素を有する。サスペンション・アームは、リンクの軸に沿っての並進の２自由度、及びリンクの形状と面内の捩り剛性並びに連結要素の形状と面内の捩り剛性のために、主として横水平方向の第１の軸まわりの第１の回転の自由度を制御することができる。２つのリンクは、アームがそれ自体の包絡線の外側に位置する剛性の中心点を有し、それ故に、リンクの形状と面に直交する方向の捩り剛性並びに連結要素の形状と面に直交する方向の捩り剛性のために、主として鉛直方向ないしは垂直方向の第２の軸まわりの第２の回転の自由度を制御することができるよう、好ましくは車両の外側に向かう方向で交差する。

伊国特許出願第ＴＯ２００６Ａ０００２４６号明細書

本発明の目的は、上述した先行技術との比較において、制御されている自由度をより高レベルに切り離すことができ、従って、要求された弾性運動学的性能を満足させるためのアームの試作品開発段階を簡単にすることができる、自動車の独立懸架式サスペンションのアームを提供することである。本発明のさらなる目的は、上述した周知の構成より部品点数が少なく、軽量で、さらに、製造コストが低いサスペンション・アームを提供することである。

これらの及びその他の目的は、独立請求項１の特徴部分に記載された特徴を有するサスペンション・アームを提供する本発明により完全に達成される。

本発明によるサスペンション・アームの好ましい実施形態は、従属請求項に記載されている。

本発明の特徴と利点ないしは効果は、添付図面を参照しつつ単に非限定の例として示す、以下の詳細な記載から明白になるであろう。

本発明の好ましい実施形態による自動車用独立懸架式サスペンションの斜視図である。 図１のサスペンションのロアアームの斜視図である。 自動車の車輪のホイール・キャリヤに作用する力、及び図１のサスペンションの弾性的動きを規定する２つのＥＳＡ軸を示す模式図である。 図１のサスペンションにより制御される５自由度を示す模式図である。 図１のサスペンションの２つのＥＳＡ軸の、車両の横鉛直面ないしは横垂直面における配置図である。 図１のサスペンションの２つのＥＳＡ軸の、車両の縦鉛直面ないしは縦垂直面における配置図である。 図１のサスペンションの、ロアアームとアッパーリンクの、ホイール・キャリヤと車体に対する連結点又は関着点（points of articulation）を特に示す模式図である。 図１のサスペンションの鉛直ないしは垂直ＥＳＡ軸まわりに働いているトルクのために生じる、サスペンションのロアアームの動きを示す模式図である。 図１のサスペンションの横ＥＳＡ軸まわりに働いているトルクのために生じる、サスペンションのロアアームの動きを示す模式図である。 図１のサスペンションのロアアームの可能な実施形態を示す模式図である。 図１のサスペンションのロアアームの可能な実施形態を示すが、図１０のそれとは、アームの種々の部分の断面形状が異なっている模式図である。 図１のサスペンションのロアアームの、型打ちと溶接により得られた別の可能な実施形態を示す斜視図である。 図１のサスペンションのロアアームの、型打ちと溶接により得られたさらに別の可能な実施形態を示すが、図１２のそれとは、アームの種々の部分の断面形状が異なっている斜視図である。 本発明によるサスペンションの、バネとショックアブソーバーが組み合わされたロアア−ムの模式図である。 本発明によるサスペンションの、バネとショックアブソーバーに対する取付部及び／又は支持部が設けられたロアア−ム構成の変形例を示す斜視図である。

以下の明細書と特許請求の範囲において、「縦」と「横」、「内側」と「外側」、「前」と「後」、「水平」と「鉛直又は垂直（vertical）」、「上部」と「下部」のような用語は、車両に取り付けた状態を意味するものとする。さらに、自動車の分野で一般に用いられる慣習に従い、車両の縦方向、横方向及び鉛直方向又は垂直方向は、各々ｘ、ｙ及びｚで示す。また、「車体」は、明細書と添付特許請求の範囲の両方において、車両フレームの一部を構成する又は車両フレームに取り付けられた補助構造体として形成されている全ての装着構造体を意味するものとする。

図１を参照して説明すると、自動車の車輪１２（例示では後輪であるが、サスペンションは、前輪にも用いることができることは明白である）のホイール・キャリヤ１０を自動車の車体（図示せず）に連結するようになっている、本発明による自動車用独立懸架式サスペンションは、ロアアーム１４とキャンバー制御用アッパーリンク１６を有する。ロアアーム１４とアッパーリンク１６の両方は、横向きに配置され、その横方向外側端部はホイール・キャリヤ１０に、また、その横方向内側端部は車体に連結又は関着されている。ロアアーム１４のホイール・キャリヤ１０と車体に対する連結点又は関着点及びアッパーリンク１６の連結点又は関着点は、概ね水平な面に配置されている。

図２に本発明による好ましい実施形態が示されているロアアーム１４は、従来の「Ｈ字形」の剛体アームのように、ホイール・キャリヤ１０の４自由度を制御するように構成されている。これに関連し、「自由度を制御する」と「自由度を無くす」という表現は、問題としいている方向への変位又は問題としている向きへの回動を回避するという文字通りの意味ではなく、異なる方向に可能な変位又は回動より著しく小さいが、変位又は回動することはできるという、広い意味で用いられているということが考慮に入れられるものとする。しかし、従来の「Ｈ字形」の剛体アームとは異なり、本発明によるサスペンション・アーム１４は、本質的な弾力性を備えており、それは、基本的にはその形状に起因するものであり、「Ｈ字形」の剛体アームの場合には限定的に、また、特別の高価なブッシュを用いたときにだけできる、アームの剛性の中心点をその物理的包絡線の外側に突出させることを可能にする。

ロアアーム１４は、その横方向内側端部がブッシュ２０を介して車体に、また、その横方向外側端部が一対のブッシュ２２、２４を介してホイール・キャリヤ１０に連結されている高い捩り剛性のトランスバースリンク１８を有する。内側ブッシュ２０及び２つの外側ブッシュ２２、２４の両方の軸は、車両の縦方向（Ｘ方向）に対してほぼ平行になっている。２つの外側ブッシュ２２、２４は、トランスバースリンク１８の外側端部に、例えば溶接により固着された円筒形パイプ２６の内部に取り付けられている。

ロアアーム１４は、ほぼ直線状の連結要素２８をさらに有し、連結要素２８は、トランスバースリンク１８の外側に向かう方向で交差するよう、車両の横方向に対して角度をなして延伸するとともに、その端部が鉛直（垂直）軸ブッシュ３０を介して車体に、また、水平軸ブッシュ３２を介してホイール・キャリヤ１０に連結又は関着されている。ロアアーム１４は、また、ほぼ縦方向に延伸するとともに、その横方向内側端部がトランスバースリンク１８及び連結要素２８に固着されているほぼ直線状の相互連結要素３４を有する。２つの要素２８、３４は、単一のＶ字形の板状金属部品として一体的に形成されていることが好ましい。この場合、鉛直（垂直）軸ブッシュ３０は、Ｖ字形の頂点に配置される。

本明細書の以下の部分でさらに詳細に説明するように、連結要素２８は、水平面において高い曲げ剛性を示すが、その面に直交する方向においては低い曲げ剛性を示す断面を有し、また、相互連結要素３４は、水平面と鉛直面（垂直面）の両方において高い曲げ剛性を示すが、低い捩り剛性を示す断面を有するために、ロアアーム１４のブッシュ３２における鉛直方向（垂直方向）の剛性が低くなっている。

サスペンションの弾性特性を明確にするために、当出願人が開発し、ＳＡＥ論文２００５‐０１‐１７１９に開示されたＥＥＭ（等価弾性機構）技術が用いられる。

図３〜図６を参照して説明すると、ロアアーム１４のトランスバースリンク１８及び連結要素２８の剛性は、サスペンションが車輪の外側且つ後方に配置されたほぼ鉛直（垂直）な第１の弾性軸ＥＳＡｚ、及び車輪の中心点と接地面の間の高さに配置されたほぼ水平で横向きの第２の弾性軸ＥＳＡｙを有するように選択される。

図３、図５及び図６は、車輪１０に作用する各々の力、即ち慣性前進力ＩＦ、制動力ＢＦ及びコーナリング力ＣＦの方向と作用点とともに、２つの弾性軸ＥＳＡｚ、ＥＳＡｙの配置を示す。矢印Ｆは車両の走行方向を示し、一点鎖線Ｍは車両の中央面を示す。

２つの弾性軸ＥＳＡｙ、ＥＳＡｚは、弾性システムの剛性主軸がそうであるのと同じ理由により、いつも互いに直交している。前部鉛直（垂直）面（ＹＺ面）における２つの弾性軸の向きは、ロアアーム１４のその面における傾斜により決まる。アーム１４は、実際上は水平面に配置されるのではなく、それに対し傾斜している。横向きの鉛直（垂直）面（ＸＺ面）におけるＥＳＡｚ軸の傾斜は、ロアアーム１４のトランスバースリンク１８の軸と連結要素２８の軸の交点、及びキャンバー制御用アッパーリンク１６の縦位置により決まる。

自由度を用いて説明すると、ホイール・キャリヤ１０の並進についての３自由度の中の２つは、ロアアーム１４により制御され、また、１つは、アッパーリンク１６により制御される。図４を参照して説明すると、ロアアーム１４により制御される、並進についての２自由度ＤＯＦ１、ＤＯＦ２は、トランスバースリンク１８に沿っての並進と連結要素２８の軸に沿っての並進に対応し、また、並進についての第３の自由度ＤＯＦ３は、キャンバー制御用アッパーリンク１６の連結点又は関着点を通る軸に沿っての並進に対応する。ホイール・キャリヤ１０の回転についての残り２つの自由度ＤＯＦ４、ＤＯＦ５は、２つの弾性軸ＥＳＡｚ、ＥＳＡｙまわりの回転に対応する。サスペンションは、これら２つの自由度を完全に無くす、即ち上述した２つの軸まわりの回転について、本質的に無限の剛性を与えるようにではなく、サスペンションの弾性運動学的動作に求められる内容に応じて適切に算出された特定の回転剛性を有するようになっている。

ほぼ鉛直（垂直）な軸ＥＳＡｚまわりの回転についての自由度ＤＯＦ４に関する限り、それは、ロアアーム１４の水平面における曲げ剛性によって制御される。もしトランスバースリンク１８と連結要素２８が互いに結合されたものではなく単に２つの連結ロッドであった場合には、その各々は、それ自体の軸に沿っての並進についての自由度を制御できるだけであったろう。トランスバースリンク１８と連結要素２８の間に、相互連結要素３４として示されている非剛体で弾性を有する連結部を設けることにより、ロアアーム１４は、ホイール・キャリヤ１０の回転の中心点を決めるだけでなく、この中心点まわりの回転剛性を決定することが可能になる。回転剛性が高ければ高いほど、ホイール・キャリヤの事実上の弾性回転の中心点は、その理想的な幾何学的位置（トランスバースリンク１８の軸と連結要素２８の軸が交差する点）からアームそれ自体の方に、より大きく移動する傾向を示す。従って、軸ＥＳＡｙまわりの回転剛性、即ち回転についての自由度ＤＯＦ４に関連する剛性は、水平面におけるトランスバースリンク１８の曲げ剛性とアーム要素２８、３４の曲げ剛性を合成した結果によって決まる。

ほぼ横向きの軸ＥＳＡｙまわりの回転剛性に関する限り、それは、車輪の中心点におけるサスペンションの縦方向のコンプライアンスの大部分を説明する。サスペンションに要求される事項の１つは、車輪の縦移動の極限において次第に増大する剛性を示すことであるために、サスペンションの軸ＥＳＡｙまわりの回転剛性は、車輪の縦移動の極限において増大するようになっていなければならない。従って、この回転剛性は、制御アーム（本発明においてはロアアーム）の構造上の弾性により決定される又は影響を受けないようになっていることが通常は好ましいが、それは、構造上の弾性は塑性変形が始まるまでほぼ一定であるからである。

非線形の剛性を得るための最も容易な方法は、ラバーブッシュを使用することである。従って、ロアアーム１４の全体が曲がることを防止するために、アームの外側関着点の１つは、一対のブッシュ、即ちブッシュ２２、２４になるよう分割されており、それを介してトランスバースリンク１８はホイール・キャリヤ１０に連結又は関着される。このために、トランスバースリンク１８は、横軸（軸ＥＳＡｙ）まわりに働いているトルクに反動を及ぼすことができる。このために、トランスバースリンク１８は、平面図において実質上横方向に、また、この向きに対して傾斜することなく配置されていることが好ましい。

軸ＥＳＡｙに働いているトルクは、次いで、トランスバースリンク１８だけからの捩りに対する反動により車体に伝動されるが、そのために、トランスバースリンク１８は、上述したように捩りに対する剛性を有していなければならない。そうでない場合には、リンクがもたらす構造上の過度の弾性のために、回転剛性に大きい非線形性を与えることが不可能になる。トランスバースリンク１８の捩りに対する反動を車体に伝動するために、相互連結要素３４が用いられているが、それは、従って、ほぼ鉛直（垂直）な軸ＥＳＡｚまわりの回転剛性を高めるために、水平面だけでなく鉛直面（垂直面）においても曲げに対する剛性を有する。

軸ＥＳＡｙに働いているトルクに、確実に、ねじりに対する剛性を有するトランスバースリンク１８だけからの反動を及ぼさせることによりアームが所望の非線形の剛性を備えるようにするために、連結要素２８は、これらのトルクに対するいかなる反動も確実に起こさないようにすること、及び連結要素２８をホイール・キャリヤ１０への取付部におけるロアアーム１４の鉛直方向（垂直方向）の剛性が、因って非常に低くなるようにすることが必要である。このために、連結要素２８は、鉛直面（垂直面）においては低い曲げ剛性を示すように形成されている。連結要素２８は、同時に、アームのほぼ鉛直（垂直）な弾性軸ＥＳＡｚまわりの回転運動に関連して上述したように、水平面においては高い曲げ剛性を示さなければならないために、連結要素２８は、ブレード状の断面を有することが好ましい。

連結要素２８のホイール・キャリヤ１０への取付部、即ちブッシュ３２における、ロアアーム１４の鉛直方向（垂直方向）の剛性は、事実上リンク１８の曲げ剛性、連結要素２８の曲げ剛性及び相互連結要素３４の捩り剛性の和によって与えられるが、それは、これらの剛性が連続的に作用するからである。従って、ロアアーム１４の別の部分の断面に異なる形状を用いることにより、ブッシュ３０における鉛直方向（垂直方向）の剛性を低下させるという同一の目的を達成することが可能である。連結要素２８の断面と相互連結要素３４の断面に異なる形状が用いられている２つの例は、図１０と図１１に示されている。

図１０において、連結要素２８は、水平面においては曲げに対して剛性を有するが、鉛直面（垂直面）においては捩りと曲げの両方によって変形するよう、水平面上でブレードに似た形状を有し、相互連結要素３４は、水平面と鉛直面（垂直面）の両方において曲げに対して剛性を有するが、捩りによっては変形するよう、９０°回転させられたＴ字形の断面を有する。

一方、図１１において、連結要素２８と相互連結要素３４の両方は、水平面と鉛直面（垂直面）において曲げに対して剛性を有するが、捩りによっては変形するようＣ字形の断面を有する。

ロアアームが全体として同一の剛性を有することになるよう異なる断面を組み合わせることができるという事実は、アームそれ自体を作製する方法に、選択可能な大きい自由度があることを意味する。連結要素２８と相互連結要素３４は、開いた断面を有することができるために、これら２つの要素は、好都合なことには、（図２に示した構造例のように）単一部品又は互いに溶着される２つの分割部品として型打ちにより作製することができる。トランスバースリンク１８も、型打ちと溶接により得ることができる。

型打ちと溶接により得られた構造を有するロアアームの２つの例は、図１２と図１３に示されている。

両方の構造の例において、トランスバースリンク１８は、矩形の開いた断面を有する筒として形成されており、その端部には、ホイール・キャリヤに連結するための一対のブッシュを受承できるようになっている円筒形シート２６及び車体に連結するためのブッシュを受承できるようになっている円筒形シート３６が、溶接により固定されている。

図１２のアームにおいて、連結要素２８は、端部にホイール・キャリヤと車体の各々に連結するために用いられる、ブッシュ用の水平軸用の円筒形シート３８、４０が設けられている鉛直方向（垂直方向）のブレード状部、及び鉛直方向（垂直方向）のブレード状部の対向する縁から延伸するとともに、相互連結要素３４に向けて幅が大きくなる一対の上部及び下部タブを備えるＣ字形の断面を有する。相互連結要素３４は、ほぼ一定のＣ字形の断面を有する。連結要素２８と相互連結要素３４は、分割部品として形成されており、双方は、好都合なことに型打ちにより作製し、溶接により互いに結合することができる。

図１３のアームにおいて、連結要素２８は、水平に配置されたブレード状の構造を有し、相互連結要素３４は、Ｌ字形の断面を有する。この場合、２つの要素２８、３４は、単一のＶ字形部品を構成し、その頂点に、車体に連結するためのブッシュ用の円筒形シート４０が設けられている。

図１４は、サスペンションのバネ４２とショックアブソーバー４４を取り付ける及び／又は装着するために、ロアアーム１４をどのように用いることができるのかを模式的に示す。好都合なことに、バネ４２とショックアブソーバー４４の双方は、アームの捩り剛性が高い部分、即ちトランスバースリンク１８に装着される。この場合、図１５に示したように、トランスバースリンク１８は、バネ４２用の支持要素４６が設けられ、また、ショックアブソーバー４４の下端を取り付けるためのピン（図示せず）を挿着するための、位置が合わされた一対の孔４８を有する。

ロアアーム１４の剛性の中心点を、その物理的包絡線の外側に突出させておくことができる能力を維持するために、アーム１４のホイール・キャリヤ１０と車体に対する４つの取付部の各々は、連結要素（リンク１８又は要素３４）の各々の軸に沿って高い剛性を有していなければならない。この必要とされる高い剛性のために、全てのブッシュが、硬くされる傾向にあり、それ故に、簡単で耐久性が高くなり、それらは、サスペンションのコストという意味で好ましい効果をもたらしてくれる。

しかし、それを介してトランスバースリンク１８がホイール・キャリヤ１０に連結される対になっている２つのブッシュ２２、２４の一方は、他方のブッシュより非常に柔らかいことが好ましい。硬いブッシュと柔らかいブッシュを適切な距離互いに離間して組合せ配置することは、トランスバースリンク１８の軸に沿っての必要な剛性を維持することの妨げとはならず（実際上、２つのブッシュは平行に配置されるために、硬いブッシュの効果が、柔らかいブッシュが設けられていることにより低減されることはない）、さらに、弾性軸ＥＳＡｙまわりの回転剛性、よって車輪の中心点における縦方向のコンプライアンスの制御を単一のブッシュ（柔らかいブッシュ）に集中させることを可能にする。これは、試作段階においてサスペンションのチューニングを行うとき、とりわけ有用となり、事実、２つのブッシュの一方が他方のブッシュより非常に柔らかい場合、車輪の中心点において、線形領域と非線形領域の両方の縦方向のコンプライアンスに対して行われた変更が、サスペンションの別の弾性運動学的特性に対しては最小限の影響を及ぼすことになる。

本発明の主要な利点については、下記項目のように、示すことができる。
ａ）サスペンションの全てのコンプライアンス特性を制御用ロアアームの物理的形状に組み入れることにより、非常に簡単であるために、複雑なマルチリンク・サスペンションより低いコストであるとともに、同等の弾性運動学的性能を備えるサスペンション構造を得ることができる。
ｂ）サスペンションは、部品点数が少なく、また、軽量である。
ｃ）サスペンションは、独立した負荷経路を有するために、縦方向の弾性運動学的動きと横方向の弾性運動学的動きが、本明細書の導入部分で説明した従来技術の場合より大きく切り離される。

勿論、本発明の原理は不変であるが、実施形態と構造の細かな点は、単に非限定の例として説明したものから大きく変わってもよい。

例えばロアアーム１４の捩り剛性が高い部分、即ちトランスバースリンク１８は、前方に向けて又は後方に向けて配置してもよい。従って、ホイール・キャリヤ１０に連結するための対のブッシュ２２、２４も、アームの前部又は後部に配置してもよい。

さらに、ロアアーム１４の捩り剛性が高い部分（リンク１８）の断面は、閉じた形状が好ましいが、異なる形状を有し、開いていてもよい。この部分は、都合良く、２つの型打ち部品を溶着することにより又は予め成形した筒を用いて形成することができる。また、この部分は、相互連結要素３４を備える又は相互連結要素３４と連結要素２８の両方を備える単一部品として形成してもよい。これら両方のケースにおいて、部分１８は、都合良く、開いた断面形状の型打ち部品として作製し、次いで、閉じた断面形状にするために閉鎖片を追加することにより仕上げてもよい。この閉鎖片は、例えばバネ４２の装着に用いられる部品４６（図１５）により構成してもよい。

ロアアーム１４の捩り剛性が高い部分の、即ち連結要素２８及び相互連結要素３４の断面は、特定の要求に応える必要がないために、それらのコンプライアンスの和が、連結要素２８のホイール・キャリヤに対する取付部において非常に小さい鉛直方向（垂直方向）の剛性になる限り、異なる形状であってもよい。

また、ブッシュの向きについて特定の制限はないが、車体に連結するためのブッシュの１つ、即ちアームの捩りにより変形する部分に装着された鉛直（垂直）軸ブッシュ３０とは異なり、各々のブッシュが、その軸をそれが固定される要素の軸に直交させて配置される図１と図２の実施形態に提案した向きが好ましい。

ロアアームの捩り剛性が高い部分（トランスバースリンク１８）の軸と捩りにより変形する部分（連結要素２８）の軸は、必ずしも同一の面上にある必要はない。それらは、車両の外側に向かう方向で交差することだけが求められている。

車輪の中心点における、サスペンションの縦方向のコンプライアンスを制御するために、ホイール・キャリヤに連結する対になっている２つのブッシュの一方は、他方より非常に小さい硬さであることが好ましいが、このことは、本発明にとって必須ではない。

最後に、ロアアーム１４の捩り剛性が高い部分を構成するリンク１８を実質的に横向きに配置することは、好ましいことではあるが、必要要件ではない。

１０ ホイール・キャリヤ、 １２ 車輪、１４ 制御用ロアアーム、１８ 連結要素、２０ 内側端部、２２ 外側端部、２４ ブッシュ、２８ 連結要素。

Claims (25)

1. ホイール・キャリヤ（１０）の４つの自由度（ＤＯＦ１、ＤＯＦ２、ＤＯＦ４、ＤＯＦ５）を制御できるように車両の車輪（１２）の前記ホイール・キャリヤ（１０）を車体に連結するようになっていて、
   その横方向外側端部（２２、２４）が前記ホイール・キャリヤ（１０）に連結される一方、その横方向内側端部（２０）が前記車体に連結される細長い第１の横連結要素（１８）と、
   その横方向外側端部（３２）が前記ホイール・キャリヤ（１０）に連結される一方、その横方向内側端部（３０）が前記車体に連結される細長い第２の横連結要素（２８）と、
   前記第１及び第２の連結要素（１８、２８）をその横方向内側の部分で互いに連結する縦相互連結要素（３４）とを有し、
   前記第１及び第２の連結要素（１８、２８）が、それらの軸が前記車両の外側に向かって狭まるように方向づけられて配置されている自動車の独立懸架式サスペンションの制御用ロアアーム（１４）において、
   前記第１の連結要素（１８）は、捩りに対して十分に大きい剛性を有するとともに、該第１の連結要素（１８）の横方向外側端部に前記ホイール・キャリヤ（１０）に連結するための一対のブッシュ（２２、２４）が設けられており，
   かつ、前記第２の連結要素（２８）及び前記縦相互連結要素（３４）は、前記第２の連結要素（２８）の前記ホイール・キャリヤ（１０）に対する連結点における該ロアアーム（１４）の鉛直方向の剛性が、前記第１の連結要素（１８）の前記ホイール・キャリヤ（１０）に対する連結点における鉛直方向の剛性に比べて非常に小さくなるような断面を有し、これにより横軸（ＥＳＡｙ）を中心にして前記ホイール・キャリヤ（１０）に働いているトルクが、前記第１の連結要素（１８）だけからの反応を受けるようになっていることを特徴とする自動車の独立懸架式サスペンションの制御用ロアアーム（１４）。
2. 前記第１及び第２の連結要素（１８、２８）の軸は、おおむね水平な面に配置されている、請求項１に記載のサスペンション・アーム。
3. 前記第１の連結要素（１８）の軸は、前記車両のおおむね横方向（Ｙ）を向いている、請求項１又は２に記載のサスペンション・アーム。
4. 前記捩りに対して高い剛性を有する第１の連結要素（１８）は、前記第２の連結要素（２８）の後方に配置されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
5. 前記第１の連結要素（１８）は、閉じた断面を有する、請求項１〜４のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
6. 前記第１の連結要素（１８）は、２つの型打ち部品を溶接により互いに結合して形成されている、請求項５に記載のサスペンション・アーム。
7. 前記第１の連結要素（１８）は、予め形成された筒から得られる、請求項５に記載のサスペンション・アーム。
8. 前記第２の連結要素（２８）は、水平面における曲げに対しては剛性を有するが、鉛直面における曲げによって変形する、請求項１〜７のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
9. 前記第２の連結要素（２８）は、開いた断面を有する、請求項８に記載のサスペンション・アーム。
10. 前記第２の連結要素（２８）は、Ｃ字形の断面を有する、請求項９に記載のサスペンション・アーム。
11. 前記第２の連結要素（２８）も、また、鉛直面における曲げによって変形する、請求項８又は９に記載のサスペンション・アーム。
12. 前記第２の連結要素（２８）は、ブレードに似た形状を有する、請求項１１に記載のサスペンション・アーム。
13. 前記相互連結要素（３４）は、水平面と鉛直面の両方における曲げに対しては剛性を有するが、捩りによって変形する請求項１〜１２のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
14. 前記相互連結要素（３４）は、開いた断面を有する、請求項１３に記載のサスペンション・アーム。
15. 前記相互連結要素（３４）は、Ｃ字形の断面を有する、請求項１４に記載のサスペンション・アーム。
16. 前記第２の連結要素（２８）と前記相互連結要素（３４）は、単一の部品として形成されている、請求項１〜１５のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
17. 前記第２の連結要素（２８）と前記相互連結要素（３４）は、各々が型打ち部品として形成されるとともに、互いに固着されている、請求項１〜１６のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
18. 前記第１の連結要素（１８）と前記相互連結要素（３４）は、単一の部品として形成されている、請求項１〜１７のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
19. 前記第１の連結要素（１８）、前記第２の連結要素（２８）及び前記相互連結要素（３４）は、開いた断面を有する単一の型打ち部品として形成されている、請求項１６又は１８記載のサスペンション・アーム。
20. 閉じた断面を有する部分を形成するために、前記第１の連結要素（１８）に固定された閉鎖片をさらに有する、請求項１９に記載のサスペンション・アーム。
21. バネ（４２）用の装着部（４６）と、ショックアブソーバー（４４）の取付部（４８）とをさらに有する、請求項１〜２０のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
22. 前記閉鎖片は、前記バネ（４２）のための装着面（４６）が形成されるように配置されている、請求項２０又は２１記載のサスペンション・アーム。
23. 前記第１の連結要素（１８）を前記ホイール・キャリヤ（１０）に連結するための前記対のブッシュ（２２、２４）用の第１のブッシュ・シート（２６）と、前記第１の連結要素（１８）を前記車体に連結するためのブッシュ（２０）用の第２のブッシュ・シート（３６）と、前記第２の連結要素（２８）を前記ホイール・キャリヤ（１０）に連結するためのブッシュ（３２）用の第３のブッシュ・シート（３８）と、前記第２の連結要素（２８）を前記車体に連結するためのブッシュ（３０）用の第４のブッシュ・シート（４０）とを有する、請求項１〜２２のいずれか１項に記載のサスペンション・アーム。
24. 前記第１、第２及び第３のブッシュ・シート（２６、３６、３８）は水平軸を有し、また、前記第４のブッシュ・シート（４０）は鉛直軸を有する、請求項２３に記載のサスペンション・アーム。
25. 請求項１〜２４のいずれか１項に記載の制御用ロアアーム（１４）と、キャンバー制御用アッパーアーム（１６）とを有する自動車用独立懸架式サスペンション。

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